Проект МС-21-300 закрывается.
Тема: Проект МС-21-300 закрывается.
Для этого все есть.
АБУ-ДАБИ, 18 фев — РИА Новости. Выпуск первых серийных самолетов МС-21 переносится на конец 2020 года из-за остановки поставок композитных материалов для крыльев, рассказал глава "Ростеха" Сергей Чемезов.
Ранее сообщалось, что санкции Вашингтона против АО "Аэрокомпозит" (входит в ОАК) и АО "ОНПП "Технология" имени Ромашина" ("Ростех") перекрыли поставки материалов из США и Японии.
Как отметил Чемезов, компания заменит их российскими композитными материалами.
2 декабря 2008 года в целях развития и реализации этого направления было образовано ЗАО «АэроКомпозит». Было принято решение – сформировать на базе Компании собственную исследовательскую площадку для проведения испытаний применяемых материалов и отработки технологий, а также создать производственные центры – заводы по производству композиционных силовых конструкций и агрегатов авиационного назначения.
30 ноября 2011 года в Ульяновске на заводе "Авиастар-СП" началось строительство завода "АэроКомпозит" по выпуску агрегатов из композиционных материалов. Специальные крупногабаритные - 22 м в длину и 6 м в ширину - термоинфузионные установки с числовым программным управлением позволяют выпускать на ульяновском заводе композиционные детали планера длиной до 20 м и шириной до 4 м.
В самом начале 2012 года первый вице-премьер Димитрий Рогозин сообщил, что самолёт будет завершён в 2015-2016 году, начало поставок намечалось на 2017 год. Однако, как это часто бывает, сроки несколько раз сдвигались вправо, и в конце 2015 года было заявлено, что выкатка самолёта намечена на лето 2016 года, а первый полёт на октябрь-ноябрь. 8 июня 2016 года в Иркутске состоялась яркая презентация самолёта, а начало лётных испытаний запланировали на февраль-март 2017-го.
Как видим дело было 11 лет(!) назад. В результате крайне неадекватного планирования маркетинговых рисков, проект балансирует между аферой и экономической диверсией.
Я утверждаю, все риски были искусственно заложены в проект МС-21.
То есть проект МС-21-300 не должен состоятся минимум по трём причинам.
МС-21 разрабатывается в Инженерном центре им. А. С. Яковлева — основном конструкторском подразделении корпорации «Иркут». Здесь проектируются две основные модели самолёта, которые будут различаться количеством пассажирских кресел, размерами и, при желании заказчика, силовыми установками. МС-21-200 - рассчитан на перевозку от 132 до 165 пассажиров и МС-21-300 - от 163 до 211 пассажиров.
В начале 2000-х к разработке и финансированию программы были привлечены ОАО "АК им. Ильюшина", ВАСО, ЗАО "Авиастар-СП", ОАО "Смоленский авиационный завод", Национальный резервный банк. Лизинговая компания "Ильюшин Финанс" брала на себя обязательства разработать и провести маркетинг МС-21, а также привлечь внебюджетные средства для реализации проекта.
Авиакомплекс "Ильюшин" проектировал крыло и пилоны для двигателей, а также ряд других узлов самолёта, однако в феврале 2008 года ильюшинцы вышли из проекта.
В 2002 году было завершено эскизное проектирование самолёта, в 2003-м он победил на конкурсе Росавиакосмоса. В соответствии с первоначальными планами в 2004-2005 годах должно было быть выполнено рабочее проектирование, а строительство первого прототипа намечалось на 2005-2006-й. В 2006 году планировалось совершить первый полёт, и в 2009-м приступить к серийному выпуску.
Первоначальная цена самолёта составляла $16-24 млн в зависимости от модели, что в середине 2000-х было существенно ниже цен аналогов. Однако даже естественный рост цены самолёта обеспечивал разницу цен семейства МС-21 и аналогов не менее 15% до конца производства. По оценкам участников проекта, на проектирование, разработку и сертификацию МС-21 требовалось порядка 14,825 млрд руб. Из этой суммы 6,67 млрд руб. предоставляло государство в рамках целевой программы развития гражданской авиационной техники России. Ещё 8,155 млрд руб. участники проекта должны были привлечь самостоятельно. Планировалось, что из федерального бюджета будет профинансировано 40% работ, на заёмные средства будет выполнено 25%, а средства участников программы должны были покрыть порядка 35% расходов.
