МС-21 увяз в узлах

Тема: МС-21 увяз в узлах

Обсуждаем: МС-21 увяз в узлах, Коммерсантъ, 29.11.2018

Как выяснил "Ъ", среднемагистральные российские самолеты МС-21 из-за неготовности отдельных узлов поступят на российский рынок не в 2019 году, а во второй половине 2020 года

29.11.2018 Finder пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

"........По мнению Росавиации, перепроверки и дополнительные испытания должны касаться только "дельты" - различий российских и европейских требований."

Если кратко, то проблема в том, что "дельта" - это, фактически, огромная пропасть (как говорится в Европе, "gap") между отечественными и европейскими Нормами (Regulations).

Хотелось бы взглянуть на Нормы, разработанные самой Росавиацией по поручению Правительства..... и, главное, на людей, что-то понимающих в современных понятиях Safety Assessment, Safety Objectives, Safety Margin, System Engineering, Development/Design/Safety Assurance (и их разницей) и прочих Safety Culture, а также Independent Principles, не забывая про Security, на которых строятся современные авиационные сертификацинные регламентации....

Отставание отечественных от европейских Норм (Правил) настолько глубоко, что есть подозрение: ни Росавиация, ни Иркут зачастую не понимают вопросов экспертов EASA.

Аналогичная ситуация была с ТУ-204-120, который десять лет получал сертификат EASA, и с ущербным сертификатом SSJ-xxx.......

Жаль, что картина повторяется.

30.11.2018 З Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Мда.... очередной "эксперд".

1) В чем ущербность сертификата SSJ?
2) Вы европейские нормы (а главное - сертификационный базис для МС-21) видели, чтобы делать какие-то сравнения?
3) Вы РЕАЛЬНО думаете, что есть отставание в правилах? А может, если включить думалку, сделать другой вывод - они просто отличаются, исходя из опыта? В АП-25 есть требования, которых нет в CS-25 и FAR-25 и наоборот. Многие разумные требования перекочевывают из CS/FAR-25 в АП-25 (в виде изменений) и наоборот, а что-то гармонизируется. И это нормальный процесс. Сложнее не нормами, а с некоторыми вещами, которые оформлены в виде циркуляров. Но это, по большому счету, верно в обе стороны.
4) Вопрос как обычно, в том, что сертификация - это на 90% бумажная работа - нужно правильно задокументировать результаты и правильно оформить сопутствующие материалы. А мы, как обычно, хотят попроще - если соответствует пункту, то должно валидироваться без тестирования, а то, что процедуры подтверждения к одному и тому же пункту у нас и у EASA могут отличаться забывают. Вот и приходится, например, отлетывать обледенение вначале "по-российски" (в натуре), а потом "по-EASAвски" (с имитаторами льда) (сейчас, правда, эту часть уже вроде полностью гармонизировали).


PS: FAA и EASA однажды почесали репы и решили, что список отличий нужно формализовать и поддерживать актуальным. Для чего создали специальную группу из AIR-400 со стороны FAA и IC со стороны EASA. В результате появились документы типа " Significant Standards Differences CFR Part 25 Amendment xxx CS-25 Amendment xxx" c сопровождающими их процедурами, которые позволяли бы выпускать сертификаты одновременно или, если потребуется, с минимальной волокитой (737MAX8 потребовалось 36 полетов по программе EASA, A320-271N - 16 полетов по программе FAA). Аналогичные группа у EASA есть с китайцами. Кто мешает с нашей стороны проделать то же самое?! Нет, у нас своя гордость, мы на уступки не пойдем - будем разбираться case-by-case - так и запишем в билатеральных соглашениях.
И кстати, у Airbus есть сервис, по приведению A320, A330 и A350 к требованиям сертификации АР МАК - там установка дополнительного радиомаяка, ГЛОНАСС, чего-то там метрического, перевод на русский язык....

02.12.2018 Валерий Попов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Вообще, при прочтении данной статьи возникло ощущение, что источник у "Ъ" в Росавиации какой-то некачественный, в отличии от источника в АР МАК. Хрень какую-то несет, в отличие от того.
Никогда не требовало EASA "переиспытывать всё". Единственное, что вспоминается, это шум на местности. Эти испытания EASA не принимало. Но тут отдельный разговор, на данный момент наша лаборатория не имеет аккредитации даже от Росавиации, тут и говорить не о чем.
С другой стороны, надо понимать, что "........По мнению Росавиации, перепроверки и дополнительные испытания должны касаться только "дельты" - различий российских и европейских требований" EASA не интересуют совсем. Росавация не уполномечена устанавливать соответствие требованиям CS-25. И если реньше эксперты EASA могли сказать, что если АР МАК соответствие аналогичным требованиям подтвердил, они их смотреть не будут, то сейчас никаких оснований доверять Росавиации у EASA нет.

