Модульный гиперзвуковой бизнес-джет.

Тема: Модульный гиперзвуковой бизнес-джет.

Это мой стартап, конкурент сверхзвуковых бизнесджетов, что по моему неактуально. Любой бизнесмен средней руки, может приобрести сверхзвуковой истребитель без вооружений и летать в кабине второго пилота, куда приспичит. Проблема сверхзвуковых стартапов надумана, просто спрос явно недостаточен для окупаемости проектов.

Действительно, кому нужно выиграть один час на расстоянии в 5000 км?

И при этом пожертвовать комфортом, что и является признаком лакшери сегмента ЛА.

В рамках так и не состоявшихся проектов гиперзвуковых пилотируемых ЛА, в основном заменённых ракетным вооружением, есть возможность стартапа гиперзвукового бизнесджета с дальностью до 10000 км, что примерно два часа полёта.

Именно такая скорость и высота полёта в стратосфере диктуют новый подход к бизнес-джету. Это необходимость уверенного дозвукового полёта, просто даже учитывая запрет на сверхзвуковые полёты над некоторыми территориями.

Полное отсутствие двигателей для гиперзвукового полёта, опытные и уникальные образцы не в счёт.

Наличие достаточного количества топлива для длительного полёта, расход топлива на гиперзвуковых скоростях делает топливо основным грузом.

Поэтому небольшая титановая капсула максимум на 4-5 человек с минимальным доступным комфортом и средствами индивидуального спасения, собственно всё что можно допустить до проекта.

Так чем же разогнать бизнесджет после выхода на эшелон и за пределы запретов?

Ответ простой и очевидный, ракетные двигатели. но не как интегрированные в конструкцию бизнесджета, а как модули, образно как ракеты подвешенные к военным ЛА, они могут включать ракетные двигатели, окислитель. Топливо будет вырабатываться из баков самолёта.

Уточняю, без этого модуля мы имеем полноценный бизнесджет для полётов на дозвуковой скорости ил сверхзвуковой на вполне экономичных режимах. Но при подвешивании модулей появится возможность импульсного разгона до 5000-7000 км в час и полёта в стратосфере.

Главное отличие гиперзвукового бизнесджета от суборбитального в значительно более низких высотах полёта, не более 30-35 км.

Так же в наличии мультирежимности, если ограничиться скоростью в 4000 км в час, то нет необходимости в ракетном модуле, скорости порядка 3000-3500 км в час достигнуты на Миг-25 ещё в 60-ых годах, это было где то на высотах в 25-27 км, увеличение высоты полёта позволит увеличить эту скорость на 15 процентов. Ракетный модуль необходим только для скоростей порядка 5000-7000 км в час.

Стоимость гиперзвукового бизнесджета позволит реализовать вертикальный взлёт и посадку, которые так же могут быть реализованы модулями, так как дополнительный вес влияет на дальность.

Пока максимальную дальность в 9000 км имеет проект Ту-164, где кроме большого веса топлива предполагается более экономичная модификация НК-32.

Единственная проблема это соответствие двигателей требованиям по шуму и экологическим стандартам.

Это единственное препятствие для реализации гиперзвукового бизнесджета, все прочие комплектующие есть в наличии и могут быть.

Гиперзвуковой маневрирующий блок «Авангард» является «реализацией на новом технологическом уровне» советского проекта космического истребителя «Спираль», пишет «Российская газета».

Газета напоминает, что в 1970-х годах в СССР создали космический истребитель под таким названием. «Название было выбрано за характерный спуск истребителя на землю, который осуществлялся по баллистической спирали. И скорость при этом была гиперзвуковой. Испытания уникального по всем параметрам летательного аппарата прошли успешно. На вооружение его не приняли, учитывая разрядку и общее умиротворение», — отмечает издание.

Китайцы испытали комбинированный гиперзвуковой двигатель


Китайские разработчики завершили проектирование и первый этап стендовых испытаний перспективного комбинированного гиперзвукового двигателя. Как пишет Global Times, теперь специалисты Научно-исследовательского и проектно-конструкторского института авиации в Чэнду приступили к этапу монтирования силовой установки на летающую платформу для проведения летный испытаний.

В настоящее время создание гиперзвуковых летательных аппаратов сопряжено с несколькими сложностями. Одной из главных является создание двигателя, который мог бы разгонять такой летательный аппарат от нуля километров в час до скорости гиперзвука (более пяти чисел Маха). Дело в том, что существующие сегодня разные виды двигателей могут работать только в своем относительно узком диапазоне скоростей.

В частности, двухконтурные реактивные двигатели, устанавливаемые на истребители, в силу своих конструктивных особенностей не могут разгонять самолет быстрее 2,2 числа Маха. В то же время, рабочие прототипы гиперзвуковых прямоточных воздушно-реактивных двигателей начинают стабильно работать на скоростях полета более четырех чисел Маха.

Подробности проведенных испытаний новой комбинированной силовой установки не уточняются. Испытания установки проводились с конца 2017 года. По итогам первых этапов испытаний прототипа двигательной установки планируется создать полноразмерный демонстратор, летные испытания которого будут проведены не позднее 2025 года.

Разработкой новой установки, в китайских СМИ упоминаемой как TBCC (Turbine-Based Combined Cycle, комбинированный цикл на основе турбины) или TRRE (Turbo-aided Rocket-augmented Ram/scramjet Engine, турбированный ракетно дополненный прямоточный воздушно-реактивный/гиперзвуковой прямоточный воздушно-реактивный двигатель), занимается Исследовательский институт машинного оборудования в Пекине.

Эта установка сможет разгонять летательный аппарат от нулевой скорости до десяти чисел Маха. В TRRE под единым корпусом размещены турбореактивный, ракетный и прямоточный воздушно-реактивный двигатели. Они имеют общие воздухозаборник и сопло с изменяемыми в зависимости от скорости полета и включенного двигателя сечениями.

Внутри корпуса три типа двигателей отделены друг от друга, а воздушный поток между ними будет переключаться во время полета. Все двигатели будут работать на авиационном керосине. В ракетном двигателе в качестве окислителя для керосина будет использоваться жидкий кислород.

Предполагается, что во время разгона и на первом этапе полета в новом двигателе будет задействована низкоскоростная турбореактивная часть. Благодаря ей двигатель сможет разгонять летательный аппарат до двух чисел Маха. После этого воздуховод к турбореактивной части будет перекрываться, а воздушный поток будет переключаться на прямоточную воздушно-реактивную часть.

В ней набегающий поток воздуха будет сжиматься за счет сужения воздуховода и поступать в камеру сгорания с прямым впрыском топлива. Прямоточный двигатель получит воздуховод с изменяемым сечением, благодаря чему сможет стабильно работать как на сверхзвуковой, так и на гиперзвуковой скорости.

На сверхвуковой скорости работе прямоточного двигателя будет помогать ракетный двигатель. На этом этапе силовая установка будет обеспечивать разгон до шести чисел Маха. После шести чисел Маха ракетный двигатель будет отключаться, а прямоточный воздушно-реактивный двигатель — переходить в гиперзвуковой режим с дополнительной подачей в камеру сгорания жидкого кислорода.