Проблемы ремоторизации Ту-334-100 на двигатели PW1217G и ПД-14.
Тема: Проблемы ремоторизации Ту-334-100 на двигатели PW1217G и ПД-14.
Так как Украина наложила ограничения на поставки двигателя Д-436, Ту-334-100 нужен новый двигатель.
В конфигурации на трёх членов экипажа, полностью отечественный Ту-334-100 идеально подходит для СЛО и МО РФ, единственным слабым местом был двигатель Д-436, импортный по определению.
Из современных отечественных двигателей, альтернативы ПД-14 просто нет.
Ту-334-100 вполне может быть ремоторизован на ПД-14, так диаметр ПД-14 для Ту-334-100 вполне приемлем. Несмотря на больший вес, с двигателями ПД-14 Ту-334-100 вес пустого около 30 тонн, это лучшее решение.
Уточним для сомневающихся, тяги ПД-14 в 14 тонн не потребуется, даже в дросселированном варианте, и поэтому более надёжном и ресурсном ПД-14А взлётный режим будет 8-10 тонн, это и так сулит отрыв после 800 метров разбега, а так же эксплуатацию в жару и на высокогорных аэродромах. Поэтому вариант Ту-334-100 с ПД-14 кроме длительных режимов работы двигателя, позволит летать на одном двигателе в горной местности и фактически неограниченное время, так надёжность этих режимов не вызывает сомнений,
Для тех кто по привычке считает что это избыточно, напомню вес пустого МС-21 47 тонн, что является взлётным весом Ту-334-100, поэтому речь может идти только о разных режимах двигателя, кстати именно PW реализует эту стратегию, предлагая практически идентичные двигатели с большим диапазоном тяги.
В то же время, Ту-334-100 с ПД-14 будет на 10 процентов экономичнее!
Это парадокс бОльших двигателей, из-за чего, поэтому имея больший диапазон тяги и более высокий ресурс, ПД-14 выгоднее Д-436.
Единственный недостаток это вес, который нивелируется экономичностью, меньше надо топлива, и возможностью увеличения максимального взлётного веса, избыток тяги гарантирован.
Нет никакой нужды для Ту-334-100 в уменьшении диаметра вентилятора, что повлечёт не только снидение веса, но и экономичности,
ПД-14 это уже серийная продукция и расширение его применения на ЛА увеличит объём выпуска, что снизит цены и увеличит рентаьельность.
Ту-334-100 с ПД-14 может быть оперативно запущен в производство, так уже есть планеры доступные для опытной ремоторизации, естественно с необходимыми изменениями в конструкции, для компенсации большего веса двигателей.
Эксплуатация ПД-14 на Ту-334-100, позволит МО РФ и СЛО получить полностью отечественный ЛА.
В то де время, для поставок некоторым авикомпаниям возможен вариант с PW1217G, этот двигатель идеально заменяет Д-436, так как близок по весу и диаметру вентилятора, поэтому изменения в конструкции планера Ту-334-100 минимальны.
https://www.aviaport.ru/conferences/42661/
https://www.aviaport.ru/conferences/43034/
https://www.aviaport.ru/conferences/44857/
https://www.aviaport.ru/conferences/45229/
Я тоже очень переживаю за Ту-334. Я самолёты Туполева люблю с детства. Я летал на Ту-134 и Ту-154 бортинженером и имею налёт на них 10500 часов. Ремоторизация необходима для него, но на двигатель ПД-8 -ПД-10 которых пока нет. Но есть ещё одно основное НО. Самолёты Туполева тяжеловаты (вес пустого) и из-за этого все беды.Вес пустого Ту-334 почти 29000кг, а CRJ-1000 -23200кг. Авиакомпании предпочитают брать самолёты которые как можно меньше имеют вес пустого, как можно больше имеют коммерческую загрузку и как можно меньше при этом тратят топлива. Ту-334 необходимо перепроектировать, применив самые современные материалы, систему управления сделать электродистанционной, выбросить гидросистему, сделать самолёт электрическим. Необходимо скинуть тонн 5 веса пустого. Почему не пошёл Ту-204 (Ту-214) ? Потому что вес пустого у него более 60000кг, а его однокласник А-321 весит пустой 48000кг.
Уважаемый, ЛЕПИКАШ АЛЕКСАНДР ГРИГОРЬЕВИЧ,
благодарю за интерес к теме. Понятно, что всё это игра ума, всё упирается в финансирование, финансирование,финансирование.
Однако в первую очередь, поспорю с фейковым утверждением о некой перетяжелённости продукции Ту.
Это малограмотное утверждение, навязанное деструктивными элементами пятой колонны.
Давайте рассмотрим для начала на примере Ту-214. Сравнивать с А321 некорректно, это крыло большей площади и керосин 37 тонн, с возможностью увеличения до 42 тонн, что априори невозможно на А321.
Вместимость А321 и Ту--214 примерно равная,240 паксов. Это максимально возможная. А значит больший вес пустого Ту-214 это плата за дополнительный керосин. Вопрос зачем? А вот зачем, на Ту-214 применены военные ПС90А, именно потому что Ту-214 стоит на вооружении и обеспечивает большие возможности, чем коммерческий авиалайнер. При отказе одного двигателя, Ту -214 может продолжить полёт не меняя эшелона, военные двигатели это
позволяют. И так далее, а вот почему нет варианта с импортными
двигателями с тягой 16 тонн, это вопрос к тем кто финансирует, так как вариант с V2500 планировался. Проиллюстрирую ещё одним примером, Ту-204СМ достаточно ремоторизовать на ПД-14 и готов полностью отечественный авиаланер! С расходом топлива как у современнейшего МС-21-300, причем тут вес? Конечно при снижении максимального взлётного веса снизится и дальность, зато вместимость больше чем у МС-21-300.
А убили проект Ту-204СМ очень просто, государственные лизинговые компании не закупили отечественный авиалайнер с отечественными двигателями, а купили более чем на половину импортный SSJ100, при этом топливная эффективность Ту-204СМ, даже с отечественными двигателями, выше чем SSJ100.
Вся эта иезуитская компания пиндосянов от Боинга, сделала гнилое дело, RRJ был на 75 мест в основной модификации, так к ней и собираются вернуться!
Изначально не было нужды вторгаться в сегмент на сто мест.
Видимо сработал страх конкуренции с 75-местным Ан-148. Сравнивайте вес SSJ100 с CRJ-1000.
Именно поэтому сейчас открывается рынок для Ту-334, так как Ту-334-100 это укороченная версия под маломощные украинские двигатели, с двигателями тягой 8-9 тонн Ту-334-200 имеет вместимость до 130-140 мест.
Теперь про малограмотные вбросы про вес Ту-334-100, это просто не понимание весовой культуры самолёта,Ту-334-100 имеет комфортабельный салон узкофюзеляжного авиалайнера, что является конкурентным преимуществом перед более тесными и узкими салонами, поэтому немного больший вес никак не влияет, например на посадочную скорость Ту-334-100 всего 235 км в час, в отличие от SSJ100 275 км в час, причём тут вес?
Ту-334-100 можно и нужно ремоторизовать на аналог PW1217G, цель двигатель привлекательный для авиакомпаний, фейковые ПД-10 это экзотика.
А вот под ПД-14 очень даже можно, и военный Ту-334-100 в конфигурации Салон, и коммерческий Ту-334-200.
Были бы деньги на это.
Ссылка на это сообщение
Я тоже очень переживаю за Ту-334. Я самолёты Туполева люблю с детства. Я летал на Ту-134 и Ту-154 бортинженером и имею налёт на них 10500 часов. Ремоторизация необходима для него, но на двигатель ПД-8 -ПД-10 которых пока нет. Но есть ещё одно основное НО. Самолёты Туполева тяжеловаты (вес пустого) и из-за этого все беды.Вес пустого Ту-334 почти 29000кг, а CRJ-1000 -23200кг. Авиакомпании предпочитают брать самолёты которые как можно меньше имеют вес пустого, как можно больше имеют коммерческую загрузку и как можно меньше при этом тратят топлива. Ту-334 необходимо перепроектировать, применив самые современные материалы, систему управления сделать электродистанционной, выбросить гидросистему, сделать самолёт электрическим. Необходимо скинуть тонн 5 веса пустого. Почему не пошёл Ту-204 (Ту-214) ? Потому что вес пустого у него более 60000кг, а его однокласник А-321 весит пустой 48000кг.
Ленину крайне необходима пересадка печени, но ее пока нет...
SSJ100 и Ту-334-100 изначально разные по концепции проекты.
Один импортозамещающий, а второй как раз полностью космополитический. Так SSJ100 это проект, где развитие на вариант с 75 паксами и максимальный взлётный вес 39 тонн, как следствие другой сегмент рынка.
Ту-334-100 это укороченный под украинские двигатели Ту-334, вариант на 126 паксов занимает другой сегмент рынкаа.
В итоге, как проекты не пересекались, так и не пересекаются по рыночным перспективам.
Концептуально для Ту-334 отсутствовали отечественные двигатели, поэтому только с серийными ПД-14 появится возможность для силовых структур получить полностью отечественный аналог Ту-134.
Ремоторизация Ту-334-100 на аналог PW1217G с тягой 8 тонн, позволит дальше конкурировать в сегменте 100-110 мест, так как SSJ100 уже устарел и проигрывает в топливной эффективности.
Силовая установка должна была включать два двигателя с высокой степенью двухконтурности типа СВД (речь шла о проекте ТВВД с многолопастной винтовой установкой в кольцевом канале, со статической тягой 8000-9000 кгс, с крейсерской тягой на высоте 11000 м и при М=0,78 – 1600 кгс при удельном расходе топлива на этом режиме 0,51 кг/кгс час). Фюзеляж по диаметру должен был соответствовать диаметру Ту-204, но значительно короче. Подобный подход позволял разместить пассажиров с высокой степенью комфорта, присущим более крупным магистральным самолетам. Подпольное пространство фюзеляжа занималось емким грузоотсеком, рассчитанным на перевозку стандартных контейнеров.
В дальнейшем, с появлением вариантов использования реальных винто- вентиляторных двигателей типа Д-227 (без кольцевого канала), с взлетной тягой 8000-9000 кгс, исходный проект переработали под размещение двигателей в хвостовой части фюзеляжа. К началу 90-х годов в проектировании находились две модификации Ту-334: первая с ТРДД типа Д-436Т (взлетная тяга 7500 кгс, крейсерская тяга на высоте 11000 м и при М=0,75 – 1300 кгс, при удельном расходе топлива 0,63 кг/кгс час) и вторая с винтовентиляторными двигателями с толкающими многолопастными винтами.
Вариант с ТВВД предполагал создание самолета с четырьмя возможными компоновками пассажирского салона: в туристском варианте на 126 мест (шаг кресел 810 мм), в экономическом варианте – на 137 мест (шаг кресел 750 мм), в смешанном – на 116 (1-ый класс – шаг кресел 1020 мм – 8 мест, туристский – 108 мест) и в смешанном варианте на 104 места (1-ый класс – 8 мест, с шагом кресел 960 мм – 12 мест и туристский – 84 места).
Как видим именно украинский двигатель никак не соответствовал запросам по тяге, а винтовентиляторные так и не нашли применения.