Для обеспечения необходимого финансирования "Иркут" пытался найти зарубежного партнёра, но переговоры с Китаем, Airbus и канадской Bombardier не увенчались успехом и в 2007 году проект был запущен без партнёров. В 2008-м основным заказчиком самолёта выступило государство, указом президента России корпорация была назначена головным разработчиком, началось полноценное государственное финансирование, и в полном масштабе были развёрнуты работы по проектированию самолёта.
Отсюда видно, первая и основная причина причина профанации проекта а ля Погосян, это затратное проектирование, заведомо за счёт бюджета России. Естественно денег уже нет.
Вторая причина, космополитизм проекта, как и плановоубыточный SSJ100, МС-21-300 это не просто сборка из импортных комплектующих, это ещё и импортные материалы планера и двигатели, так сказать переплюнули Погосяна. Тут комментарии излишни.
Третья и самая главная, если в 2000 году подобный лайнер был чем то новым, в 2008 бвл на уровне перспективных конкурентов, то в 2019 он уже никому ненужен! Крайне нелепо звучит решение перенести серийное на 2020 год, когда материала просто нет, Аэрокомпозит врал об отечественном материале 11 лет, а его просто нет и не будет в 2020, это минимум 2025 год, и даже в этом лучшем случае, не факт что характеристики материала будут подтверждены, японские например не подтвердили, разброс слишком большой.
Почему же фирма Боинг разрешила своим сателлитам проектирование МС-21-300?
Именно поэтому, только ради профанации процесса проектирования, все перспективные авиаконструкторы уже там, все перспективные наработки уже там, попутно зарезали готовые к эксплуатации Ту-204СМ и Ту-334, разве тут не видна рука Богосяна?
И даже бог с ними, с КБ Туполева, МС-21-300 предназначался для замены Ту-154 и Ту-204, в итоге их заменили А320 и Б737, что и требовалось доказать.
Ну какой дурак заменит высокоэффективный инструмент с просчитанной экономикой, на экзотику с никому неизвестной эффективностью ?
Но это мелодекламация, в сухом остатке превентивные санкции, сейчас это композиты, потом может быть двигатели, далее ещё что нибудь, не важно, задача профанация проекта.
Хуже если это всё было понятно в самом начале проекта, вот только кто это?
Вольфушка, "БСМС XXI векУ" начал прорабатываться на уровне предварительных исследований ИШШО во времена ЕБН.
Решение о разработке принципиально нового пассажирского самолёта в ОКБ им. Яковлева приняли в самом конце 1990-х годов. К этому времени стало понятно, что учебно-боевой самолёт нового поколения Як-130 получился и можно приступать к следующему проекту.
У коллектива уже был опыт создания пассажирских самолётов - более 1000 Як-40 было поставлено в 18 стран мира, а Як-42 до сих пор находится в эксплуатации. В КБ понимали, что России нужна современная машина, было также понятно, что будущему лайнеру предстоит конкурировать на рынке с "Боингом" и "Эрбасом". Потому самолёт должен был быть самым комфортабельным в своем классе и одновременно иметь привлекательные для авиакомпаний экономические характеристики.
За основу нового проекта был взят самолёт Як-242.
Як-242 являлся развитием проекта самолёта Як-46 с проработкой установки на нём ТРДД, разработка этого лайнера началась в 1987 году на базе Як-42.
Як-242 был рассчитан на перевозку 156-162 пассажиров в одноклассной компоновке туристического класса. Предусматривались также 2-классная компоновка на 138 мест и 3-классная на 132 места. В двухместной кабине экипажа закладывалось место для третьего члена экипажа.
Самолёт проектировался с крылом сверхкритического профиля и винглетами на законцовках крыла.
