Россия сконструирует для Китая CR929, зачем за это платить?
Тема: Россия сконструирует для Китая CR929, зачем за это платить?
Специалисты утвердили основные геометрические характеристики и размеры ВС, среди которых размах и форма крыла, длина фюзеляжа, параметры носовой и хвостовой части фюзеляжа, форма оперения, расположение двигателей, шасси и дверей. Далее продолжится работа над формированием единого технического облика самолетов семейства CR929, куда войдут базовая версия CR929-600 вместимостью 280 пасс. в трехклассной компоновке салона, укороченный вариант CR929-500, рассчитанный на 230 кресел, и удлиненный CR929-700, рассчитанный на 320 пасс.
Сейчас программа CR929 находится на этапе эскизного проектирования (Gate 3). Кроме согласования общего вида самолета он предполагает экспериментально-исследовательские работы в области аэродинамики, определение конструкционных материалов, анализ технико-коммерческих предложений потенциальных поставщиков ключевых систем и оборудования. Завершение этих работ и прохождение этапа Gate 3 ожидается к середине 2019 г.
Замечательно, только почему за это должна платить Россия?
Когда руководство страны поставило задачу по созданию такого самолёта, Объединённая авиастроительная корпорация провела анализ рынка и пришла к заключению, что в период с 2023 по 2045 год авиаперевозчикам понадобится 7200 таких бортов, из них 15% — Китаю, 28% — другим странам Азиатско-Тихоокеанского региона. Российский спрос при этом не превысит 5%. Китай — это самый большой рынок сбыта для аэробусов, технически и экономически бурно развивающаяся страна, а у нас высокие компетенции, но маленький рынок.
Пока все свои работы партнёры финансируют самостоятельно. По инвестициям ещё ведутся переговоры, окончательная сумма ещё не определена. Мы называем $16 млрд, китайская сторона — $20 млрд.
Собственно за что должна платить Россия?
Китаю нужны технологии создания самолетов.Их емy никто кроме России, Украины не дарит, и не продает. Как временного попытчика они пригласили нженеров из России, Украины.Хорошо кормят. Как китаицы научатся делать крыло и самолет, они начнут изготавливать и продавать пассажирские самолеты сами. Как автомат Калашникова.
Возможности, которые существовали ранее, до сделки, когда Иран находился под международными санкциями, наш авиапром под руководством мудрых капитанов промышленности ельцинского набора и впоследствии Минпромторга благополучно профукал. Официально – из-за наличия в наших Ту-204СМ американских комплектующих, в первую очередь двигателей ПС-90А2. В 1997 г. полностью отечественный ПС-90А решили сделать лучше и «международнее» за счёт участия в капитале АО «ОДК-Пермские моторы» и АО «ОДК-Авиадвигатель» американского двигателестроительного гиганта Pratt & Whitney (с блокирующим пакетом акций!).
В двигатель и в самом деле внесли ряд улучшений, базирующихся на технологиях, в том числе «двойных», американского партнёра. Некоторые российские узлы, агрегаты и детали заменили на импортные аналоги. Повысили надёжность, пожаробезопасность,[end_short_text] снизили почти вдвое трудоёмкость обслуживания, подтянули ещё целый ряд параметров. В результате, когда дело дошло до переговоров с иранской стороной о поставках «тушек», на экспорт двигателя, а соответственно и самолёта, были наложены ограничения Госдепа США – двойные технологии.
В 2011 г. американцы получили солидную компенсацию и вышли из партнёрства с Пермью, в 2014-м наши двигателестроители даже выкупили интеллектуальную собственность у американского концерна. Но, скорее всего, контроль за использованием технологий остался за Штатами. Правда, был разработан даже несанкционный вариант ПС‑90А3, и, даже несмотря на это, «Туполевы» до Ирана так и не долетели. Можно предположить, что иранцы почувствовали скорую отмену санкций и решили вложиться в надёжных поставщиков гражданской авиатехники, способных до 2023 года полностью насытить парк авиакомпаний новейшими самолётами. Да и наши чиновники не горели желанием строить самолёты марки «Ту».
