Иранский Ту-204СМ с ПД-14.

Тема: Иранский Ту-204СМ с ПД-14.

Дональд Трамп во время выступления в Белом доме объявил о выходе США из ядерной сделки по Ирану.

"Эти восстановленные санкции будут направлены на критически важные секторы иранской экономики, включая энергетику, нефтехимический и финансовый секторы. Те, кто ведет бизнес в Иране, получат время на то, чтобы прекратить свои операции в Иране или бизнес с участием Ирана", — говорится в заявлении администрации президента.

Как сообщила 17 сентября 2014 года газета "Военно-промышленный курьер", перед экспортом пассажирских самолетов Ту-204СМ больше нет юридических барьеров. Производство среднемагистральных самолетов Ту-204СМ может быть развернуто в Иране. Москва и Тегеран подтвердили обоюдную заинтересованность в проекте. Правовых препятствий для его осуществления, которые имелись раньше, теперь нет.

Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) берется организовать в Иране сборку Ту-204СМ. Речь также ведется о поставках готовых самолетов и их сервисном обслуживании, сообщил министр энергетики РФ Александр Новак по итогам заседания двусторонней межправительственной комиссии. «Самолеты Туполева всегда были самыми надежными. Они и сейчас летают в небе России, используются в других странах. Что касается новой серии, она отличается самой высокой степенью надежности и безопасности», – подчеркнул министр. Россия и Иран уже обсуждали возможность поставок Ту-204СМ. Но контракт с Тегераном на эти лайнеры, намечавшийся несколько лет назад, был фактически заблокирован из-за позиции Госдепартамента США, поскольку на самолет устанавливаются двигатели ПС-90А2, интеллектуальные права на которые частично принадлежали американской группе «Прэтт энд Уитни» (Pratt & Whitney). В феврале этого года заместитель министра промышленности Юрий Слюсарь сообщил, что права на двигатель выкуплены. «Собственно, для Ирана проект Ту-204СМ и создавался. Интеллектуальные права на двигатель Ту-204СМ (ПС-90А2), частично принадлежавшие американской «Прэтт энд Уитни», выкуплены», – объяснил тогда замминистра.

15 августа 2007
Иранский авиаперевозчик Iran Air Tour покупает пять среднемагистральных лайнеров Ту-204-120
В 2008 году лизинговая компания «Ильюшин Финанс» поставит в Иран пять среднемагистральных самолетов Ту-204-120. Стоимость сделки ИФК с компанией Iran Air Tour составит порядка 200 млн. долларов. Также Иран рассматривает возможность лизинга трех лайнеров Ил-96-300. Эксперты отмечают, что успеху российских компаний в Иране способствует политика США.

Иран купит в России пять пассажирских самолетов Ту-204, объявил во вторник глава иранской авиакомпании Iran Air Tour Аббас Пурмохаммади.

«Авиакомпания Iran Air Tour заключила соглашение о покупке в России пяти суперсовременных самолетов Ту-204. Самолеты будут поставлены в Иран до конца 2008 года», - заявил господин Пурмохаммади в интервью иранскому агентству Fars.


Переговоры между Ираном и Россией о поставке лайнеров продолжались семь лет. Еще в 2004 году министр промышленности Виктор Христенко говорил о продаже самолетов Ирану как о деле почти решенном. Но сделка потребовала дополнительного согласования.

По словам Аббаса Пурмохаммади, компания Iran Air Tour настояла на внесении ряда технических изменений в устройство кабины пилота. Кроме того, российские самолеты будут поставляться в Иран в специальной модификации - 124-120, на которой используются авиационные двигатели Rolls-Royce.

«Соглашение было подписано 16 сентября этого года. Российская компания обязалась поставить самолеты в Иран в течение 18 месяцев», - подводит итог руководитель иранского авиаперевозчика.

По словам генерального директора «Ильюшин Финанс» Александра Рубцова, начало поставок самолетов в Иран запланировано на лето 2008 года. «Пока достигнута предварительная договоренность, соглашение было подписано неделю назад, а поставки будут осуществляться с июля 2008 года до конца года. Стоимость сделки - около 200 млн. долларов», - сообщил газете ВЗГЛЯД господин Рубцов.