В апреле 1993 года состоялась защита эскизного проекта и макета самолёта. Серийное производство Як-242 по планам 1994 года собирались организовать на Саратовском авиационном заводе, в эксплуатацию новые машины должны были поступить в 1997 году. Известно, что на середину 1999 года проектирование Як-242 было выполнено более чем на 30%, однако из-за хронического недофинансирования разработка лайнера фактически была прекращена в 1993 году
Российской компании «АэроКомпозит-Ульяновск» впервые в мире удалось применить для изготовления самолетных крыльев более дешевый, чем у «Боинга» производственный процесс.
На самом деле в Ульяновске ничего не изобретали. А просто внедрили приобретенные на Западе технологии ваукумной инфузии совместно с безавтоклавной «выпечкой» карбона (так называемые VaRTM и OOA). Эти технологии в авиации известны, но считаются более рискованными. Их исследуют, но применять пока не решаются.
Ни «Боинг», ни «Эйрбас» не спешат использовать эту технологию для таких больших силовых конструкций, как самолетные крылья, пока не будет достигнут «достаточный уровень стабильности характеристик, равномерности пропитки и процент заполнителя в матрице. Одно дело наука и лаборатория, другое - сертифицированное серийное производство и реальная эксплуатация».
Любой производитель, разрабатывая новый самолет, пытается улучшить его характеристики, так, чтобы конкурировать с ведущими конкурентами. Иначе самолет не продать.
Сегодня в мировом авиастроении безусловные лидеры - Боинг и Airbus. И если не пытаться «переплюнуть» характеристики их самолетов, то вообще не стоит развивать собственный авиапром. А MC-21(ЯК-242) по задумке его создателей, действительно должен конкурировать с Боингом и Эйрбасом.
Но от замысла до его реализации - дистанция огромного размера. С трудом верится, что корпорация, успешно провалившая проект «Суперджет100» в части экспортной привлекательности, да и не только, способна на ходу перестроиться и выйти на более высокий уровень конструкторского и технологического мышления.
Для этого требуется время и реальная конкуренция. А руководители как ОАК, так и компании «Иркут» явно спешат, подгоняемые неуемным стремлением освоить очередной транш госресурсов. Что касается конкуренции, то после того, как команда Михаила Погосяна реально «убила» большинство ведущих КБ с многолетней практикой успешного самолетостроения, реанимировать их в силу отсутствия высоковалифицированных инженерных и рабочих кадров, да и из-за множества иных проблем в одночасье не представляется возможным.+
Это не означает, что МС-21 повторит продажные неудачи «Суперджета», хотя это весьма вероятно.
Это не означает, что черное карбоновое крыло МС-21 будет ненадежным, хотя и это весьма возможно. На данный момент нет никаких статистических данных о реальном ресурсе такого крыла. Поэтому заявлять о его безусловной установке на МС-21 - это авантюризм.
Для того чтобы понять глубокую ангажированность проекта, обратите внимание на нюанс.
Металлическое, а точнее смешанной конструкции из новых сплавов от РУСАЛа, с композитами автоклавной методики, крыло предлагалось и предлагается вовсе не как альтернатива чисто чёрному, а как ещё один вариант МС-21, например дальнемагистральный, что даёт дополнительный выбор заказчикам.
Но это отвергается уже 10 лет, что и предполагает ответственность за волюнтаризм и пренебрежение банальным маркетингом, за что и был наказан Погосян в проекте SSJ100, а там последствия ещё и не наступили, в отличие от краха проекта МС-21.
Я неоднократно предупреждал о рисках связанных с композитами и ещё больших риска всевозможных вариантов санкций. Однако всё было просто проигнорировано.
Например, неоднократно предлагал восстановить производство Ту-204СМ, что делает санкции по МС-21 бессмысленными.
Ту-204СМ может быть ремоторизован на ПД-14 и PW,.
Однако ОАК приняло решение нанёсшее многомиллиардный ущерб экономике России.
Естественно руководство ОАК никак не пострадает, иначе были бы совсем самолёты,
Именно для Ту-204 был проект, так называемого скоростного крыла под двигатели V2500, но проект МС-21 на этот момент посчитали более перспективным.
Поэтому просто непонятно посему отвергается сама мысль о металлической конструкции крыла для МС-21, ведь ограничения исключительно на размер отдельных конструктивных элементов для которых возможен уже надёжный автоклавный метод.
