Россия может возобновить выпуск самолета Ан-124 "Руслан" под новым брендом.

Тема: Россия может возобновить выпуск самолета Ан-124 "Руслан" под новым брендом.

03.06.2018 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

МОСКВА, 3 июня. /ТАСС/. Российская авиастроительная отрасль может модернизировать тяжелый дальний транспортный самолет Ан-124 "Руслан" и возобновить его выпуск под другим брендом. Об этом в воскресенье заявил член комиссии при президенте РФ по вопросам развития авиации Юрий Сытник в эфире радиостанции "Говорит Москва".

"По всем международным правилам мы должны нести эту марку - Ан-124, если мы не внесли существенных изменений в этом самолете. А изменения сейчас будут вноситься. И он пойдет уже под другим брендом", - сказал Сытник, добавив, что российские конструкторы внесли не меньший вклад в разработку самолета по сравнению с украинскими.

Будет изменена авионика, конструкция шасси, будут стоять другие двигатели. База Ан-124, но практически это будет другой самолет", - прокомментировал он возможную модернизацию "Руслана".

Функции по продлению сроков эксплуатации и поддержанию летной годности самолетов Ан-124 "Руслан" в России возложены на Авиационный комплекс им. С. В. Ильюшина.


Ранее командующий Военно-транспортной авиацией, генерал- лейтенант Владимир Бенедиктов сообщил в эфире "Эха Москвы", что Россия рассматривает вопрос возобновления производства таких самолетов. В свою очередь, как отмечал вице-президент по транспортной авиации ПАО "ОАК", Генеральный директор ПАО "Ил" Алексей Рогозин, возобновление производства тяжелого дальнего транспортного самолета Ан-124 "Руслан" в новом облике - решаемая задача.

04.06.2018 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Про это я открыл тему ещё два года назад.

https://www.aviaport.ru/conferences/43070/

С тех пор произошли некоторые изменения.

https://www.aviaport.ru/conferences/44597/

Появились новые возможности.

https://www.aviaport.ru/conferences/45357/

Однако это в принципе не ново. Нет заказа от военных.

https://www.aviaport.ru/conferences/45403/

Естественно вопрос в цене вопроса. Силовой установки российского производства просто нет.

Создавать для малой серии глупо.

Однако были уже предложения о лайт версии Ан-124 с ПС90 тягой 18 тонн, аналогичных двигателям перспективного Ил-96-400М.

Действительно C-5 начинал с двигателей тягой 19 тонн, при этом максимальный взлётный вес 380 тонн. Что в принципе устроит военных.

Однако я предлагал более продвинутый вариант, пакетирование двух ПД-14, вместо одного Д-18. Несмотря на увеличение количества двигателей в два раза, расход топлива будет значительно ниже, при этом ресурс силовой установки на порядок больше. При это тяга пакета из двух ПД-14 в 28 тонн позволит перевозить до 180 тонн.

Отказ одного двигателя вообще не будет ничего значить, так полностью будет компенсирован увеличением тяги.


Для этого проекта необходимо только создание пилона под пакет из двух ПД-14, что позволит ремоторизовать уже имеющиеся борта.

04.06.2018 Горскин Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Если 1 самолет стоит 300 миллионов $ США при возобновлении производства.
Сейчас летает 53 самолета в разных странах. 53*300=15,9 миллиардов $ США.
Но нет авиадвигателя в России для замены Д-18.
Без нового двигателя (если откажутся от Д18) и 16 миллиардов $ США никогда не будет самолета AH-124.

04.06.2018 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Так Ан-124 и не будет, будет А-124 или Ил-124, поэтому коклюшный Д-18 вовсе не нужен. Для проекта выпуска Ан-124 после глубокой модернизации и под другим обозначением, сватаны уже НК, ПС, я предлагаю ПД и или для международной кооперации GP7200, Genx, , Trent и так далее.

300 000 000 это не дорого, но будет намного дешевле, даже с импортными двигателями и композитным крылом.

14.06.2018 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

https://ic.pics.livejournal.com/werewolf0001/.../1726277/1726277_original.jpg
Группа компаний "Волга-Днепр" на авиасалоне Farnborough 2008 объявила о планах создания версии Ан-124-102 с увеличенной с 4,4 до 6,7 м высотой грузового отсека, что позволит конкурировать с Airbus A300-600ST "Белуга" и Boeing 747 Large Cargo Freighter

В июле на конференции разработчиков, поставщиков и эксплуатантов тяжелого транспортного самолета Ан-124 "Руслан" было подписано решение о том, что не позднее 2010 г. должны быть приняты меры по продлению проектного назначенного ресурса эксплуатируемых Ан-124-100 и их модификаций до 45 тыс. летных часов, 10 тыс. полетов и 40 лет службы. Темпы роста мирового объема перевозок крупногабаритных и сверхтяжелых грузов (до 12% в год) делают актуальными вопросы повышения эффективности использования существующего парка этих ВС, а также их модернизации и возобновления серийного производства. Кроме того, группа компаний "Волга-Днепр" на авиасалоне Farnborough 2008 объявила о планах создания версии Ан-124-102 с увеличенной с 4,4 до 6,7 м высотой грузового отсека, что позволит конкурировать с Airbus A300-600ST "Белуга" и Boeing 747 Large Cargo Freighter. Согласно проектным данным лайнер будет иметь грузоподъемность 135 т и дальность 2500 км, его стоимость оценивается в 195 млн долл. Для модернизации "Волга-Днепр" предлагает использовать один из самолетов ВВС России, но если разрешение на его конвертацию не будет получено, компания готова переделать какой-то из своих собственных самолетов Ан-124.

