Байкал, S7, СибНИА, Филёв, Барсук и будущее региональной авиации.

Тема: Байкал, S7, СибНИА, Филёв, Барсук и будущее региональной авиации.

22.09.2019 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

S7 Group готова самостоятельно заняться созданием самолета для малой авиации на замену Ан-2, заявил в интервью «Ведомостям» глава совета директоров, совладелец группы Владислав Филев.

«В нашей региональной модели мы видим 75-местную машину (Sukhoi Superjet) и замену Ан-2. И мы готовы здорово вложиться в проект, который придет на замену Ан-2», — сказал Филев.
Он пояснил, что проект самолета «Байкал», который планировал выпускать Улан-Удэнский вертолетный завод холдинга «Вертолеты России», Минпромторг РФ больше не рассматривает. «Я думал, что «Байкал» будут делать. Мы видим для себя 100 таких самолетов, они бы летали в Сибири, на Дальнем Востоке и подвозили бы пассажиров для нашей региональной сети. Но опять же на том совещании Минпромторг заявил, что не будут. А вместо «Байкала» будет разработан другой самолет — металлический моноплан. А рынку нужен «Байкал», композитный биплан вместо Ан-2″, — сказал Филев.

«Биплан будет лучшей заменой Ан-2, расширит его зону применения, а моноплан не сможет покрыть даже то, что Ан-2 сегодня. И взлетно-посадочная полоса ему нужна длиннее. Если, бог даст, мы этот проект сделаем сами — пусть им будет стыдно», — добавил совладелец S7.

Проект, по его словам, может быть запущен на базе принадлежащего S7 завода в Московской области, который создается под проект реактивного бизнес-джета Victory.

«Технологии те же самые. Мы потому и запустили сначала проект бизнес-джета, что считали, что государство сделает «Байкал» на замену Ан-2. Иначе сами бы занялись заменой Ан-2″, — сказал Филев. По его оценке, для разработки самолета для малой авиации потребуются около 7 млрд руб. инвестиций. «У нас уже многое готово, вы не представляете себе! Очень много наработок есть. СибНИА из-за реструктуризации запретили конструкторскую деятельность, они полтора года назад сократили КБ. Мы 20 конструкторов наняли. Мы смогли бы сделать самолет меньше чем за три года», — заявил Филев.

По его словам, для разработки замены Ан-2 потребуется заказ минимум на 100 самолетов или, как вариант, — заказ S7 на субсидируемые перевозки на них от регионов.

«Я за последние две недели встретился с руководителями некоторых регионов, есть ощущение, что 100 самолетов мы наберем. Такую малую авиацию обычно субсидируют правительства регионов. И как показал наш проект в Новосибирске, мультипликативный эффект был бы высокий», — заключил Филев.

23.09.2019 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Минпромторг РФ отменил результаты конкурса по определению разработчика легкого многоцелевого самолета на замену Ан-2 ("Кукурузника"), следует из документации, размещенной на портале госзакупок.
Ранее на портале был размещен протокол подведения итогов открытого конкурса, в котором был определен победитель - "Уральский завод гражданской авиации" (УЗГА).
"Извещение об отмене документа "Протокол подведения итогов открытого конкурса в электронной форме от 10.09.2019", - говорится в документе.
Основной причиной для популяризации модели CAIGA Primus 150 является снижение первоначальной цены более чем на 12%, что в свою очередь привлекло не только заказчиков на территории самого Китай, но и иностранных покупателей, в том числе из стран Азии, Европы и США.

Изначально, при создании проекта будущего самолёта, предполагалось оснастить воздушное судно двумя поршневыми авиадвигателями, однако, китайские авиаспециалисты приняли решение оптимизировать конструкцию и заменить два двигателя одним турбовинтовым, способным развивать большую мощность и обеспечивать более высокую скорость полёта. В конечном счете, на самолёте CAIGA Primus 150 был установлен авиадвигатель General Electric H85 способный развивать тягу в 850 л.с., что обеспечивает возможностью осуществлять авиаперелёты на дистанциях до 2600 километров, при максимально скорости полёта в 670 км\ч.

В настоящий момент производство самолётов CAIGA Primus 150 продолжается, однако, производственные мощности компании «China Aviation Industry General Aircraft» весьма сильно ограничены, ввиду чего удаётся производить не более 5-6 самолётов в год, что несколько затрудняет популяризацию этого воздушного судна.

Однако уже в марте 2012 года свою долю в компании CAIGA продает российской компании S7 Technics (контролируется S7 Group).