05.12.2018 Горскин Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

вспомним 4 факта.
1. Когда мафиози чиновники прихватизировали аэропорты, разорили Аэрофлот в 1992 г, накупив за взятки дешевой подержанной зарубежной авиатехники, разрешили летать на неисправной, начались авиакатастрофы. В 2006 г погибло в авиакатастрофах в странах СНГ 465 человек.
"Количество катастроф в 2011 г увеличилось в 2,2 раза, число погибших в них - в четыре раза", - отметил вице-премьер Д.Медведьев.
Часть авиакомпаний чиновников закрыли. Затем уровень аварий достиг африканского уровня. Чиновники в правительстве испугались гибели в авиакатастрофах.
https://www.forumfreerussia.org/news/2018-06-05/.../
В 2018 г погибло в 11 катастрофах, 22 авиапроишествиях 93 человека. почти в 5 раз меньше, чем в 2006 г.
Тогда чиновники многие рейсы свели в Москву. Т.е. из Краснодара надо лететь в Москву, оттуда в Новосибирск.
Прямые рейсы стали невыголны авиакомпаниям.
2. В 2006 г Борис Pыбак сказал: ,,На сегодняшний день, если говорить в практических терминах российской авиационной промышленности, гражданские самолеты не производятся".
В 2010 г, остановились работы по самолёту Ил-112, пять отделов прекратили работать в фирме Ильюшина. Перешли на «Иркут» – там платили втрое больше. Поэтому конструктора Ил-112 перетяжелили и сместили центр тяжести в хвост. Это их ошибка.
3. Поэтому в 2015 г. было некому сертифицировать авиатехнику.
https://www.vedomosti.ru/.../16/621167-rossii-nekomu-sertifitsirovat-aviatehniku
4. Гендиректор Infomost Борис Рыбак, учредитель 5 микрокомпаний, выпускающих брощюры, визитки возле рынка Лужники, не заинтересован в защите российского рынка труда. Поэтому сертификация иностранных самолетов в России для него - не нужная процедура.
Чем больше иностранных самолетов в России, тем ему выгоднее?
Ho cертификация, например, обрыва лопатки в авиадвигателе - это не бумажная процедура. Это строительство стенда. Обучение специалистов. Очень серьезная экспериментальная работа. По двигателю ССЖ-100 её делали не в России. Её не могли сделать. Деньги исчезли. Как и на испытания авиадвигателя Пс-90, НК-93.
Проблема с МС-21 - нет специалистов создавать современный гражданский пассажирский самолет. Их никогда не делали на Иркуте. Часть их в Украине. Другая на пенсии.Кто-то умер от рака. Кто-то получив 3-е высшее образование устроились работать в банках, на железную дорогу, например В. Колыхалов. Поэтому Китай не покупает ССЖ-100 (т.к. не дает ему сертификат уже 3 года).
Сроки на 2020 г? неизвестны. Лопнул московский конвейер молодежи в авиации, когда их за гроши бесплатно заставляли работала на московских чиновников в авиации (и колхозах осенью), пока они на курортах отдыхали и едили на выставки по заграницам.

05.12.2018 Dr.KonradMorgen пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Дмитрий, а как же эти "несуществующие специалисты" таки создают сей МС-21?? И вот не умерли они - ни от рака, ни от других причин...

06.12.2018 Горскин Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сертификат пока не получен в Китае, Европе. Значит самолета нет. Бизнес в авиации - это не только создание конструкции. Суперджет-100 есть, а Китай, Иран, Вьетнам, Япония, Монголия, Австралия не покупают. Не признают его сертификат, полученный в Европе. У Боинга, Аэрбаса признают. Почему?

06.12.2018 Dr.KonradMorgen пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Дмитрий, самолет есть, когда он успешно летает. Коммерчески самолет есть - когда на него есть твердые заказы. И то и другое у SSJ и МС-21 вполне в наличии.
И я не понимаю, с какой пьяной радости Япония должна покупать "Суперджет"? У нее есть собственная национальная программа создания регионального самолета. То же относится и к КНР.

06.12.2018 Валерий Попов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

16:06 Горскин Дмитрий пишет:
Сертификат пока не получен в Китае, Европе. Значит самолета нет. Бизнес в авиации - это не только создание конструкции. Суперджет-100 есть, а Китай, Иран, Вьетнам, Япония, Монголия, Австралия не покупают. Не признают его сертификат, полученный в Европе. У Боинга, Аэрбаса признают. Почему?
__________________
Потому что в реальной действительности все происходит наоборот. Сначала договариваются о поставках ВС, и только затем национальные авиационные власти анализируют сертификат типа.

08.12.2018 Горскин Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Т.е. пока не договорятся о продаже в Монголию, Китай, Индию, Канаду, США, сертификата разрешение на полет в этих странах не видать?

08.12.2018 Dr.KonradMorgen пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Дмитрий,а ЗАЧЕМ сертификат, например, FAA при отсутствии соглашений на поставку машины в страны, на которые распространяется действие сертификата FAA?? Ведь чтобы летать в те же США из той же Мексики - никакой сертификат FAA не нужен совершенно.

09.12.2018 Валерий Попов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Для полетов куда бы ни было сертификат типа не требуется. Суперджет прекрасно летает в Китай и Японию без валидации СТ в этих странах.

09.12.2018 Валерий Попов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сообщение было удалено модератором

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.