К тому же конструкция крыла МС-21 и так смешанная, а общее количество композитов не превышает тридцати процентов.
Так почему же нет другого крыла?
Может в этом и есть проблема? Волюнтаризм? Или?
Презентация российских пассажирских самолетов МС-21 и Superjet состоится на аэрокосмической выставке Aero India 2019 в Бангалоре. Она станет продолжением программы участия российской делегации в международном авиасалоне.
Вот прекрасный пример, неужели МС-21 со смешанной конструкцией крыла был бы менее интересен Индии или арабам?
Отказ Японии поставить композиционный материал для самолета МС-21 создал России «большие проблемы», передает ТАСС заявление спецпредставитель президента страны по вопросам природоохранной деятельности, экологии и транспорта Сергея Иванова.
«Совсем недавно правительство Японии после звонка из известной столицы известного государства ввело дополнительные санкции против Российской Федерации. До этого нам продавали специальное углеродное волокно, из которого мы делали так называемое "черное крыло", современное крыло для гражданского самолета МС-21», — сказал чиновник.
По его словам, в настоящее время российской стороне «надо или самим это волокно делать или в других странах закупать, это вызывает задержку в производстве гражданского самолета».
Ранее в феврале генеральный директор «Ростеха» Сергей Чемезов подтвердил, что из-за американских санкций выпуск первых серийных МС-21 сместится с конца 2019 года на конец 2020-го.
В том же месяце в аппарате вице-премьера Юрия Борисова заявили, что программа создания МС-21 будет реализована, а гендиректор «АэроКомпозита» Анатолий Гайданский назвал меры, введенные Министерством промышленности и торговли США в отношении поставщика компонентов для МС-21, не санкциями, а «технологическими ограничениями».
В январе сообщалось, что МС-21 может остаться без композитного «черного крыла» из-за санкций США в отношении предприятий «Ростеха», в частности «АэроКомпозита».
В ноябре 2018 года сообщалось, что самолеты МС-21 из-за неготовности отдельных узлов поступят на российский рынок в 2020 году.
В январе того же года заместитель гендиректора Национального института авиационных технологий, руководитель научно-методического центра «Норма», доктор технических наук Василий Подколзин отмечал, что «черное крыло» МС-21 создается по западным технологиям из зарубежных углеволокна и полимерных связующих.
Новейший российский ближне-среднемагистральный узкофюзеляжный пассажирский самолет МС-21 («Магистральный самолет XXI века») предназначен для перевозки до 211 человек (предельная плотная компоновка кресел в версии МС-21-300) на расстояние до 6,4 тысячи километров. Первый полет машина совершила в мае 2017-го. В МС-21 используется множество западных технологий и компонентов, в частности на машину устанавливаются американские двигатели PW1000G, которые планируется заменить российскими ПД-14. Об этом сообщает Рамблер. Далее: https://news.rambler.ru/army/...
Об этом сообщил во вторник журналистам вице-премьер РФ Юрий Борисов.
"Мы готовы к тому, что при определенных обстоятельствах мы готовы будем перейти только на отечественные двигатели", - сказал вице-премьер.
При этом, по его словам, на первый серийный самолет планируется установить российский двигатель ПД-14. "На 12-й самолет на первый серийный пойдет уже двигатель ПД-14. Мы не отказываемся от партнерства с Pratt&Whitney, не будем никакие меры предпринимать, чтобы это партнерство ухудшить", - добавил Борисов.
Первый самолет, произведенный полностью по серийным технологиям, будет доработан под установку двигателя ПД-14 для проведения летных испытаний, уточнили ТАСС в "Иркуте" (производит самолет МС-21).
Сейчас самолет МС-21 проходит летные испытания с двигателями PW-1400G, производства компании Pratt & Whitney. Российский ПД-14 получил сертификат типа в конце 2018 года, сейчас идут испытания первого серийного образца.
То есть не будет уже испытанного МС-21 из японских материалов с американскими двигателями.
Всё хорошо, только вариант из отечественных материалов с отечественным двигателем никто не заказывал!
Нет ни одного заказа!
Даже контракты с предоплатой заключены на совсем другую комплектацию, поэтому предоплату надо вернуть.
Крах проекта очевиден, даже не попавший под санкции SSJ100 просто некому продать, а фактически он безнадёжно устарел.
Поэтому бесконечное давление на поставщиков приведёт к безнадёжному устареванию проекта МС-21.
Вице-премьер Юрий Борисов рассказал, что концу 2020 года планируется получение сертификата, чтобы уже в 2021-ом начать серийное производство МС-21. А с 12-го построенного лайнера модель планируется оснащать только двигателями отечественного производства. Как сообщил заместитель председателя правительства, делается это на тот случай, если усилится санкционное давление.
Что означает что проект МС-21 с двигателями PW закрывается, руководство PW уже проинформировано о рисках.
Все контракты на МС-21-300 подлежат расторжению, так как производитель по независящим от него обстоятельствам не сможет выполнить свои обязательствам, ни по срокам поставки, ни по комплектации.
А это означает возврат предоплаты и рассторжение контракта, и в следствии замещение в авиакомпаниях продукцией АиБ, с необратимыми последствиями.
Все контракты на МС-21-300 подлежат расторжению, так как производитель по независящим от него обстоятельствам не сможет выполнить свои обязательствам, ни по срокам поставки, ни по комплектации.
***
Или произойдет просто изменение условий контрактов. :)
По словам академика РАН Евгения Каблова, задача по смене зарубежных композитов российскими поставлена следующая: в течение двух лет. Генеральный директор ВИАМ отметил, что такая работа уже ведётся.
Как сообщает РИА Новости, он объяснил, что уже найдены все необходимые решения для проведения импортозамещения в области применения композитных материалов на отечественном пассажирском авиалайнере.
Но основной вопрос состоит даже не в том, через какое время МС-21 получит отечественное композитное крыло, а вот в чём: что мешало изначально поставить задачу по созданию самолёта с использованием отечественных высокотехнологичных материалов? Ответ, судя по всему, один: желание получить результат как можно быстрее на фоне желания углублять партнёрство с зарубежными странами. Но эти страны уже продемонстрировали свои методы «общения» с Россией. Как факт: теперь снова приходится форсировать сроки, но уже в рамках импортозамещения.
По словам Евгений Каблова в интервью Алексею Паньшину, доля композитов на российском рынке мала. При этом он отметил, какие блоки и узлы МС-21 уже выполнены с применением отечественных композитов. Один из примеров - мотогондола двигателя ПД-14. В общем, в двигателе применено 20 новых материалов разработки ВИАМ.
То есть не ранее 2022 года в лучшем случае, то есть все (!) контракты подлежать безусловному расторжению и компенсации ущерба, а в следствии вынужденного замещения в флотах авиакомпаний продукцией АиБ Neo и MAX, новые контракты не будут заключены, даже из-за возможных проблем с обслуживанием.
Некоторое количество МС-21 навязанное Аэрофлоту ничего не изменят. Был пример успешной эксплуатации всего 10 бортов фирмы Дассо в подконтрольной авиакомпании, на этом вся серия и была закрыта.
Очевидно, что крах проекта был заложен на стадии начала проекта, к примеру скоростное крыло размахом 36 метров для Ту-204СМ под современные импортные двигатели, ещё в нулевые, позволил бы иметь точно такой же расход топлива, да и вес планера не сильно различался.
В речи Каблова особенно впечатляет, что на фоне усугубляющегося отставания по всем направлениям деятельности от Западных конкурентов ВИАМ озабочен открытием климатических центров испытаний своих недоматериалов по миру. Уже освоена Куба (купальный сезон 12 месяцев в году), в планах Китай (видимо, остров Хайнань), Иран, и Антарктида. Кто не знает, популярны всего за 20 тыс.долларов туристские маршруты Австралия-Антарктида для фото с пингвинами.
Нет бы потратить (если кто-то дает) средства на изменение сертификационной процедуры в сторону снижения непомерных расходов, и выпуск электронного справочника новых материалов.
В сентябре 2018 года Юрий Борисов заявлял, что общая стоимость проекта МС-21 до 2025 года составит порядка 465 млрд руб
Подробнее на РБК:
https://www.rbc.ru/politics/07/03/2019/5c7cfe589a79476edb075345
Разговоры о создании самолета МС-21 начались еще в 2006 году. В 2017-м прошел его первый испытательный полет. В феврале этого года глава "Ростеха" Сергей Чемезов заявил, что запуск лайнера в серийное производство перенесен на год - с конца 2019-го на конец 2020-го - из-за санкций и необходимости заменить композитные материалы для крыла на российские аналоги. Тем временем в аппарате вице-премьера Юрия Борисова уточнили, что к концу 2020-го планируется завершить сертификационные испытания, а первые поставки заказчикам начнутся с 2021 года. Но и эти сроки могут сдвинуться, считает старший научный сотрудник Института экономики транспорта Высшей школы экономики Андрей Крамаренко: "Что касается сроков, я бы не был столь оптимистичен. Производимые в России композиты немного отличаются по прочности, по весу, соответственно, придется перепроектировать все крыло и, в общем-то, заново проходить процедуру сертификации. Если мы хотим, чтобы наш сертификат каким-то образом признавался в других странах, экспресс-методы здесь не помогут. Насколько мне известно от моих коллег в авиапроме, которые занимаются материалами, аналогичных композитов у нас пока еще нет. Для их производства нужно время, а имеющиеся обладают несколько другими качествами".
По подсчетам правительства, до 2025 года на проект МС-21 в целом уйдет примерно 465 млрд руб. Счетная палата ранее говорила о сумме почти в 440 млрд. При этом на новый лайнер поступило 175 заказов. Среди желающих получить его - "Аэрофлот", Red Wings, а также иркутская авиакомпания "Ираэро". Несмотря на проблемы с композитным крылом, интерес к МС-21 у российских перевозчиков не угаснет, уверен исполнительный директор агентства "Авиапорт" Олег Пантелеев: "Подавляющее большинство магистральных самолетов наши компании берут в лизинг. Сроки таких контрактов, как правило, не очень велики, поэтому, даже если авиакомпании возьмут западную авиатехнику, по окончании контакта они смогут вернуть эти самолеты и заменить на МС-21. Российские лизинговые компании, естественно, будут ждать, пока эта машина выйдет на рынок, и тогда ее можно будет получить и передать эксплуатантам".
А смысл замены, например замены А321 на МС-21?
Если А321 успешно эксплуатируется и приносит прибыль, то какой смысл заменять его на проблемный и под санкциями МС-21?
Контракта, который обязывал бы авиакомпании брать МС-21 уже нет, в следствии этого авиакомпании уже понесли убытки, все возможные преференции уже получены, все возможные преференции в будущем связаны рисками.
Но это самом лучшем случае, при полном отсутствии всех мыслимых санкции.
Исходя из выделенных средств на проект его не закрыли, но сильно ограничили. Прикрывать проект очень глупо его развивать надо и очень бурно. Люди работали 11 лет сделали изделие, набрались компетенций, все прихлопнуть?. Да изделие на 50% состоит из иностранных комплектующих, ну и что? Их нам не продают - да это просто замечательно. Когда страна попадает под санкции только тогда правительство начинает что то делать, выделять деньги. В стране через 5 лет появится производство авиационных композитов. Однако этого мало должно быть налажено производство комплектующих для данного самолета с качеством не хуже западного. Тут не стоит вопрос о производстве МС 21 как некой бизнес модели для зарабатывания денег коммерческими структурами, тут вопрос шире стоит нужно возродить на базе данного достаточно современного самолета авиационную промышленность России к примеру через 5 лет. И сделать этот самолет МС-21 на 100% из российских комплектующих. Авиация это не только деньги, это мощь и независимость государства! Сколько денег вбухали в олимпиаду, чемпионат мира по футболу а? Сколько куплено валюты из бюджета в 2018 году - на 4,2 триллиона рублей. А что потрачено на МС 21 за 11 лет -165 млр.рублей. И космополит Кудрин в слезах как дорого, просто катастрофа, недопустимый перерасход средств. Это нарушает понятия эффективного менеджмента. Срочно в США за боингами. Да только где гарантия что через год России будут продавать эти Боинги, аэрбасы, комплектующие. Иран - наглядный пример.