Будущее Ту-334.
Тема: Будущее Ту-334.
А потом позвонил
Крокодил
И со слезами просил:
- Мой милый, хороший,
Пришли мне калоши,
И мне, и жене, и Тотоше.
- Постой, не тебе ли
На прошлой неделе
Я выслал две пары
Отличных калош?
- Ах, те, что ты выслал
На прошлой неделе,
Мы давно уже съели
И ждём не дождёмся,
Когда же ты снова пришлёшь
К нашему ужину
Дюжину
Новых и сладких калош!
Заслуженный конструктор России Алексей Игнатов в эфире НСН заявил, что переименование SukhoiSuperjet 100 означает создание нового самолета и предложил взять за основу две машины ОКБ Туполева.
«Переименовать Superjet 100 – значит практически сделать новый самолет. У нас для этого есть великолепный самолет Ту-334 на 102 места с отечественными комплектующими. Второй самолет – Ту-234 на 70 мест. Он не потерял своей актуальности и был представлен на МАКСе Татарской республикой. Аэродинамика Ту-334 не устарела, в процессе доработки ее можно усовершенствовать. Это лучше, чем выпускать новый Superjet 100.
Для разработки проекта и его исполнения привлекались специалисты американской компании Boeing, и строился он на 80 процентов из западных комплектующих.
Американские партнеры постарались сделать из этого самолета «полное г**но», как охарактеризовал его в эфире радио «Комсомольская правда» Юрий Сытник, заслуженный пилот Российской Федерации, член комиссии при президенте России по развитию авиации. Это позволяет с большой долей уверенности предположить, что проблемы у лайнера только начинаются
Но это все относительно известные факты. Малоизвестно, что задолго до проекта Sukhoi SuperJet, был проект производства одноклассника «сухого», действительно российского лайнера Ту-334, который разрабатывали еще в конце 80-х годов советские специалисты. Проект Ту-334 был готов к серийному производству уже в 1994 году. Если несведущие западнофилы поморщат нос, услышав про советских спецов авиастроения, то можно дать им по сморщенному носу сухими фактами. Каждый третий самолет в конце 80-х в мире был советским, а самой надежной машиной до сих пор считается Ил-76, с которым случалось меньше всего инцидентов.
В 2005 году правительством Фрадкова было подписано постановление №217 «Об организации серийного производства ближнемагистрального самолета Ту-334 и его модификаций на Федеральном государственном унитарном предприятии «Казанское авиационное производственное объединение имени С.П.Горбунова». Проблема в том, что это постановление отменило действие предыдущего почти одноименного постановления № 1120 от 5 октября 1999 года, подписанное тогда еще премьером Владимиром Путиным. И тогда самолет предполагалось строить на государственном унитарном предприятии «МАПО». Планировалось начать серийное производство «тушек» уже в 2002 году.
Но и это еще не все. Постановление Путина так же отменило предыдущее так же почти одноименное постановление правительства Гайдара № 516 от 27 июля 1992 года, которое предполагало наладить серийный выпуск авиалайнера Ту-334 на Таганрогском авиационном производственном предприятии уже в 1994 году
Не беремся судить, о причинах чехарды с проектом в 90-е годы, но вот постановление правительства от 2005 года, не было выполнено уже людьми имеющими конкретные имена и фамилии. По данным Счетной палаты постановление не стали исполнять по причине того, что проект Ту-334 был признан разработчиками Федеральной целевой программы «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002—2010 годы и на период до 2015 года» конкурентным по отношению к проекту Sukhoi SuperJet. Причем, как отмечает Счетная палата, это было сделано не после изучения рынка, или технических характеристик, а просто потому что.
Разработчиком Федеральной целевой программы развития авиапромышленности было тогдашнее Министерство промышленности и энергетики, которое в тот момент возглавлял Виктор Борисович Христенко, нынешний Президент Евразийского делового экономического союза.
«Русская планета» не является экспертом в области авиастроения, мы не призываем реанимировать проект конца 80-х прошлого века, мы лишь хотим, чтобы не отбрасывались достойные отечественные разработки. Использовать проект Ту-334 как основу для строительства современного действительно российского лайнера вполне возможно, вместо того, чтобы оплачивать работу иностранных конкурентов.
Представим виртуальный эксперимент.
Трижды клятый двигатель SaM-1460 установим на планер Ту-334 и получим локализацию просто недоступную для SSJ100.
Причем на 5/процентов больше пассажиров!При том же расходе топлива, как у SSJ100.
А если новейший PW, априори недоступный для ремоторизации на SSJ100, то расход топлива Ту-334-100 снизится на 10-15 процентов.
Мало того, Ту-334-100 доступен для ремоторизации на ПД-14А, несмотря на возражения что мол великоват.
Что вы, тяга в максимальном режиме ПД-14А всего 12,5 тонн, перспективный проект ПД-10 обладает тягой 10,9 тонн, что делает его разработку бессмысленной. 10,9 тонн это режим ПД-14А чуть меньше максимального, сейчас авиалайнеры взлетают с намного меньшей тягой, рассчитанной исходя из условий, для экономии топлива и сохранении ресурса двигателя..
Поэтому для Ту-334-100 тягу можно ограничить 9 тоннами, и это будет самая щадящая эксплуатация ПД-14А, что позволит не только экономить топливо, но и получить надёжнейшую эксплуатацию нового двигателя.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpg)