Як-46, проект вдохновивший на МС-21-300 и SSJ75, или МС-21-75.

Тема: Як-46, проект вдохновивший на МС-21-300 и SSJ75, или МС-21-75.

Пассажирский ближне- и среднемагистральный самолёт Як-42, поступивший в опытную эксплуатацию в 1980 году, к середине 1982 года успешно занял своё место на регулярных линиях Аэрофлота, выполняя рейсы не только внутри страны, но и за рубеж. Як-42 стал самым экономичным самолётом Аэрофлота и снискал популярность как у пассажиров, так и среди лётного состава и у руководства подразделений МГА. В этих условиях в ОКБ А.С. Яковлева появилась мысль исполь- зовать Як-42 как базу для создания пассажирского самолёта меньшей размерности для использования в первую очередь на местных линиях. В 1982 году – видимо, в первой половине года – появился проект (скорее, сначала только техническое предложение), получивший обозначение Як-46.



Предлагалось создать 78-местный самолёт, который заимствовал бы некоторые элементы конструкции от исходного 120-местного Як-42. Фюзеляж Як-46 в носовой и средней части представлял собой как бы укороченный фюзеляж от Як-42 с тем же диаметром (3,80 м), позволяющим использовать аналогичную компоновку пассажирского салона. Т-образное хвостовое оперение по общим очертаниям и размерностям тоже в целом повторяло этот элемент конструкции предшественника. Неизменными оставались кабина пилотов, бортовое оборудование, система кондиционирования, ВСУ и многое другое. Наконец, использовались двигатели того же типа – Д-36 – с той существенной разницей, что их число сокращалось до двух. Двигатели размещались по бокам хвостовой части фюзеляжа. Свободная от третьего двигателя законцовка хвостовой части фюзеляжа служила для размещения вспомогательной силовой установки. Совершенно новым было крыло меньшего размаха и площади.

В целом можно, пожалуй, сравнить разработку Як-46 на базе Як-42 с созданием самолёта Боинг 737 на базе более крупных самолётов Боинг 707 и Боинг 727, когда от Боинг 727 брался «усечённый» по длине фюзеляж в сочетании с хвостовым оперением по типу Боинг 707. Боинг 737 выпускался с 1967 г. У нас же подобная схема конструирования, видимо, впервые появилась в 1982 году в рассматриваемом проекте. В отечественных ОКБ чаще практиковали обратный процесс – удлинение фюзеляжа за счёт вставок (примеры – некоторое удлинение фюзеляжей Ил-14, Ту-104 и Ан-10 в ходе серийного производства, позже - создание Ил-96-400 с удлинённым фюзеляжем на базе Ил-96-300). Укорочение же фюзеляжа, насколько известно, осуществили только много лет спустя при создании самолета Ту-234 (Ту-204-300) на базе Ту-204.

Рассмотрим несколько более подробно отдельные элементы конструкции и лётно-технические характеристики Як-46. При размахе 28,00 м самолёт имел длину 26,75 м и высоту 8,10 м; размах горизонтального оперения составлял 8,20 м. Было взято крыло небольшой стреловидности, которая составляла примерно 16 градусов по передней кромке (против 23 градусов по линии четвертей хорд на серийном Як-42). Умеренная стреловидность была принята явно в расчёте на сокращение длины разбега/пробега с целью обеспечить возможность использования Як-46 на большом количестве аэродромов с относительно короткими ВПП. Здесь просматривается та же логика, которой руководствовался ранее А.С. Яковлев, настаивая на применении прямого крыла на первом Як-42 (в серии было всё же принято стреловидное).


Як-46 довольствовался значительно более короткой ВПП по сравнению с самолётом Ту-134 аналогичной пассажировместимости, у которого крыло имело стреловидность 35 градусов по четвертям хорд. Однако ценой такого преиму- щества было сокращение крейсерской скорости до 700 км/ч (у Ту-134 – 780 км/ч в исходном варианте и 850 км/ч в варианте Ту-134А). Впрочем, посравнению с Ан-24, на замену которому в первую очередь и планировался Як-46, возрастание крейсерской скоростис 450 до 700 км/ч было вполне существенным.

Вертикальное оперение Як-46 по размерам, очертаниями конструкции было аналогично оперению Як-42, но отличалось от него наличием форкиля вместо воздухозаборника третьего двигателя. Горизонтальное оперение имело стреловидность около 30 градусов по передней кромке (25 градусов 8 мин по линиичетвертей хорд у Як-42) и было сходно с ГО самолёта Як-42, отличаясь меньшим размахом (8200 мм вместо 10800 мм).