Иранский контракт, в отличие от аналогичных экспортных контрактов на поставку российских самолетов, не предполагает предоставления государственных финансовых гарантий. Помимо Ту-204 Иран берет в «мокрый лизинг» (с обязательным техническим обслуживанием) два лайнера Ил-96-300 у «Домодедовских авиалиний».

«У Ирана есть желание взять три самолета, но пока документы по этой сделке не подписаны», - рассказал газете ВЗГЛЯД один из сотрудников ИФК.

Эксперты отмечают, что успеху российских компаний в Иране способствует политика США. «Иран - достаточно традиционный рынок для российских и украинских производителей. Украина поставляет Ан-140 в Иран и даже создала там СП. В Иране используются по лизингу российские самолеты Ту-154. Поэтому в силу ограниченности сотрудничества Ирана с Западом у России есть все шансы и в будущем поставлять самолеты в Иран», - говорит генеральный менеджер консалтинговой компании «Инфомост» Дмитрий Манаков.

Из-за эмбарго на поставку американской авиатехники российские самолеты могут занять определенную нишу в иранской гражданской авиации, полагает господин Манаков. Иран остается одной из немногих зарубежных стран, где широко используются советские и российские гражданские самолеты предыдущего поколения, в основном Ту-154.

«Самолеты Ту-204, которые жестко конкурируют и с Airbus и с Boeing, Ирану покупать и дешевле, и проще. Это именно то соотношение цены и качества, которое могло бы устраивать иранские компании», - уверен Дмитрий Манаков.
Эксперты считают, что поставки самолетов Ту-204 в Иран не вызовут негативной реакции Белого дома. «Самолет сконструирован и оборудован как гражданский лайнер и может быть использован исключительно в гражданских целях», - подчеркивает Дмитрий Манаков.

В 2008-м иранские СМИ писали, что Москва и Тегеран вскоре подпишут крупный договор о покупке российских гражданских самолетов. При этом указывалась примерная сумма сделки: 2-2,5 миллиарда долларов. В рамках этого договора, говорилось в сообщении агентства ISNA, Иран приобретет 100 самолетов Ту-204 и Ту-214 в течение ближайших 10 лет.

В марте 2008 года агентство ISNA также сообщало, что планируется подписать дополнительное соглашение, которое будет включать обслуживание российской техники, поставку запчастей и закупку пяти самолетов Ту-334 в течение ближайших пяти лет.

В 2009 году иранские агентства IRNA и Fars сообщали, что Москва и Тегеран договорились о совместном проекте, в рамках которого для нужд иранской гражданской авиации будут построены 100 самолетов "Ту-204". Однако о реализации данного проекта в дальнейшем не сообщалось.

Еще на авиасалоне "МАКС-2007" ОАО "Ильюшин Финанс Ко." (ИФК) и иранская авиакомпания Iran Airtour подписали контракт на поставку пяти самолетов Ту-204-100Е с модернизированными двигателями ПС-90А2. Поставка пяти самолетов Ту-204-100 в экспортной модификации компании Iran Airtour была запланирована на 2009 год. Потом эта поставка была перенесена (о реализации сведений не было).

В августе 2007 года агентство ISNA информировало о том, что Иран покупает российские среднемагистральные самолеты Ту-204 для использования их на внутренних авиалиниях и для полетов за рубеж. Тогда утверждалось, что поставка самолетов будет осуществлена через 18 месяцев после первого платежа. Предполагалось, что российские Ту-204 будут эксплуатироваться компанией Mahan Air, которая на сегодняшний день арендует четыре Ту-154м у российской авиакомпании "Омскавиа". Агентство ISNA отмечало, что решение о закупке в России пассажирских самолетов было принято после того, иранские авиакомпании объявили о том, что из-за "американского эмбарго" они нуждаются в закупке новых самолетов, отвечающих местным и зарубежным стандартам.

В 2007 году власти США объявили, что свои проблемы с гражданской авиацией Ирану следует решать с помощью "третьей стороны". Тегеран обращался к продавцам в Европе, но получал отказ.

В сентябре 2015-го стало известно, что во время посещения авиакосмического салона МАКС-2015 в России иранская делегация подписала ряд контрактов на сумму 21 миллиард долларов. Тогда агентство "Спутник" со ссылкой на главу иранской Организации авиационной промышленности Манучехра Мантеги сообщало, что Иран заинтересован в покупке российских самолетов "Сухой Суперджет-100", а также спутникового оборудования.

