F-28-4000 Fellowship 1976 года и SSJ-75 2026 года.

Тема: F-28-4000 Fellowship 1976 года и SSJ-75 2026 года.

15.06.2018 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Первый полет самолет F28-4000 совершил 20 октября 1976 г. и был сертифицирован в декабре 1976 г. Данная модификация получила наибольшую популярность среди самолетов семейства F28 - было поставлено 112 самолетов. Последний самолет был поставлен в начале августа 1987 г..

Самолет оснащен обычным комплексом пилотажно-навигационного оборудования производства американской фирмы "Коллинз" с электромеханическими системами индикации. Установлены 2 ТРДД Rolls-Royce RB.183-2 Spey Mk.555-151-1 (тягой 4495 кгс). Площадь крыла 79 м2.

Масса пустого самолета 17650 кг, максимальная взлетная 33100 кг.

Вместимость 85 паксов.

В ноябре 1983 года "Fokker" сообщила, что разрабатывает 100-местную версию F28. Этот самолет был начат как проект Fokker 100 (F100) наряду с турбовинтовым самолетом Fokker 50 (доработанной версией F27 Friendship). Поставки F100 стоимостью 14,9 млн долларов могли начаться в 1987 году. "Fokker" прогнозировала рынок для 750 таких самолетов.

В новой машине использовался фюзеляж F28, удлиненный на 5,51 м, в котором теперь могли поместиться 107 пассажиров.

Ранние версии оснащали двигателями Тау 650-15 мощностью 61,60 кН, но позже их заменили на двигатели Тау 650-15 мощностью 67,19 кН.

Масса пустого самолета 24.375 кг, максимальная взлетная 45810 кг.

Это абсолютный аналог SSJ-100, представители фирмы Боинг просто посмеялись над ГСС, когда похвалили за новый уровень комфорта на SSJ-100, Фоккер имел идентичный салон.

Фирма "Fokker" испытала несколько модификаций F100, в том числе 80-местный Fokker 80 и увеличенный Fokker 130, но в 1992 году остановилась на 70-местной модели Fokker 70. По размерам этот самолет с двигателями Тау 620 соответствовал модели F28-4000.

Масса пустого самолета 22780 кг, максимальная взлетная 36740 кг.
Серийное производство прекратилось в связи с банкротством фирмы Fokker.

Вес в данном случае имеет ключевое значение. Весь проект SSJ-75 основан на простой идее облегчения SSJ100 за счёт снижения вместимости
SSJ-100, методом укорачивания длины самолёта.

Как видим на примере Фоккер 70/100, никакого особого спроса это не вызвало, и в итоге привело к банкротству.

Однако по аналогии можно предположить, что снижение веса пустого SSJ-75 составит 10 процентов, где то около 25 тонн, что потребует тягу двигателей уровня SaM-146.

В то же время, F-28-4000 Fellowship сконструированный ранее имел невероятно привлекательный вес, практически на уровне равных по вместимости турбопропов.

Поэтому тяга двигателей требовалась намного ниже, что и экономило топливо.

Так называемые укороченные версии авиалайнеров, всегда имеют худшие характеристики, и чаще всего это вариант с большей дальностью.

Однако в случае с SSJ-75, это вариант с уменьшенной дальностью.

Очевидно что проект укороченного SSJ-75 безнадёжно проигрывает F-28-4000 Fellowship 1976 года, именно по причине весового несовершенства, применение композитных материалов при проектировании 75-местного самолёта должно дать возможность выйти на вес пустого в районе 15-16 тонн, что и даст желаемую экономию топлива, так как потребует тяги двигателя около 4-5 тонн.

17.06.2018 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Об этом в интервью «Эксперту» рассказал президент ГСС Александр Рубцов.

— Недавно правительство выделило ГСС из своего резервного фонда шесть миллиардов рублей на создание 75-местной версии лайнера Superjet (SSJ). Чем она будет отличаться от базовой модели помимо вместимости?

— При разработке концепции этого самолета мы исходили из требований наших стартовых заказчиков — специального летного отряда «Россия» и группы компаний S7. Им нужна машина регионального класса, которая сможет выполнять полеты на расстояние до четырех тысяч километров, взлетать и садиться на аэродромы с не очень прочным асфальтовым покрытием и довольно короткими взлетно-посадочными полосами — длиной порядка 1300–1400 метров. Если сейчас мы можем летать только с бетонных ВПП, имеющих показатель прочности покрытия PCN равный 30, то для новой модели требуется возможность эксплуатировать полосы с PCN на уровне 18.

