Ил-124 - Ан-124 в версии СЛОн.

Тема: Ил-124 - Ан-124 в версии СЛОн.

Крупнейший российский грузовой авиаперевозчик — группа компаний "Волга-Днепр" — подготовил технические требования к модернизации существующего парка грузовых самолетов Ан-124-100 и проанализировал проект перспективного транспортного самолета сверхбольшой грузоподъемности. В парке авиакомпании "Волга-Днепр" находится 12 самолетов Ан-124-100 (гражданская версия Ан-124 "Руслан") — сегодня это самые большие самолеты серийного производства. В задачу перевозчика входит поддержание летной годности авиатехники, спроектированной еще в 70-е гг. прошлого столетия, и ее постоянная модернизация, чтобы удовлетворять в том числе и новым требованиям Международной организации гражданской авиации (ICAO). По подсчетам специалистов ГК "Волга-Днепр", физический и моральный износ Ан-124-100 наступит к 2040 г. и затем самолеты придется заменить. Отсюда возникает и вторая задача — поиск перспективной техники для решения задач тяжелой промышленности.

Главный конструктор Ан-124 (а сегодня — технический директор ГК "Волга-Днепр") Виктор Толмачев рассказал ATO.ru, что на смену "Руслану" должен прийти принципиально новый, более перспективный по всем параметрам самолет. По его словам и по оценке Ernst & Young, проведенной несколько лет назад, для сохранения и расширения бизнеса перевозок крупногабаритных сверхтяжелых грузов потребность авиакомпании в новых "грузовиках" составит от 40 до 100 ВС.

"Растущий рынок аэрокосмической, горнодобывающей и нефтяной отраслей показывает, что спрос на перевозки крупногабаритных сверхтяжелых грузов будет только увеличиваться, — рассказал ATO.ru в рамках МАКС-2017 генеральный директор авиакомпании "Волга-Днепр" Михаил Смирных. — Грузоперевозки в аэрокосмической отрасли являются нашим ключевым направлением. У нас заключены долгосрочные контракты с такими ведущими предприятиями аэрокосмического сектора, как Boeing, Airbus, Rolls-Royce, Spirit и др. Только за пять месяцев 2017 г. объем грузоперевозок для авиакосмической отрасли на Ан-124-100 вырос на 23% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года".

Группа компаний "Волга-Днепр" на авиасалоне Farnborough 2008 объявила о планах создания версии Ан-124-102 с увеличенной с 4,4 до 6,7 м высотой грузового отсека, что позволит конкурировать с Airbus A300-600ST "Белуга" и Boeing 747 Large Cargo Freighter

В июле на конференции разработчиков, поставщиков и эксплуатантов тяжелого транспортного самолета Ан-124 "Руслан" было подписано решение о том, что не позднее 2010 г. должны быть приняты меры по продлению проектного назначенного ресурса эксплуатируемых Ан-124-100 и их модификаций до 45 тыс. летных часов, 10 тыс. полетов и 40 лет службы. Темпы роста мирового объема перевозок крупногабаритных и сверхтяжелых грузов (до 12% в год) делают актуальными вопросы повышения эффективности использования существующего парка этих ВС, а также их модернизации и возобновления серийного производства. Кроме того, группа компаний "Волга-Днепр" на авиасалоне Farnborough 2008 объявила о планах создания версии Ан-124-102 с увеличенной с 4,4 до 6,7 м высотой грузового отсека, что позволит конкурировать с Airbus A300-600ST "Белуга" и Boeing 747 Large Cargo Freighter. Согласно проектным данным лайнер будет иметь грузоподъемность 135 т и дальность 2500 км, его стоимость оценивается в 195 млн долл. Для модернизации "Волга-Днепр" предлагает использовать один из самолетов ВВС России, но если разрешение на его конвертацию не будет получено, компания готова переделать какой-то из своих собственных самолетов Ан-124.

объем зарабатываемых денег "Русланом" с каждым годом уменьшается. Самолет в эксплуатации становится дороже; доля грузов общего назначения упала до 5-6 процентов (раньше она составляла до 15-17 процентов). Перевозки на Ан-124 становятся экономически невыгодными.


- Если посмотреть на проблемы глазами рядового коммерсанта, то можно выделить четыре главных вопроса. Три из них связаны с техническим блоком, - поясняет Габриель. - Прежде всего, самолет не соответствует перспективным требованиям ИКАО (в том числе, по шуму и эмиссии): если он не будет иметь новое бортовое оборудование на цифровой платформе, то потеряет основные рынки, где зарабатывает порядка 80 процентов своих денег - это Европа, США, Канада и ряд других стран. Второе - это "срезка" по тяге двигателей при повышении температуры. Казалось бы, незначительный фактор, но на широко распространенном маршруте, по которому летают все три авиакомпании - "Кабул - Баку" - при температуре воздуха в 33 градуса "Руслан" "вытаскивает" всего 10 тонн. Рядовому коммерсанту сложно объяснить, почему в документах указано 120 тонн, а на деле все иначе. При калькуляции общей цены для заказчика такой показатель - просто камень на шее.