Вице-президент Ирана Сорена Саттари, посетивший МАКС-2015, в свою очередь, говорил, что иранские авиакомпании смогут купить российские гражданские самолеты Superjet 100 и Ту-204СМ, если им будут предложены хорошие финансовые условия. Он также отметил, что идут переговоры и о двух типах военных самолетов. Саттари назвал перспективной областью сотрудничества и космическую отрасль. Но при этом он подчеркивал, что компании, выходящие на иранский рынок, должны обязательно приносить технологии или деньги.


Напомним, что с 16 января 2016 года Исламская республика Иран избавилась от большинства наложенных на нее мировым сообществом санкций – в этот день, так называемый день имплементации (Implementation Day), Международное агентство по атомной энергии (МАГАТЭ) представило доклад, подтвердив готовность иранских властей реализовать программу по значительному снижению своего ядерного потенциала.

Сумма сделки по закупке 114 самолетов Airbus составит около 10 миллиардов долларов, отмечает Reuters.

Крупная сделка Ирана с европейской авиастроительной корпорацией Airbus может быть сорвана из-за торпедирования президентом США Дональдом Трампом Совместного всеобъемлющего плана действий (СВПД, соглашение по ядерной программе Тегерана, заключённое в июле 2015 года между США, Россией, Китаем, Великобританией, Францией, Германией и Ираном.

«До тех пор, пока неопределённость (вокруг будущего СВПД) не устранена, мы не будем осуществлять платежи в рамках соглашения (с Airbus). В связи с ведущимися переговорами могут быть задержки в расчётах», — предупредил иранский чиновник.

Ранее иранская сторона получила только три пассажирских лайнера из 100 воздушных судов, которые намерен купить у европейского авиастроителя национальный перевозчик Iran Air.

В декабре 2016 года Иран подписал с Airbus твёрдый контракт на поставку 100 самолётов на сумму около $ 20 млрд. Iran Air должен получить 46 машин семейства А320, 38 — семейства А330 и 16 широкофюзеляжных A350 XWB.

В 2016 году, после снятия с Ирана санкций в рамках ядерного досье страны, Тегеран также подписал соглашение с американской компанией Boeing о закупке 80 самолётов. Сумма контракта — $ 16,6 млрд.

Все самолёты, включая лайнеры производства Airbus, нуждаются в лицензиях США из-за их зависимости от американских комплектующих.

Как сообщало EADaily, МИД Ирана 13 января распространил завление, согласно которому принятый СВПД не подлежит изменению и официальный Тегеран отказывается вести переговоры вокруг пересмотра этого международного документа. Во внешнеполитическом ведомстве ИРИ также предупредили, что не пойдут на увязывание положений СВПД с «любым другим вопросом».

В 2005-2006 годах, «Ильюшин Финанс Ко.» предложила создать облегченный вариант самолета, который бы мог успешно конкурировать с А321-200 на линиях малой и средней протяженности - до 3-3,5 тысяч километров. Снижение максимального взлетного веса до 99,5 тонн позволяло ограничиться двигателями меньшей, чем у ПС-90А, тяги. К рассмотрению принимались V2500 от фирмы International Aero Engines и CFM56 от CFM International. Их установка вместо ПС-90А позволяла снизить массу пустого самолета тонны на две, что вносило существенный вклад в общую «копилку» мер по снижению веса. Тогда интерес к «облегченному Ту-204» проявили авиакомпании «Сибирь» и «Красноярские авиалинии».
Поначалу руководство фирмы «Туполев» поддержало идею создания облегченной машины. Под обозначением Ту-204СМ она и пошла в разработку с финансированием по линии ФЦП «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года». Однако впоследствии верх взяла другая концепция, согласно которой максимальный взлетный вес лучше не сокращать, а увеличивать для получения большей дальности полета. Двигатель конструкции Соловьева решили сохранить, но применить его новую модификацию – ПС-90А2. В качестве прямого конкурента теперь рассматривался не серийный А321-200, а уходящий в историю Boeing 757-200 (производился с 1982 по 2005 гг.). Тогда ряд отечественных и зарубежных авиакомпаний искали замену 757, и их не устраивала максимальная дальность A321 и Boeing 737-900.

ПД-14М это плановая модернизация Ту-204. Однако двигателя ПД-14М нет и не нужно. Достаточно ПД-14. Это просто ограничит максимальный взлётный вес до 98 тонн. Но практически не скажется на дальности. ПД--14 экономичнее и поэтому вполне компенсирует снижения запаса топлива.



Решение о версии МС-21-300 с ПД-14 весьма спорно. Самолёт был ценен именно космополитичностью, а это удобство в снабжении запчастями, а главное в обслуживании и цене двигателей.

К тому же с ПД-14 МС-21-300 всё равно наполовину импортный.

Напротив, более вместительный Ту-204СМ с двигателем ПД-14 ПРАКТИЧЕСКИ ВЕСЬ ОТЕЧЕСТВЕННЫЙ. Конечно пониженная тяга двигателей ограничит максимальный взлётный вес до 95-98 тонн. Так же снизится и крейсерская скорость. Однако на расстояниях 3500-4500 км это не критично. А расход топлива на уровне МС-21-300 вполне устроит авиакомпании. При это достаточно установить на опытные Ту-204СМ пилоны с ПД-14 И ПО РЕЗУЛЬТАТАМ ИСПЫТАНИЙ ГОТОВО КОММЕРЧЕСКОЕ ПРЕДЛОЖЕНИЕ.
Зато в отличие от экспортного МС-21-300 комплектация исключительно отечественная.
Так же двигатели вполне привлекательны по ресурсу и малая серия Ту-204СМ с ПД-14 вполне найдёт, в рамках импортозамещения, спрос на рынке авиаперевозок. Поэтому дублирующий дуализм поможет избежать соблазна применить санкции к производителю МС-21-300.

ИМЕННО ПРОИЗВОДСТВО Ту-204СМ не только подстрахует, но и обеспечит производство МС-21-300.

16 октября 2007 года в Тегеране президентами РФ и ИРИ Владимиром Путиным и Махмудом Ахмадинежадом было подписано совместное заявление. Среди прочего, в нем говорилось: «Стороны поддерживают ведущиеся в настоящее время переговоры между соответствующими организациями двух стран по вопросам поставки в Иран и производства в этой стране пассажирских самолетов Ту-334, Ту-214…, а также высказались за скорейшую подготовку и подписание контрактов по этим проектам».

Крыло Ту-204 позволяет летать на эшелоне с значительным снижением тяги, что экономит топливо. При стандартной загрузке 175 паксов в двух классах, дальность может достигать до 6000 км, при этом взлётный вес не превысит 98 тонн.

На территории Ирана при полётах внутри страны загрузка Ту-204СМ с ПД-14 может достигать 230 паксов, при этом дальность перекрывает все мыслимые маршруты.

При этом сохраняется высокая энерговооружённость, практически на уровне Ту-154, что интересно Ирану, именно благодаря высоким несущим свойствам крыла.

Министр финансов США Стив Мнучин заявил, что выданные корпорациям Boeing и Airbus лицензии на поставки Исламской республике Иран самолетов гражданской авиации отозваны. Причина этого – решение президента США Дональда Трампа о выходе из соглашения о судьбе иранской ядерной программы.

Национальный авиаперевозчик Ирана IranAir заказал 100 самолетов у Airbus. Сумма сделки составила 19 миллиардов долларов. За 19,6 миллиардов долларов 110 самолетов должны были быть приобретены у Boeing .

Несмотря на то, что Airbus является европейским консорциумом, ему требуется разрешение министерства финансов США из-за американских узлов и комплектующих.

Министр подчеркнул, что соглашение, подписанное в 2015 году, предусматривало возможность отзыва разрешений. Еще до его заявления пресс-секретарь компании Boeing Гордон Джондро сообщил, что корпорация будет руководствоваться решениями администрации США.

У самолета Ту-204СМ, как и у Ту-204 нет системы быстрого ремонта, как и на украинские самолеты на Кубе.
Поэтому Иран не будет их закупать.