— А почему эта особенность так важна?

— Это простая и понятная цель — максимально использовать все региональные воздушные трассы. И у нас в стране, и за рубежом очень много местных аэропортов с асфальтовым покрытием, куда подавляющее большинство реактивных самолетов летать не могут.

Еще одно важное специфическое требование к новой модели SSJ — возможность выполнять посадки с большим запасом топлива. Для этого нам потребуется довольно серьезно увеличить посадочную массу самолета. Не секрет, что стоимость топлива в отдаленных аэропортах, особенно на севере России, зачастую в полтора-два раза выше, чем в европейской части страны, откуда мы, собственно, и летаем. Понятно, что авиакомпании не хотят переплачивать за топливо и будут стремиться заправлять самолеты по максимуму. То есть с таким расчетом, чтобы керосина хватило на обратный путь. Но при этом перед нами поставлена задача существенно снизить массу самолета — как пустого снаряженного, так и взлетную.

— И на сколько?

— У нас версия на 75–78 пассажиров рассчитана на взлетную массу не более 39 тонн. А массу пустого снаряженного самолета мы должны снизить примерно на три с половиной тонны против того, что есть сейчас. То есть практически на 15 процентов. Это заметно повлияет на экономические параметры эксплуатации. Мы ожидаем, что даже с нынешним двигателем на маршруте длиной 500 миль экономия топлива составит порядка пяти процентов. Но мы рассматриваем и варианты использования перспективных силовых установок с большей степенью двухконтурности, чем сейчас. Это касается как отечественных, так и зарубежных двигателей. В этом случае расход топлива на такой же дистанции, по нашим расчетам, можно будет уменьшить почти на десять процентов.

— А как конструктивно модель самолета на 75 пассажиров будет отличаться от SSJ-100? Вы уберете две секции фюзеляжа — и всё?

— Просто так, вырезав на имеющейся машине по одной секции впереди и сзади центроплана, невозможно добиться реализации тех требований, которые у нас есть. Вес пустого самолета слишком большой, поэтому нам необходимо улучшать аэродинамику. Одна из возможностей — использовать крыло с большим удлинением. Но это потребует еще и перехода на новые материалы: алюминиево-литиевые сплавы для фюзеляжа и композитные конструкции для крыла, хвостового оперения и отсека вспомогательной силовой установки. В целом доля композитных конструкций должна увеличиться почти в два с половиной раза, с 15 до 40 процентов. Наконец, мы намерены использовать шасси более легкой конструкции. Его придется перепроектировать и делать заново. Так мы практически по всем элементам самолета будем искать резервы снижения веса, чтобы машина получилась как можно легче.

— То есть фактически весь лайнер придется конструировать с нуля?

— Некоторые системы самолета, в частности электродистанционную систему управления, мы предполагаем сохранить.

— На первых порах на новом лайнере останется российско-французский двигатель SaM-146. Но вы не исключаете и других вариантов. В то же время глава СП PowerJet Марк Сорель говорил, что его предприятие рассматривает возможность расширения локализации SaM-146, но взамен французы хотели бы нарастить продажи этих агрегатов в России, установить их еще и на самолеты-амфибии Бе-200. В этом случае они, по-видимому, будут готовы модифицировать свой двигатель и для более легкой версии SSJ. Как этот вопрос может быть решен с выгодой и для ГСС, и для французов?

— Считаю, что локализация — вещь, безусловно, полезная, особенно если она сопровождается снижением стоимости двигателя и повышением его надежности. Совершенно очевидно, что есть необходимость именно такой работы, потому что по мере роста парка у нас возникает необходимость расширения мощностей по ремонту силовых установок. Мы все время говорим нашим коллегам в Объединенной двигателестроительной корпорации и французским партнерам, что необходимо наращивать мощности, в первую очередь в России, где у нас летает основная часть самолетов. Это позволит сделать ремонт дешевле, а сроки его выполнения — короче. Поэтому любые предложения, которые коллеги будут выдвигать в этой области, мы только приветствуем.

— Сколько планируется потратить на весь проект создания 75-местной версии? Чиновники вроде бы говорили о 85 миллиардах рублей. Насколько эта оценка справедлива?

