Ту-164, сверхзвуковой бизнесджет с дальностью 9000 км.

Тема: Ту-164, сверхзвуковой бизнесджет с дальностью 9000 км.

03.02.2019 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Кресла вместо бомб: Ту-164, бизнес-джет на базе бомбардировщика Ту-160

Идеи создания сверхзвукового пассажирского самолета для VIP-персон на базе боевой машины высказывались неоднократно. Известный факт из истории: легендарный советский высотный истребитель МиГ-25 разрабатывался для перехвата перспективного американского сверхзвукового бомбардировщика XB-70 Valkyrie. Американцы от своей «Валькирии» быстро отказались, и «МиГ» остался практически не у дел. В поисках новых применений советские конструкторы пытались даже приспособить самолет под сверхскоростной бизнес-джет для руководства страны. Однако, оценив возраст и физические кондиции большинства членов Политбюро ЦК КПСС, руководители авиапрома оставили эту мысль.

В 1989 г в ОКБ имени П.О.Сухого по инициативе Генерального конструктора М.П.Симонова начались исследования концепции сверхзвуковых пассажирских самолетов - «маленького» (административного) С-21 и «большого» (пассажирского) С-51. Работы велись под непосредственным руководством заместителя генерального конструктора М.А.Погосяна.S-21G
«Идеология» ОКБ состояла в том, чтобы создать сверхзвуковой самолет, способный связать две любые столицы или два крупных мировых промышленных центра в ходе беспосадочного сверхзвукового перелета или перелета с одной промежуточной посадкой. Это требовало достижения практической дальности порядка 7400...9000 км при крейсерских скоростях, соответствующих М=1,8...2,2. При этом С-21 должен был перевозить 5-8, а С-51 - 30-50 человек. В течение 1990-х гг. был разработан ряд аэродинамических компоновок сверхзвукого самолета с двумя, тремя и четырьмя двигателями.
В середине 1989 года к проекту, получившему обозначение SSBJ (Supersonic business jet), присоединилась американская фирма Гольфстрим (Gulfstream), специализирующейся на создании машин бизнес-класса. В результате конструкция самолёта претерпела некоторые изменения и появилось её несколько видов. Были выполнены проработки самолета бизнес-класса S-21G, оснащенного перспективными английскими двигателями, проект которых совместно исследовался АО «А.Люлька-Сатурн» и английской фирмой Роллс-Ройс. Первый полёт новой машины планировался на 1994 год, а до 2000 года разработчики планировали продать до 150 самолётов данного типа. Однако в 1992 г. американцы отказались от сотрудничества, опасаясь высоких расходов и технических проблем.
В конце 1993 г., после получения 25 млн. долл. от российских инвесторов, работы были возобновлены. С-21 достиг стадии завершения проектирования, несмотря на то, что часть средств с этого проекта было переброшена на завершение прототипа истребителя 5 поколения С-37.
В более поздних российских проектах в качестве силовых установок рассматривались отечественные двигатели Д-21 (АО «Авиадвигатель») и ВК-21 (АМНТК «Союз», в 1999 г. проходили стендовые испытания). Ведется большая работа по улучшению их характеристик, снижению уровня вредной эмиссии отработанных газов, а также уменьшению уровня шума.С-21
В ходе реализации программы выполнен значительный объем испытаний в аэродинамических трубах ЦАГИ и СибНИА, позволивший оптимизировать аэродинамическую компоновку самолета и минимизировать интенсивность звуковой ударной волны, сделав ее (при полете на крейсерской высоте) малозаметной для людей, находящихся на земле. Это обусловлено запретом, существующим в законодательстве ряда стран на полеты над их территорией со сверхзвуковой скоростью. Самолет должен быть достаточно экономичным как на сверхзвуковых, так и на дозвуковых режимах.
В ходе реализации программы выполнен значительный объем испытаний в аэродинамических трубах ЦАГИ и СибНИА, позволивший оптимизировать аэродинамическую компоновку самолета и минимизировать интенсивность звуковой ударной волны, сделав ее (при полете на крейсерской высоте) малозаметной для людей, находящихся на земле. Это обусловлено запретом, существующим в законодательстве ряда стран на полеты над их территорией со сверхзвуковой скоростью. Самолет должен быть достаточно экономичным как на сверхзвуковых, так и на дозвуковых режимах. Высокие взлетно-посадочные характеристики сочетаются с автономным наземным обслуживанием, которое существенно снижает потребности в оборудовании аэропортов.Симонов представляет в Париже модель С-21
Проект С-21 был представлен на авиасалоне «Ле Бурже-99». Михаил Симонов заявил, что до конца 1999 г. документация на прототип С-21 будет закончена и передана в опытное производство. Первый полет планировался на 2002 г. Расчетная стоимость одной машины - 50 млн.долл.
Первый заместитель генерального конструктора "ОКБ Сухого" Алексей Кнышев в апреле 2000 г. сообщил, что ОКБ для завершения создания С-21 требуется около $1 млрд. Без привлечения внешних инвестиций довести этот проект до реализации будет очень сложно. Велись переговоры с заинтересованными сторонами по организации международного консорциума с целью создания сверхзвукового административного самолета, отвечающего требованиям к сверхзвуковым пассажирским самолетам (СПС) второго поколения. Во время визита М.П.Симонова во Францию в марте 1999 г. в числе других вопросов рассматривалась возможность привлечения французской фирмы Dassault для создания С-21. Однако, по мнению экспертов, маловероятно, что «Дассо» пойдет на полномасштабное сотрудничество в этой сфере.
В ноябре 2000 г. ОКБ "Сухого" предложило Китаю осуществить совместное проектирование сверхзвукового административного пассажирского самолета второго поколения класса C-21.
Потpебность pынка оценивается в 100-150 таких машин.