Габриель привел сравнение работы двух самолетов, имеющихся в авиакомпании - Ан-124-100 и Боинг-747-400/8F. Себестоимость перевозок у "Руслана" на 40 процентов выше. В зарубежном самолете экипаж - два человека, в отечественном - шесть. Ремонт и продление ресурса двигателя стоит для "Руслана" 2595 долларов с летного часа, а у "Боинга" - 671 доллар: разница в 393 процента. ТО и продление ресурса планера у нашей машины обходится в 830 долларов, а у "американца" - в 420. В итоге полная себестоимость летного часа "Руслана" - 33375 долларов, а "Боинга" - 23835 долларов. Разница ощутимая.


Для того, чтобы сохранить бизнес, связанный с перевозками уникальных негабаритных грузов, эксплуатанты предъявляют новые требования. Максимальная грузоподъемность обновленного Ан-124 должна составлять 150 тонн против нынешних 120-ти; дальность полета с грузом 120 тонн - 6-7 тысяч километров; экипаж - два человека. Необходимо, чтобы воздушное судно соответствовало перспективным требованиям ИКАО до 2035-40 года. Кроме того, самолет должен иметь цифровую кабину, которая позволит "наращивать" функции более жесткого самолетовождения, а его экономическую эффективность нужно повысить, как минимум, на 30 процентов. Все это, по мнению авиаперевозчиков, позволит самолету удержать рыночные позиции.


- Пока же "Руслан" сегодня - это "ВАЗ-2101" в авиации, - говорит технический директор "Волга-Днепра" Виктор Толмачев.


По его словам, стоимость одного Ан-124 за весь цикл его эксплуатации (60 тысяч часов), которая складывается из его первоначальной цены и затрат на содержание, к концу ресурса увеличивается в 18 раз. "Боинга" - всего в четыре раза.


Эксперты прогнозируют, что до 2030 года коммерческим эксплуатантам потребуется 55 новых воздушных судов, подобных "Руслану".


- У нас немного другие прогнозы: с учетом 6-процентного ежегодного роста рынка авиаперевозок, нужно 80 самолетов. В противном случае, после выработки ресурса в 50 тысяч летных часов (это цифра, которая подтверждена сегодня ГП "Антонов"), после 2025 года самолеты начнут массированно списываться. На рубеж 2030 года останется 15 из 25 существующих "Русланов", - резюмирует Габриель.

Частью интерактивной экспозиции Центрального аэрогидродинамического института имени профессора Н.Е. Жуковского (входит в НИЦ «Институт имени Н.Е.Жуковского») на авиасалоне МАКС-2017 стала концепция нового тяжелого транспортного самолета «Слон».
Презентация возможностей летательного аппарата, призванного прийти на замену советскому тяжелому дальнему транспортному самолету Ан-124 «Руслан», привлекла значительное внимание гостей стенда института. Ожидается, что «Слон» будет способен перевозить 150 т грузов на расстояния до 7000 км с крейсерской скоростью 850 км/ч при базировании на взлетно-посадочной полосе длиной 3000 м. При максимальной коммерческой нагрузке 180 т практическая дальность полета составит 4900 км. Такие показатели позволят воздушному судну конкурировать не только с Ан-124, но и с современными грузовыми самолетами-«фрейтерами» Boeing 747-8F, осуществляющими коммерческие перевозки пакетированных грузов.
К настоящему моменту разработана техническая концепция перспективного тяжелого транспортного самолета, определены его основные геометрические и массовые параметры, выполнен предварительный расчет летно-технических и взлетно-посадочных характеристик двух вариантов самолета с разной шириной пола грузовой кабины.
Специалисты ЦАГИ отмечают, что грузовые авиакомпании заинтересованы в создании «современной версии Ан-124» с использованием последних достижений в области проектирования, аэродинамики, прочности, материаловедения, систем управления, авионики и др. При этом перспективный тяжелый транспортный самолет должен быть сравнимым с грузовыми версиями пассажирских воздушных судов по экономичности перевозок.
Работа выполняется по госконтракту с Министерством промышленности и торговли Российской Федерации в рамках НИР «Магистраль-технологии».