Читайте внимательно, Ту-204 это базовый для совместного производства, если ОАК договорится.
https://www.aviaport.ru/conferences/45391/
Склады иранцы сформируют сами, техобслуживание сами. Двигатели ПС на сегодня чрезвычайно надёжные, можно ещё один для запаса, ненамного дороже. ПС хорош на случай отказа одного, длительный режим до 4 тонн тяги.
Есть ещё ПД-14 не важно с какого года, отличное коммерческое предложение для Ту-204СМ, 230 паксов на 3000-3500 км с расходом топлива МС-21.
https://www.aviaport.ru/conferences/45363/

Не надо забывать Ту-214 это платформа для иранских госструктур.
https://www.aviaport.ru/conferences/45395/

Возможности, которые существовали ранее, до сделки, когда Иран находился под международными санкциями, наш авиапром под руководством мудрых капитанов промышленности ельцинского набора и впоследствии Минпромторга благополучно профукал. Официально – из-за наличия в наших Ту-204СМ американских комплектующих, в первую очередь двигателей ПС-90А2. В 1997 г. полностью отечественный ПС-90А решили сделать лучше и «международнее» за счёт участия в капитале АО «ОДК-Пермские моторы» и АО «ОДК-Авиадвигатель» американского двигателестроительного гиганта Pratt & Whitney (с блокирующим пакетом акций!).

В двигатель и в самом деле внесли ряд улучшений, базирующихся на технологиях, в том числе «двойных», американского партнёра. Некоторые российские узлы, агрегаты и детали заменили на импортные аналоги. Повысили надёжность, пожаробезопасность,[end_short_text] снизили почти вдвое трудоёмкость обслуживания, подтянули ещё целый ряд параметров. В результате, когда дело дошло до переговоров с иранской стороной о поставках «тушек», на экспорт двигателя, а соответственно и самолёта, были наложены ограничения Госдепа США – двойные технологии.

В 2011 г. американцы получили солидную компенсацию и вышли из партнёрства с Пермью, в 2014-м наши двигателестроители даже выкупили интеллектуальную собственность у американского концерна. Но, скорее всего, контроль за использованием технологий остался за Штатами. Правда, был разработан даже несанкционный вариант ПС‑90А3, и, даже несмотря на это, «Туполевы» до Ирана так и не долетели. Можно предположить, что иранцы почувствовали скорую отмену санкций и решили вложиться в надёжных поставщиков гражданской авиатехники, способных до 2023 года полностью насытить парк авиакомпаний новейшими самолётами. Да и наши чиновники не горели желанием строить самолёты марки «Ту».



40 млрд долларов проплыли мимо

В январе 2016 г., как только с Ирана сняли санкции, основная иранская авиакомпания Iran Air подписала соглашение с Airbus на поставку 118 самолётов. Отличный куш для авиапроизводителя! 73 широкофюзеляжных лайнера и 45 узкофюзеляжных. 45 самолётов семейства A320, 45 A330 и 16 A350-1000. Кроме того, Airbus получил заказ и на 12 самых больших и дорогих пассажирских лайнеров A380.

Позже, в июле того же года, ещё на 117 воздушных судов был заключён твёрдый контракт с «Боингом». Иранцы торопятся – а вдруг санкции вернутся? Вернулись… Что тут сказать – поставки «Боингов» должны были начаться именно сейчас, в 2018 году. Какая незадача! Может быть, поэтому так торопился Трамп с выходом из ядерной сделки с Ираном и введением новых, ещё более жёстких санкций?

Потерпевшей стороной здесь, как ожидается, будут европейские авиастроители – их самолёты несут массу американских технологий, и они тоже будут вынуждены отказать персам. А США, как всегда, при своих – замороженные ещё в прошлом веке иранские активы, по разным данным – до 150 млрд долларов, остаются в Америке. Платить за обновление авиапарка почти 40 млрд долларов иранцы планировали именно из этих денег.

Но стоит учесть, что два мировых гиганта авиастроения завалены заказами на многие годы вперёд, рынок пассажирских авиаперевозок развивается, растёт как на дрожжах. Суммарно Airbus и Boeing строят около тысячи авиалайнеров в год. Реально не хватает пилотов! Авиакомпании переманивают к себе военных лётчиков, в тех же ВВС США уже образовался некомплект лётного состава.

В санкционную обойму практически со 100%-ной гарантией попадают наши «Сухой Суперджет 100» и МС-21. Гражданские самолёты Сухого (ГСС) давно пытаются протиснуться на перспективный иранский рынок. Президент ГСС Александр Рубцов на авиакосмическом салоне в турецкой Анталье в апреле этого года подписал с двумя иранскими авиакомпаниями соглашения о поставке 40 «Суперджетов». Но подписывать можно что угодно, соглашение – ещё не твёрдый заказ. А твёрдый заказ возможен лишь в том случае, если все комплектующие из США и связанных с американцами европейских компаний будут заменены на отечественные. А. Рубцов обещает это чудо сотворить к 2020 г., как раз к началу поставок по этим соглашениям. «Дас ист фантастиш!», как говорят немцы. Верится с трудом, это нужно полностью перепроектировать самолёт, который на 80%, по оценкам экспертов, состоит из импортных систем, агрегатов, авионики, шасси. Двигатель «Суперджета» SaM-146 также зависит от благоволения американцев – его сердце, газогенератор, делают французы по американской лицензии. В прошлом году российская сторона обратилась в Управление по контролю за иностранными активами Министерства финансов США за разрешением на продажу «Суперджетов» в Иран. И что? Ничего. Источники в отрасли говорят, что те не сочли нужным даже ответить. Вот вам, господин министр Д. Мантуров, глава Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК) Ю. Слюсарь, международная кооперация и разделение труда, о которых вы так мечтали! Похожие проблемы встали и перед проходящим лётные испытания МС-21. В нём тоже хватает иностранного железа и софта, как сказали бы компьютерщики, а первые 25 лайнеров будут поставляться заказчикам с… американскими двигателями Pratt & Whitney 1400G. Как думаете, с учётом антироссийской вакханалии, антииранских санкций нам дадут продавать самолёты в Иран? Как только в иранскую авиакомпанию попадёт первый самолёт с американской начинкой, США вообще заблокируют поставки комплектующих для наших самолётов, чем остановят производство. Для американских и европейских производителей мы не слишком значимые покупатели, объёмы не те.



Нет массовой серии – 
нет покупателя

Когда Михаил Погосян начинал эпопею суперджетостроения, экспертное сообщество и специалисты отрасли разделились на два лагеря. Либералы считали, что вот начнём строить самолёты на основе международной кооперации – и триумфально ворвёмся на мировой рынок. Более реально мыслящие оппоненты-государственники твердили, что у нас есть свои традиционные ниши в Африке, Азии и Латинской Америке, надо развивать собственное производство. Тем более когда собираешь самолёт с миру по нитке, то даёшь работу не своим, а чужим производителям электроники, гидравлики, шасси, авионики, интерьеров, двигателей. А отечественные производители больше ориентируются на заказы Минобороны и запчасти для устаревающей авиатехники советской разработки. За годы безудержного и беспошлинного ввоза иномарок производства теряли специалистов, ужимались площади, мало где вкладывались в передовые разработки. Вот и расхлёбываем. Гражданское авиастроение, вертолётостроение и двигателестроение должно быть освобождено от НДС, заявил на пресс-конференции в «Интерфаксе» замминистра промышленности и торговли РФ Олег Бочаров: «Ставка должна быть отменена. Сейчас соответствующий диалог идёт с Министерством финансов, затем соответствующие документы должны уйти в правительство». Давно пора.

В итоге страна, почти поголовно больная авиацией, получила больное гражданское авиастроение. Докатились, что надо спрашивать у заокеанского дяди – «Дай продать самолётик, а?» Имея целую линейку пассажирских лайнеров собственной разработки, от региональных до дальнемагистральных, стоим в очереди за «Боингами» и «Эрбасами». Так, авиакомпания «ЮТэйр» до 2025 г. намеревается приобрести свыше 35 новых воздушных судов Boeing 737-800 Next Generation. Заметим – не новый российский МС-21, а его прямого конкурента. Ответ очевиден – Иркутский авиазавод уже набрал заказов, а авиакомпании ждать не будут, им надо летать и деньги зарабатывать.

Ирану тоже ждать уже страшно – на внутреннем рынке у них пассажиропоток 50 млн человек в год. А закажи они нам 235 Ту-204 в разных версиях, от самых дальнобойных до самых вместительных, сколько самолётов они получат в год с нашими темпами производства? Ждать до скончания века. Это раньше только один завод выпускал по 5 магистральных Ту-154 в месяц. А сейчас строятся единичные экземпляры. Вот и ринулись иранцы к американцам и европейцам. Похоже, проиграли. И российские авиастроители вместе с ними. Интересно, как будут выкручиваться. Есть вариант, что скоро Китай всем поможет.