Пассажирский салон Як-46 имел длину 10870 мм и высоту 2030 мм. В нём размещалось 78 пассажирских мест в13 рядах по 6 кресел (3+3 с центральным проходом шириной 450 мм). Отметим для сравнения, что в салоне Ту-134 кресла размещались по 4 в ряду (2+2). Шаг кресел в салоне Як-46 составлял 750 мм (один ряд – 830 мм). Входная дверь размером 820х1800 мм была устроена спереди по левому борту. Напротив неё на правом борту имелся аварийный выход размером 660х1200 мм. Ближе к концу салона, над крылом, были ещё два аварийных выхода размером 610х915мм, по одному с каждого борта. В конце салона находились туалет и багажное отделение. Под полом пассажирского салона находился грузовой отсек длиной 4800 мм и высотой 1145 мм. Трёхопорное шасси с носовой стойкой имело сдвоенные колёса на всех опорах, подобно первым опытным образцам Як-42. Размер колёс на главных стойках – 950х400 мм, наносовой – 700х250 мм. Основные стойки шасси убирались поворотом к оси самолёта так, что колёса располагалисьв нишах внутри фюзеляжа. Носовая стойка убиралась поворотом вперёд.В нише под входной дверью располагался встроенный трап со складывающимися перилами, который в стояночном положении выдвигался из ниши и опускался на землю с углом в 45 градусов. Подобное решение было применено на ранних вариантах Боинга 737. Встроенного трапа в хвостовой части (по типу Як-40 и Як-42) не предусматривалось.

. В документе, содержавшем описание Як-46, приводилось такое обоснование необходимости самолёта этого типа:

«Важнейшей задачей министерства авиационной промышленности и Гражданской авиации является сокращение многотипия авиационной техники в эксплуатации.

Предлагаемый 78-местный самолёт местных линий Як-46, создаваемый на базе 120-местного Як-42, позволит эффективно решить задачу радикального сокращения количества типов самолётов и двигателей в МГА, поскольку на обеих машинах применяется один тип двигателя – Д-36(Д-436). Кроме того, самолёты ЯК-46 и ЯК-42 не будутотличаться бортовым оборудованием, кабиной пилотов,вспомогательной силовой установкой, системой кондици-онирования и т.п., что существенно облегчит и упростит обслуживание машин в эксплуатации и ремонт.

ЯК-46 заменит на местных воздушных линиях самолёты АН-24, Як-40, а на ближних магистралях самолёт ЯК-42 заменит ТУ-124, ТУ-134, ТУ-104 и ИЛ-18. Таким образом, вместо шести самолётов с шестью разными двигателями, эксплуатировавшихся в 70-х годах, МГА будет иметь в 80-х годах два самолёта с одним типом двигателя».

Нужно сказать, что даже при самом благоприятном для авторов проекта развитии дел едва ли реалистично было рассчитывать на замену всего парка самолётов Аэрофлота на местных линиях и ближних магистралях машинами одного только яковлевского КБ. Однако 1982 год, как известно, ознаменовался для этого КБ большой бедой. 28 июня 1982 г. самолёт Як-42 СССР-42529 потерпел катастрофу, унёсшую жизни 132 человек. В связи с этим эксплуатация и производство Як-42 были на время приостановлены. Впоследствии Як-42 вернулся на линии и восстановил свою репутацию, но это было позже. А тогда, в обстановке, сложившейся после катастрофы, изложенная выше заявка, конечно, не имела шансов на успех. Проект самолёта Як-46 для местных линий не получил продолжения. Самолёт Ан-24, наряду с Як-40, так и остался на десятилетия вперёд основным на местных линиях СССР и затем России; он продолжает кое-где летать и по сей день, хотя его пытаются заменить импортными машинами. А отечественный самолёт на смену этим ветеранам пока так и не появился.
Як-46 спустя несколько лет было повторно использовано для другого проекта.
В 1995 году в ОКБ им. А.С. Яковлева велись разработки проекта ближнемагистрального самолета Як-46 для воздушных трасс протяженностью до 4000 км и рассчитанного на перевозку 150 -160 пассажиров со скоростью 800- 850 км/час. Он представлял собой модификацию самолета Як-42М.