Российская авиастроительная отрасль может модернизировать тяжелый дальний транспортный самолет Ан-124 "Руслан" и возобновить его выпуск под другим брендом. Об этом в воскресенье заявил член комиссии при президенте РФ по вопросам развития авиации Юрий Сытник в эфире радиостанции "Говорит Москва".

"По всем международным правилам мы должны нести эту марку - Ан-124, если мы не внесли существенных изменений в этом самолете. А изменения сейчас будут вноситься. И он пойдет уже под другим брендом", - сказал Сытник, добавив, что российские конструкторы внесли не меньший вклад в разработку самолета по сравнению с украинскими.

Будет изменена авионика, конструкция шасси, будут стоять другие двигатели. База Ан-124, но практически это будет другой самолет", - прокомментировал он возможную модернизацию "Руслана".

Функции по продлению сроков эксплуатации и поддержанию летной годности самолетов Ан-124 "Руслан" в России возложены на Авиационный комплекс им. С. В. Ильюшина.


Ранее командующий Военно-транспортной авиацией, генерал- лейтенант Владимир Бенедиктов сообщил в эфире "Эха Москвы", что Россия рассматривает вопрос возобновления производства таких самолетов. В свою очередь, как отмечал вице-президент по транспортной авиации ПАО "ОАК", Генеральный директор ПАО "Ил" Алексей Рогозин, возобновление производства тяжелого дальнего транспортного самолета Ан-124 "Руслан" в новом облике - решаемая задача.

Украинское ГП «Антонов» считает, что в России невозможно наладить производство самолета Ан-124 «Руслан». Об этом сообщает пресс-служба предприятия.

Советский и российский конструктор, один из создателей самолетов Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрия» скончался в возрасте 83 лет. Об этом сообщил генеральный директор Авиационного комплекса им. С. В. Ильюшина Алексей Рогозин в Facebook.

Возможности производства самолета Ан-124 «Руслан» российской промышленностью вызывают сомнения, заявил в интервью «Московскому комсомольцу» член Общественного совета при Минобороны России, директор ЦАСТ (Центр анализа стратегий и технологий) Руслан Пухов.

По его словам, возможности российской фирмы «Ильюшин» по выпуску Ан-124 вызывают большой вопрос. «Посмотрим на успехи ильюшинской фирмы за последние десять лет. Контракт на поставку 38 военно-транспортных самолетов в Китай сорван. Поставка двух Ил-76МФ в Иорданию произведена со значительным отставанием от графика. Проект Ил-214/MTA провален. Программа восстановления производства Ил-76 вышла из всех возможных графиков и смет. Единственный находящийся в опытной эксплуатации самолет показывает очень низкую эксплуатационную надежность», — сказал Пухов.

Пакет из двух ПД-14 идеально заменит один Д-18. Вес пакета из двух ПД-14 близок к весу одного Д-18, что не потребует изменений крыла. Пакет из двух ПД-14 имеет стартовую тягу до 28 тонн и экономичную крейсерскую 5 тонн. А это значит, возможность увеличения веса груза до 150 тонн, высокая крейсерская скорость. В итоге Ан-124 с ПД-14 на несколько процентов экономичнее.

Однако важнее на порядок более высокий ресурс и надёжность, что делает ремоторизацию экономически выгодной.

Так же открываются перспективы создания более совершенного российского самолёта на базе конструкции Ан-124.

Почему ПД-14?

Потому что до сих пор не было подходящего отечественного двигателя для такой комбинации. Планы приспособить ПС-90А остались на уровне фантазий.

Действительно с максимальной тягой в 18 тонн явно не дотягивал. Однако предложения установит ещё один ПС90А, по аналогии с Ан-225, требовало изменений конструкции крыла, что не просто дорого, а очень дорого.

При этом комбинации по два двигателя на один пилон крыла и по одному на другой, тоже требовало значительный изменений, что вряд ли возможно.

Так же ПС90А менее экономичен, чем ПД-14, для военных может и не настолько, но для коммерции имеет значение.

Однако именно восемь двигателей ПД-14, пакет по два на пилон, позволяют не менять конструкцию крыла, как точка крепления пакета из двух двигателей ПД-14 будет идентична штатной или просто усилена дополнительными элементами.

Возможен и абсолютно новый пилон двигателя, , это тоже не вызовет изменений в конструкции крыла, а вот пилон может стать и легче, за счёт новых материалов.


Только флот МО РФ может заказать до 200 двигателей ПД-14, а если к этому проявит интерес ВД,то получит высокоресурсный и экономичный двигатель и явно более выгодное и эксклюзивное положение на рынке, нежели чем с Б747.

При этом массовое производство ПД-14 обеспечит, как снижение себестоимости,так и даст мультипликативный эффект, в том числе и возможности по перспективным двигателям.