— Эта сумма включает в себя стоимость десяти самолетов, которые мы должны будем поставить нашему государственному заказчику.

— А транш правительства пойдет только на разработку?

— Первые деньги из тех средств, что нам выделило правительство, будут потрачены на сам аванпроект и на различные исследования, которые мы сейчас организуем совместно с ЦАГИ и ВИАМ. Уже в этом году мы обязательно изготовим секцию фюзеляжа, чтобы понять, как ведут себя новые материалы. Будем отрабатывать технологию изготовления отдельных элементов конструкции путем сварки и путем клепки. И, весьма вероятно, начнем делать секцию крыла, чтобы отработать все вопросы, связанные с применением там новых материалов.

— Когда новый самолет поднимется в воздух?

— Мы рассчитываем, что первый полет состоится в 2023 году. Это очень агрессивный план, но мы полагаем, что все-таки сможем выполнить поставленную задачу.

— Как вы оцениваете рыночные перспективы этой модели?

— Надо понимать, что вообще-то мы говорим о семействе самолетов, в котором 75-местная машина будет основной платформой. Но конструкция делается таким образом, чтобы у нас была возможность впоследствии на базе этого самолета сделать удлиненную версию, где-то на 95 кресел.

— Но это получится все тот же SSJ-100…

— Речь идет уже о новом самолете на принципиально иной платформе. Мы переходим на другой материал и другую аэродинамику. И, возможно, в перспективе у нас появится еще и новая силовая установка. Это может быть либо вариант глубокой модернизации SaM-146, либо нового отечественного двигателя ПД-7, либо какого-то зарубежного агрегата. Например, Pratt & Whitney.

— Группа S7 выразила готовность купить то ли 50, то ли 100 самолетов в 75-местной версии. А сколько всего вы надеетесь продать таких машин?

— У нас подписано рамочное соглашение с S7 в общей сложности на 100 машин. В проекте предусматривается, что из них 50 — твердый заказ, 25 — опциональный, еще 25 — это так называемые права по приобретению.

— А другие покупатели будут?

— Мы работаем с нашими заказчиками в России и за рубежом. Но прежде чем активизировать эту работу, мы должны пройти стадию аванпроекта. И только потом, когда уже будем убеждены, что сможем применить новые технологии и материалы, создадим так называемый консультативный совет с участием авиакомпаний и начнем продвигать эту модель. Но сейчас нам надо сконцентрироваться на выполнении своих обязательств перед стартовыми заказчиками, потому что применение новых материалов — это настоящий вызов для нас.

Оснащение SSJ новыми законцовками крыла позволяет дополнительно снизить расход топлива почти на три процента 50-02.jpg ПРЕДОСТАВЛЕНО ГСС
Оснащение SSJ новыми законцовками крыла позволяет дополнительно снизить расход топлива почти на три процента
ПРЕДОСТАВЛЕНО ГСС
— Десять лет назад японская корпорация Mitsubishi тоже решила сделать региональный реактивный самолет на 75 мест, но после исследования рынка отказалась от этой идеи в пользу более вместительной версии. Сейчас ситуация изменилась?

— Во всем мире эксплуатируется довольно много реактивных самолетов в размерности 75–76 кресел, порядка трех с половиной тысяч. А это означает, что, во-первых, есть рынок им на замену. Во-вторых, существует довольно много турбовинтовых самолетов, близких по размерности к 75-местной машине. Они имеют определенные преимущества по сравнению с реактивными лайнерами с точки зрения расхода топлива, но при этом обладают и рядом недостатков — шум, невысокая скорость полета и так далее. Поэтому, если нам удастся сделать легкую машину, особенно в сочетании с современным двигателем, то по расходу топлива она будет вплотную приближаться к турбовинтовым самолетам. Но самое главное — очень серьезно опередит нынешнее поколение реактивных самолетов.

— По расходу топлива?