Но не факт – как рассказал на условиях анонимности один из китайских авиаспециалистов, их «ответственные лица» тоже без пинка ничего своего развивать не спешат, предпочитая получать от западных авиапрозводителей посреднические «премии» до 10% от стоимости воздушных судов, поставленных на рынок Поднебесной.

Максимальная вместимость Ту-204 240 паксов, что делает его весьма привлекательным на ближнемагистральных рейсах, особенно в сочетании с двигателями ПД-14, которые могут обеспечить часовой расход 2500 кг.

Интерес к самолету Ту-204СМ в свое время проявлял Иран. В апреле 2014 года появилась информация о том, что ОАК (Объединенная авиастроительная корпорация) может продолжить свои переговоры с Тегераном по поводу поставок пассажирских лайнеров Ту-204СМ. Об этом в частности говорил президент ОАК Юрий Слюсарь в рамках II Съезде авиапроизводителей, который прошел в Ульяновске. Юрий Слюсарь пояснил, что с того момента, когда стороны обсуждали данный проект прошло уже достаточно времени. Сейчас нам необходимо его актуализировать, расставить новые акценты. Мы надеемся, что имеющиеся преимущества, в том числе, технологической кооперации, которые мы в свое время предлагали Ирану, а также возможность импортонезависимости оставят этот проект привлекательным для наших иранских партнеров. Президент Объединенной авиастроительной корпорации уточнил, что речь идет о поставках российских пассажирских лайнеров с возможностью сборки, кастомизации и производства отдельных узлов и деталей на иранском авиазаводе в городе Исфахан. При этом в планах поставка в Иран до 5 самолетов Ту-204СМ ежегодно, ведутся переговоры о поставке данных пассажирских лайнеров и с Кубой

В течение десяти лет Иран намерен собрать у себя в стране сто пассажирских самолетов Ту-204 и Ту-214. Об этом стало известно после переговоров руководителей российской Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) и Организации аэрокосмической промышленности AIO, состоявшихся в Иране. Об этом сообщает "Коммерсант".

Ожидается, что контракт на сборку самолетов будет подписан не позднее мая 2008 года. По словам источника издания, близкого к переговорам, соглашение между Россией и Ираном предполагает и поставку самолетов из России. Сумма контракта оценивается от двух до двух с половиной миллиардов долларов.

По условиям меморандума, подписанного в Иране, сотрудничество между российскими и местными самолетостроителями будет осуществляться в несколько этапов. На первом Россия будет поставлять в Иран готовые Ту-204 и Ту-214. Параллельно будут поставляться и недоукомплектованные самолеты. После этого Иран наладит крупноблочную сборку, а потом и мелкоблочную.

Иран ранее уже подписал соглашение о приобретении для Iran Air Tour пяти самолетов Ту-204-100 на 200 миллионов долларов. "Ильюшин Финанс" поставит самолеты в 2009 году.

Ту-214 является модификацией Ту-204 с увеличенной взлетной массой и дальностью полета. Максимальное количество пассажиров самолета составляет 210 человек, крейсерская скорость - 850 километров в час, а дальность полета - шесть с половиной тысяч километров.


Можно добавить, максиальная вместимость до 240 паксов, а не 210.

Но самое правильное в Ту-214 это запас топлива 36 тонн и тяга двигателей. Для Ирана можно и ПС-90А с тягой 17,4 тонны, аналогичные Двигателям Ил-96-400М, кстати тоже кандидат вместо Б777. Это позволит снизить стоимость двигателя и иметь авиакомпаниям необременительный запас. Запустить некое суррогатное сборочное производство в Иране тоже не проблема.

Поставки Ту-214 с ПС-90А можно начинать уже сегодня, несмотря на более высокий расход топлива, это надёжный и проверенный авиалайнер двойного назначения.

Последовательная ремоторизация на ПД-14 и наличие двухчленного экипажа не намного сложнее.

По предварительным результатам стоимостного проектирования, в первые годы производства самолет будет немного дороже дозвукового дальнемагистрального Ту-214 (один такой самолет стоит примерно 30 миллионов долларов), выпускаемого сейчас на Казанском авиазаводе малыми сериями в специализированных модификациях.

Вряд ли Иран может иметь более выгодное предложение.

Даже с ПС-90А это выгодно, керосин то свой.