Як-46 разрабатывался в двух вариантах: с двигателями ТРДД со сверхбольшой степенью двухконтурности Д-627 с тягой до 11 800 кг каждый, оборудованные устройствами реверса тяги и обеспечивающие низкий уровень шума на местности, и двумя двигателями ТВВД редукторной схемы с толкающими соосными винтовентиляторами диаметром 3,8 м, разработанными запорожским машиностроительным КБ «Прогресс» на базе двигателя Д-27. Двигатели ТВВД позволяют реализовывать 15-25 % меньший расход топлива на единицу транспортной работы по сравнению с ТРДД.

Крыло Як-46 со сверхкритическим профилем и вертикальными концевыми аэродинамическими поверхностями.

Использование новейших научно-технических достижений в проекте самолета Як-46 позволит обеспечить ему высокий уровень технического совершенства и конкурентоспособность с лучшими зарубежными самолетами аналогичного класса 2000-х годов.

Но из-за финансовых трудностей проект дальнейшего развития не получил, программа была заморожена.

Инженерный центр КБ Яковлева продолжает генерировать проекты. Видимо внутренняя конкуренция с КБ Туполева фактически выиграна, по крайней мере в финансировании.

В то же время, проекты созданы по советским лекалам, как и проект SSJ100, импортная комплектация это только бизнес первого легоконструктора Погосяна, Аэрофлоту был нужен на 130-140 мест, странное стоместное изделие уже авиакомпанию не интересовало, но нагнули, за это разрешили набрать импорта по самые помидоры,так что ничего нового.

Основной момент это конструирование, как чистое искусство. Для кого, для чего конструкторов интересует мало, маркетинг презирался сразу и совсем.

Як-46 заточенный под Д-627, весьма перспективный вариант двигателей, хотя возможно и мифический, ну никак не был интересен с обычными РД.

Фактически МС-21-300 последовательно сконструирован другим, а вот привязка к КБ Яковлева, так и не позволило сделать его легче и вместительнее, теперь одна надежда на Саудовскую Аравию.

Всё что продано будет внутри страны не имеет значения, выгоднее было брать импортную продукцию с максимальными скидками.


Никто не говорит, что гражданская продукция КБ Якоалева плохая, просто она вне рынка, к примеру Як-40 просто пожиратель керосина.


Поэтому надо максимально учесть это при попытке создания укороченного SSJ100, так называемый проект SSJ75 или МС-21-75, что логичнее, или это должны быть два разных последовательных проекта.

Первый по примеру CRJ705, просто комфортабельным салоном на 75 мест, может быть и формулой 2+2, тоже с двумя вариантами дальности, первый это до 6000 км и взлётным весом 49 тонн, это как не странно требование S7, справедливо полагающий, что на Чукотке, куда они летают топливо дороже, и умнее, и выгоднее, иметь запас на обратный вылет, и вариант с максимальным весом 39 тонн, это требование североамериканских авиакомпаний, и это вариант кроме часового расхода топлива в 1400 кг, обеспечит и привлекательный блоковый расход топлива на расстояниях до 1500 км. Как я уже приводил пример,
даже стандартный SSJ100 намного эффективнее Ил-18.

Однако это просто модификация SSJ100, назовём SSJ100/75R, так как локализацию никто не отменял.

Вот чтобы получить реально привлекательные характеристики нужно выходить по весу на уровень F-28-4000 Fellowship 1976 года.

Как раз проект Як-46/42 показывает, ничего привлекательного в укороченных авиалайнерах нет. Вес чрезмерен, нового качества нет.

Как и в истории с Як-46/Як-242/МС-21-300 последовательное изменение первоначального проекта ничего не даст. Исчезает мультипликативный эффект от применения новых материалов.

Даже использование фюзеляжа SSJ100 это минус проекту., это как в проекте Як-46/42 салон 3+3 просто нелеп на 78 пассажиров.

Зато новый фюзеляж 2+2 , по технологиям МС-21-300, обеспечит привлекательную характеристику МС-21-300, повышенное давление воздуха в салоне на эшелоне.

Решительное снижение веса фюзеляжа обеспечит мультипликативный эффект по снижению веса всего самолёта, значительно меньше крыло и вдвое легче, двигатели с тягой менее пяти тонн, что обеспечит часовой расход менее тонны.
В итоге убийца турбопропов. Вот за это стоит побороться.