— По экономике эксплуатации в целом. Поэтому мы считаем, что ниша для 75-местной машины есть, и довольно большая. Беда в том, что инфляция (в мировой авиастроительной индустрии. — «Эксперт») ведет к эскалации цен на самолеты — они все время дорожают. И так получается, что рынок постепенно вымывает машины малой вместимости. Смотрите: уже сняты с производства практически все самолеты на 30 мест, причем не важно, турбовинтовые или реактивные. Ушли с рынка и машины на 50 мест. Все меньше выпускается 75-местных самолетов. И все говорят: давайте делать машины на 120 мест, 130 мест и так далее. Но это уже другой сегмент — магистральных перевозок. А ведь есть еще региональные перевозки, о которых все стали забывать. Существуют тысячи трасс, где ставить 130-местный самолет экономически просто невыгодно — его невозможно там загружать круглый год. Поэтому здесь перед нами основной вызов в том, чтобы не просто создать самолет с отличными характеристиками, но и сделать его относительно дешевым, доступным для региональных авиакомпаний. Однако очень важно не потратить при этом слишком много денег — объем инвестиций должен быть разумно небольшой.

— А каким образом это удастся сделать?

— Мы намерены амортизировать оборудование, которое у нас уже есть, — оно было оплачено в рамках предыдущей программы. Это касается и композитных материалов, и конструкций из металлов. Будем максимально загружать производственные мощности, которые есть в стране. В целом же считаем, что те 800 миллионов долларов, которые заложены в новую программу, — это все-таки относительно небольшая величина по сравнению с теми масштабными затратами, которые направлялись на аналогичные проекты в прошлые годы.

— Недавно ГСС объявила, что не будет разрабатывать самолет на 120 пассажиров. По-видимому, все упирается в силовую установку. Чтобы начать ее делать, наш французский партнер — группа Safran — должна получить разрешение американской GE, которая владеет патентом на соответствующие технологии и не горит желанием создавать себе конкурента. Причина только в этом?

— На самом деле причин несколько. Во-первых, у нас действительно есть ограничения по тяге двигателя, на нынешнем моторе сделать ее выше девяти тонн не получится. Во-вторых, в сегменте самолетов такой вместимости уже есть два достаточно серьезных конкурента — Bombardier и Embraer. Но это еще не всё. На вторичном рынке огромное количество ранее выпущенных машин, весьма близких по классу к этой нише, — это прежде всего Airbus A319 и Boeing 737–700. Причем очень дешевых. В этих условиях чрезвычайно сложно создать самолет, который был бы качественно лучше конкурентов и при этом более доступным по цене. Наконец, если посмотреть на объемы продаж самолетов Bombardier и Embraer в этом сегменте, то я бы не сказал, что они зашкаливают. Этот сегмент рынка ушел в размерность более вместительных машин — на 150–180 кресел. А что касается нашей ниши, то там действительно присутствует Mitsubishi со своим MRJ. Но эта машина сделана по классической технологии. Проще говоря, это алюминиевый самолет. Да, там стоит новый двигатель Pratt & Whitney. Это очень важный элемент, но не единственный. Мы исходим из того, что появление в этой нише новой машины с качественно новыми характеристиками дает нам шанс удержать ту долю, которую мы завоевали. Это порядка 30 процентов сегмента, не меньше.

— Буквально на днях вы подписали соглашения о поставке двум иранским авиакомпаниям — Iran Air Tours и Iran Aseman Airlines — в общей сложности сорока самолетов SSJ-100 с увеличенной долей российских комплектующих. Причем США не смогут заблокировать выполнение этого контракта, если доля американских комплектующих в нашем самолете составит менее десяти процентов. Что вы собираетесь там поменять?

— У нас давно стоит задача замещения импорта. Эта работа началась в ГСС еще до моего назначения президентом компании, она осуществляется уже несколько лет. Мы видим прямой экономический смысл создать версию самолета, где максимально будут использоваться российские комплектующие. Это, в частности, новый интерьер, новая силовая установка, электропроводка, трубопроводы и прочее. Но самое главное — инерциальная система. Использование всех этих компонентов позволит нам существенно снизить стоимость самолета.

— На сколько?

— Мы считаем, что где-то на пять процентов вполне реально.

— А какова сейчас доля американских компонентов в SSJ?

— Могу сказать только, что мы снизим ее более чем вдвое.

=================================================


F-28-4000 Fellowship, как пример, каким может быть перспективный 75-местный самолёт.

Укорачивание фюзеляжа ничего не даст, это мизер и не стоит свеч, однако если полностью изменить фюзеляж по диаметру, например с комфортабельной, по ширине кресел и прохода, рассадкой 2+2, плюс применение новых сплавов и применение композитов, то можно кроме уменьшения веса, получить повышение давления в салоне на эшелоне.

Именно комфорт самое конкурентное преимущество на сегодня.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.