40 млрд долларов проплыли мимо
В январе 2016 г., как только с Ирана сняли санкции, основная иранская авиакомпания Iran Air подписала соглашение с Airbus на поставку 118 самолётов. Отличный куш для авиапроизводителя! 73 широкофюзеляжных лайнера и 45 узкофюзеляжных. 45 самолётов семейства A320, 45 A330 и 16 A350-1000. Кроме того, Airbus получил заказ и на 12 самых больших и дорогих пассажирских лайнеров A380.
Позже, в июле того же года, ещё на 117 воздушных судов был заключён твёрдый контракт с «Боингом». Иранцы торопятся – а вдруг санкции вернутся? Вернулись… Что тут сказать – поставки «Боингов» должны были начаться именно сейчас, в 2018 году. Какая незадача! Может быть, поэтому так торопился Трамп с выходом из ядерной сделки с Ираном и введением новых, ещё более жёстких санкций?
Потерпевшей стороной здесь, как ожидается, будут европейские авиастроители – их самолёты несут массу американских технологий, и они тоже будут вынуждены отказать персам. А США, как всегда, при своих – замороженные ещё в прошлом веке иранские активы, по разным данным – до 150 млрд долларов, остаются в Америке. Платить за обновление авиапарка почти 40 млрд долларов иранцы планировали именно из этих денег.
Но стоит учесть, что два мировых гиганта авиастроения завалены заказами на многие годы вперёд, рынок пассажирских авиаперевозок развивается, растёт как на дрожжах. Суммарно Airbus и Boeing строят около тысячи авиалайнеров в год. Реально не хватает пилотов! Авиакомпании переманивают к себе военных лётчиков, в тех же ВВС США уже образовался некомплект лётного состава.
В санкционную обойму практически со 100%-ной гарантией попадают наши «Сухой Суперджет 100» и МС-21. Гражданские самолёты Сухого (ГСС) давно пытаются протиснуться на перспективный иранский рынок. Президент ГСС Александр Рубцов на авиакосмическом салоне в турецкой Анталье в апреле этого года подписал с двумя иранскими авиакомпаниями соглашения о поставке 40 «Суперджетов». Но подписывать можно что угодно, соглашение – ещё не твёрдый заказ. А твёрдый заказ возможен лишь в том случае, если все комплектующие из США и связанных с американцами европейских компаний будут заменены на отечественные. А. Рубцов обещает это чудо сотворить к 2020 г., как раз к началу поставок по этим соглашениям. «Дас ист фантастиш!», как говорят немцы. Верится с трудом, это нужно полностью перепроектировать самолёт, который на 80%, по оценкам экспертов, состоит из импортных систем, агрегатов, авионики, шасси. Двигатель «Суперджета» SaM-146 также зависит от благоволения американцев – его сердце, газогенератор, делают французы по американской лицензии. В прошлом году российская сторона обратилась в Управление по контролю за иностранными активами Министерства финансов США за разрешением на продажу «Суперджетов» в Иран. И что? Ничего. Источники в отрасли говорят, что те не сочли нужным даже ответить. Вот вам, господин министр Д. Мантуров, глава Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК) Ю. Слюсарь, международная кооперация и разделение труда, о которых вы так мечтали! Похожие проблемы встали и перед проходящим лётные испытания МС-21. В нём тоже хватает иностранного железа и софта, как сказали бы компьютерщики, а первые 25 лайнеров будут поставляться заказчикам с… американскими двигателями Pratt & Whitney 1400G. Как думаете, с учётом антироссийской вакханалии, антииранских санкций нам дадут продавать самолёты в Иран? Как только в иранскую авиакомпанию попадёт первый самолёт с американской начинкой, США вообще заблокируют поставки комплектующих для наших самолётов, чем остановят производство. Для американских и европейских производителей мы не слишком значимые покупатели, объёмы не те.