Легендарный Ту-144 весь крейсерский участок полета следовал на сверхзвуке, но летал недалеко, менее чем на 5000 км. Такие расстояния для серьезного бизнес-джета малоинтересны. Ту-160 преодолевает дистанции без малого 14 000 км, но его крейсерский режим — дозвуковой, на сверхзвук он может перейти лишь кратковременно, когда двигатели работают в форсажном режиме и буквально пожирают топливо. Для бизнес-джета это тоже не подходит. Таким образом, первым шагом к Ту-164 стала ремоторизация. На замену НК-32 пришли перспективные двигатели НК-244МОД, обеспечивающие сверхзвуковой крейсерский полет, фантастическую экономичность и дальность полета без дозаправки до 9000 км.

Оригинальное решение
«Особенность стоявшей перед нами задачи, — рассказывает сотрудник КБ Иван Затеев, — состояла в том, чтобы в кратчайшие сроки переработать Ту-160 в гражданскую версию без кардинального изменения конструкции. Иначе пришлось бы создавать что-то новое с нуля, что потребовало бы совершенно других затрат. Как вы знаете, закабинное пространство самолета не представляет собой единый объем. Под пассажирские салоны мы использовали два бывших отсека для бомб и ракет (задача их герметизации нами успешно решена), физически разделенные титановым центропланом и механикой управления геометрией крыла. Таким образом, в полете сообщения между салонами не будет. Можем ли мы считать это недостатком? Ведь ни у одного бизнес-джета такого нет. Так пусть это будет нашей фишкой, нашим преимуществом! Например, если в полет отправляется серьезная государственная или деловая делегация, то передний салон может быть оборудован под нужды VIP-персон, задний будет больше похож на офис и там расположится штат помощников и референтов. Общаться в полете с руководством они смогут по видеосвязи. Другой вариант. Уже сейчас велик интерес к Ту-164 со стороны представителей состоятельных семей из нефтедобывающих стран Персидского залива. Однако в этих странах распространены консервативные традиции, в частности разделение в пространстве жилищ женской и мужской половин семьи. Вот и в полете один из салонов будет отдан мужской части путешествующей семьи, другой — женской. Общение полов также придется ограничить видеоконференциями».

Революция в безопасности пассажира
Если интерес к самолету со стороны крупных компаний и VIP-персон будет нарастать, на рынке помимо базовой модификации планируется предложить вариант Ту-164ББ (расшифровывается как «бескомпромиссная безопасность»). Отличие от «базы» будет заключаться в том, что впервые в истории гражданский самолет может быть оснащен спасательными катапультными креслами для пассажиров. Однако, поскольку речь идет не о военных пилотах, комфорт для которых не является приоритетом, а о людях, привыкших к роскоши, для Ту-164ББ предусмотрены специальные катапультные кресла-трансформеры. В обычных условиях они ничем не отличаются от мягкого кожаного кресла, но при возникновении экстренной ситуации в течение двух секунд из кресла выдвигаются устройства, пристегивающие парашют и жестко фиксирующие туловище и конечности. После чего происходит катапультирование. Сейчас такие кресла разрабатывает один из стартапов в Люксембурге, но в КБ рассчитывают, что аналогичные конструкции будут созданы и в РФ. Разумеется, покупателям Ту-164ББ придется пройти специальную подготовку, включающую тестовое катапультирование. Тренировки будут проходить на базе Центра подготовки космонавтов, правда, предположительная стоимость обучения составит 1 млн долларов. «Но у наших будущих заказчиков с этой суммой проблем возникнуть не должно», — считает Иван Затеев.

Одной из главных причин фиаско, постигшего первое поколение сверхзвуковой гражданской авиации, стала нерешенная проблема шума. Самолет на сверхзвуке подобно взрыву формирует впереди себя ударную волну, которая, достигая земли, бьет по ушам и заставляет дребезжать стекла. В свое время США так и не разрешили «Конкорду» летать над сушей, и эксплуатантам пришлось ограничиться трансокеанскими рейсами. Как же сложится в этом смысле судьба Ту-164 — ведь экологические требования к военным и гражданским самолетам всегда серьезно отличались? «Проблему кардинального снижения шума нам решить практически удалось, — говорит Иван Затеев. — Мы опирались на работы российских ученых, показавших в ходе экспериментов, что оптический пробой воздуха перед самолетом (с помощью частых мощных лазерных импульсов) приводит к формированию высокотемпературных плазмоидов, тепловой след которых резко снижает мощность ударной волны. Теперь никакого грохота и дребезжаний! Жаловались экологи, дескать, вы вашими лазерами испепелите нам всех птиц. Но мы их успокоили: лазеры будут работать только на крейсерском эшелоне — это примерно 15 000 м, и птицы там не летают. Впрочем, если при посадке пилот увидит перед собой стаю птиц, у него есть возможность ненадолго включить лазеры. Все-таки безопасность пассажиров важнее…»

Есть еще один интересный факт о новом самолете, который «ПМ» на условиях анонимности сообщил источник, близкий к военным кругам. Предполагается, что те Ту-164, которые встанут на службу российским госструктурам или стратегическим компаниям, сконструируют таким образом, чтобы в случае обострения нынешней сложной геополитической обстановки их в считаные часы можно было бы переоборудовать в боевые самолеты. Место дорогих кожаных кресел и столов из ценных пород дерева вновь займут бомбы и ракеты.
https://www.aviaport.ru/conferences/45157/
Борт номер один на базе Ту-160.
26.01.2018 Wervolf пишет: Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение

https://www.aviaport.ru/conferences/42889/
Когда я открывал эту тему, никак не ожидал на открытую поддержку этой идеи президентом Путиным В.В..

08.01.2016 Wervolf пишет


так же вполне возможно на базе крыла Ту-160 и фюзеляжа Ту-144 создать новый самолёт

04.02.2019 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

http://anyaero.com/upload/iblock/137/137940e529f3f12d0b3d15ca29879b6d.jpg

04.02.2019 umak пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Конструкция спасательной капсулы-салона самолета решена еще в "Приключениях капитана Врунгеля". А в пассажирско/военном варианте сам бог велит делать сменные капсулы.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.