17.06.2018 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

17 февраля 1976 года выходит секретное Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР ╧132-51 о создании космических систем Буран и Рассвет, впоследствии переименованной в Энергию. Предусматривалась постройка космических летательных аппаратов небывалых размеров и веса, отдельные агрегаты которых строились на предприятиях центральных областей СССР, а окончательная сборка должна была производиться непосредственно на космодроме Байконур. Таким образом, требовалась доставка частей ракеты-носителя и космического корабля в собранном виде на расстояние 1500-2500 км. При этом проектная длина некоторых из них достигала 60 метров, а диаметр - 8 метров. Кроме того, в зависимости от выполняемого на орбите задания, Буран мог совершать посадки на аэродромы, расположенные по всей территории Советского Союза - от Украины до Дальнего Востока. Оттуда его было необходимо вновь доставлять на Байконур, к месту следующего старта.

Примерно в то же время - на рубеже 1980-81 годов - в ходе рабочих встреч с Олегом Константиновичем своими новыми идеями делился Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский, Генеральный конструктор НПО Молния, где проектировали Буран. Он ставил задачу более масштабно - разработать многоразовую космическую транспортную систему не с вертикальным, а с горизонтальным стартом, в которой первая ступень -это самолет, а вторая - небольшой космический челнок с топливным баком. Самолет в этом случае превращался из сравнительно простого транспортировщика в настоящий летающий космодром, со спины
которого челнок с баком общей массой в 170 тонн должны были стартовать на орбиту.

Эти обращения к Олегу Константиновичу были не случайны - возглавляемое им ОКБ как раз трудилось над созданием Ан-124 - самого грузоподъемного на то время самолета в мире. Будущий Руслан вполне мог бы послужить основой и для спецсамолета по перевозке космических грузов, и для летающего космодрома, ведь допустимая по условиям прочности максимальная масса его полезной нагрузки как раз составляла около 170 тонн.

Ввиду всех этих обстоятельств внимание космических фирм вновь приковывается к ОКБ О.К.Антонова, тем более, что в конце 1982 года начались летные испытания Руслана. Его потенциальные транспортные возможности позволяли перевозить составные части системы Энергия-Буран в готовом виде, а центральный блок Энергии даже в состыкованном, то есть водородный и кислородный баки вместе. Однако внешней транспортировке длинномерных грузов по-прежнему препятствовало однокилевое вертикальное оперение машины. С другой стороны, к тому времени конструкторы НПО Молния завершили очередной цикл проработок многоразовой транспортной системы с горизонтальным стартом и пришли к выводу, что масса отделяемой от самолета нагрузки будет равна не 170, а 220-270 тонн. В итоге стало совершенно очевидно, что для использования в качестве первой ступени в этой системе, а также в роли транспортировщика Бурана и элементов Энергии Ан-124 не годится, нужно создавать другой, еще более грузоподъемный универсальный самолет-носитель.

Однако Ан-225 так и не потребовался, как носитель. Поэтому даже 170 тонн для Ан-124 надо ещё реализовать. А вот шесть двигателей Ан-225 это руководство к действию по ремоторизации Ан-124 на восемь ПД-14.

Разница в два двигателя никак не усложняет решение проблемы.

По сути нужны сбалансированные системы.

18.06.2018 Горскин Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А вот шесть двигателей Ан-225 это руководство к действию по ремоторизации Ан-124 на восемь ПД-14.Разница в два двигателя никак не усложняет решение проблемы.
Xa-xa-xa. глyпocть kakaя.

19.06.2018 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Украина просто угорает. Украинцы ржут. АнтонОвцы кипятком писают. Все нахер никому ненужны.

ПД-14 не имеет какого то эксклюзивного планера для установки, Зато пакеты по лва двигателя ПД-14 имеют тягу в 28 тонн и расход топлива ниже чем у Д-18, но самое важное ресурс и надёжность на порядок выше, при этом дублированный.

Применение ПД-14 позволит поднять грузоподъёмность до 170 тонн, что при дальности в 10000 км, даже больше чем у Ан-225.

Напомню, габариты грузовой кабины Ан-225 больше только по длине, и это понятно основной груз должен был размещён над Ан-225.

Система воздушного старта на основе Ан-124 с ПД-14 вообще не отреагирует на отказ одного двигателя,так как полностью компенсируется увеличением тяги других двигателей.

Дело в том что Ан-124 может садиться и взлетать с грунта и применение ПД-14 может резко улучшить ВПХ, что делает восьмидвигательный Ан-124 с ПД-14 намного интереснее шестидвигательного Ан-225, ограниченного по доступности аэродромов.

Дело в том что навязывается, производителями двигателей 35-50 тонн тяги, миф о выгодности снижения количества двигателей на планере. Даже съём с крыла уже проблема, транспортировка и цена обслуживания тоже сомнительное преимущество, при этом цена самого двигателя уже запредельная.

На самом деле вопрос только в техническом совершенстве этих двигателей, с точки зрения безопасности лучше наращивать количество,

Применение ПД-14 это шаг к новому бренду, а применение новых материалов может повысить, как грузоподъёмность до 200 тонн, так и дальность до 15000 км.

Трансконтинентальный рамповый транспортный самолёт может изменить логистику и быть драйвером на рынке.

Вот для этого илеален ПД-14, который позволит высокую ритмичность и налёт, и главное не зависит даже от отказа одного двигателя, кстати размеры и грузоподъёмность позволяют возить с собой запасной двигатель ПД-14.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.