Нет массовой серии –
нет покупателя
Когда Михаил Погосян начинал эпопею суперджетостроения, экспертное сообщество и специалисты отрасли разделились на два лагеря. Либералы считали, что вот начнём строить самолёты на основе международной кооперации – и триумфально ворвёмся на мировой рынок. Более реально мыслящие оппоненты-государственники твердили, что у нас есть свои традиционные ниши в Африке, Азии и Латинской Америке, надо развивать собственное производство. Тем более когда собираешь самолёт с миру по нитке, то даёшь работу не своим, а чужим производителям электроники, гидравлики, шасси, авионики, интерьеров, двигателей. А отечественные производители больше ориентируются на заказы Минобороны и запчасти для устаревающей авиатехники советской разработки. За годы безудержного и беспошлинного ввоза иномарок производства теряли специалистов, ужимались площади, мало где вкладывались в передовые разработки. Вот и расхлёбываем. Гражданское авиастроение, вертолётостроение и двигателестроение должно быть освобождено от НДС, заявил на пресс-конференции в «Интерфаксе» замминистра промышленности и торговли РФ Олег Бочаров: «Ставка должна быть отменена. Сейчас соответствующий диалог идёт с Министерством финансов, затем соответствующие документы должны уйти в правительство». Давно пора.
В итоге страна, почти поголовно больная авиацией, получила больное гражданское авиастроение. Докатились, что надо спрашивать у заокеанского дяди – «Дай продать самолётик, а?» Имея целую линейку пассажирских лайнеров собственной разработки, от региональных до дальнемагистральных, стоим в очереди за «Боингами» и «Эрбасами». Так, авиакомпания «ЮТэйр» до 2025 г. намеревается приобрести свыше 35 новых воздушных судов Boeing 737-800 Next Generation. Заметим – не новый российский МС-21, а его прямого конкурента. Ответ очевиден – Иркутский авиазавод уже набрал заказов, а авиакомпании ждать не будут, им надо летать и деньги зарабатывать.
Ирану тоже ждать уже страшно – на внутреннем рынке у них пассажиропоток 50 млн человек в год. А закажи они нам 235 Ту-204 в разных версиях, от самых дальнобойных до самых вместительных, сколько самолётов они получат в год с нашими темпами производства? Ждать до скончания века. Это раньше только один завод выпускал по 5 магистральных Ту-154 в месяц. А сейчас строятся единичные экземпляры. Вот и ринулись иранцы к американцам и европейцам. Похоже, проиграли. И российские авиастроители вместе с ними. Интересно, как будут выкручиваться. Есть вариант, что скоро Китай всем поможет.
Но не факт – как рассказал на условиях анонимности один из китайских авиаспециалистов, их «ответственные лица» тоже без пинка ничего своего развивать не спешат, предпочитая получать от западных авиапрозводителей посреднические «премии» до 10% от стоимости воздушных судов, поставленных на рынок Поднебесной.
Rolls-Royce Trent 7000. Эти двигатели являются эволюцией семейства Trent 1000, используемом на Boeing 787, с применением ряда технологий силовой установки Airbus A350. Диаметр воздухозаборника двигателя составляет 112 дюймов (2,8 метра), что почти на 40 см больше старых - 97 дюймовых. Тяга двигателей при этом возрастет незначительно и будет входить в промежуток 30,6-32,6 тс каждый.
По сравнению с конкурирующими самолетами предыдущего поколения, расход топлива "на кресло" у A330neo сократится на 25%.
На момент первого полета, A330neo располагает портфелем заказов на 212 самолетов от 11 авиакомпаний и лизинговых организаций.
Это означает что вес спрос(!) на размерность CR929 будет удовлетворён, а лайнер будет иметь заведомо худшие характеристики, что делает лайнер никому ненужным, кроме некоторых зависимых китайских компаний.
Мало того, наличие более огромного числа лайнеров на вторичном рынке, делает ценовую войну проигранной.
Так стоит ли России оплачивать китайский проект?
FACC ,продавший ОАК в лице "Аэрокомпозита", "инфузионную"(прости господи) технологию, слился с LEONARDO и вместе задружились с китайцами.LEONARDO мотал фюзель для BOEING -787, а теперь в Китае мотает для С929...Из этого следует три вывода:
-Российское черное крыло нужно китайскому С 929 как собаке пятая нога...
-Возня вокруг "Аэрокомпозита" как то связано со "гениальной идеей" построить новый завод на дальнем востоке РФ...
- FACC и LEONARDO хорошенько "проконсультируют" китайский авиапром, как это случилось с МС-21...
Экспериментальные панели фюзеляжа С929 изготовлены AVIC Composite Corporation Ltd. in Beijing (Пекин) (ACC).
В бюджете на 2019-2021 годы предусмотрено свыше 20 миллиардов рублей инвестиций в российско-китайский самолет CR929. Об этом сообщил глава Минпромторга Денис Мантуров.