Силовая установка модели Epic LT Dynasty представлена в виде одного турбовинтового авиадвигателя Pratt & Whitney PT6-67A, способного развивать общую тягу в 1200 л.с., что является вполне приемлемым, и в тоже время даёт возможность разгонять самолёт до скорости в 630 км/ч. (крейсерская скорость воздушного судна). Максимальная дальность 3,010 км достигается в полете на экономически выгодной крейсерской скорости 490 км/ч. Это на 288 галлонах топлива! Вес полезной нагрузки может доходить до 530 кг. С полной нагрузкой самолет способен показать устойчивый набор с вертикалкой 15 м/с. Потолок - 280-й эшелон - набирает всего за 12 минут.

Поэтому у Байкала есть возможность комплектации ещё тремя двигателями, ВК2500, Pratt & Whitney PT6-67A и General Electric H85, а так же использовать композиты, так же открыт выход на рынок Китая.

25.09.2019 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


Вот ещё вариант бизнесджета для Филёва. Правда нуждается в новом композитном фюзеляже, который возможно уже сконструирован.

Однако это и вариант регионального самолёта на 40 паксов. Тем более для Дорнье 328 обещают более современный вариант PW306, а это 2,7 тонны тяги.

Преимуществом этого джета, могут быть высокие ВПХ.

26.09.2019 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Гендиректор S7 Airlines Владимир Объедков представил губернатору Подмосковья Андрею Воробьеву проект создания нового предприятия по выпуску сверхлегких реактивных бизнес-джетов Epic Victory в деревне Торбеево Ступинского района Московской области. Его строительство займет, как ожидается, около трех лет и обойдется примерно в 13 млрд рублей, включая затраты на сертификацию воздушного судна по российским стандартам. Проектная мощность нового завода составит порядка 20 самолетов в год — их планируется собирать из крупных узлов и агрегатов, которые будут поставляться из США. Впрочем, часть компонентов для своих бизнес-джетов S7 намерена приобретать в России. Прежде всего это касается сверхпрочных углепластиков, из которых состоит фюзеляж Epic Victory, его крылья, а также хвостовое оперение. Более того, по некоторым данным, в нашей стране даже может быть создана специальная лаборатория для производства и тестирования композитных материалов.

Epic Victory — уникальная машина с очень сложной судьбой. Еще в начале 2000-х ее разработала американская компания Epic Aircraft, а летом 2007 года этот экспериментальный самолет совершил свой первый полет. На борту Epic Victory может разместиться всего пять человек, включая пилота. Весит машина очень мало — 2720 кг, но при полной загрузке может преодолевать довольно большое расстояние — порядка 2200 км с крейсерской скоростью чуть менее 600 км в час. При этом Epic Victory оснащается всего одним реактивным двигателем. Сначала это была силовая установка Williams FJ33, но впоследствии ее решено было заменить на PW600 компании Pratt & Whitney Canada. Такие технические характеристики позволяли надеяться на хорошие продажи, особенно в США, где развита малая частная авиация и бизнес авиатакси.

Однако наладить массовый выпуск модели Victory так и не удалось. Все дело в весьма специфической производственной модели, которую практиковала Epic Aircraft. Эта компания намеревалась поставлять своим клиентам не готовую машину, а лишь комплект деталей, из которого покупатель должен был сам собрать самолет, задействовав при этом весьма специфическое оборудование. Такая схема позволяла предложить клиентам довольно привлекательную цену — примерно 1,1 млн долларов за машинокомплект.

Но желающих собирать самолеты из конструктора своими силами не нашлось. И уже в 2009 году Epic Aircraft объявила о банкротстве. Ее активы первоначально выкупила китайская авиастроительная корпорация AVIC, которая хоть и выпустила в общей сложности почти полтора десятка самолетов Epic Victory, но кардинально изменить ситуацию не смогла и в марте 2012 года перепродала этот бизнес компании Engineering LLC, подконтрольной совладельцу S7 Group Владиславу Филеву.

То есть высокая степень локализации может быть.


Тут и мелькнула мысль о учебно тренировочном варианте.
В том числе и на два двигателя и так далее.

28.09.2019 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

http://zakupki.gov.ru/epz/order/notice/...

Гендиректор казанского АО НПО «Опытно-конструкторское бюро им. М.П. Симонова», многие годы разрабатывавшего тяжелый беспилотник «Альтаир», Александр Гомзин в интервью «Комсомольской правде» не исключил связи возбужденного в отношении него уголовного дела с отказом на предложение АО «УЗГА» о поглощении.

Газета напоминает, что в 2010—2011 годах Минобороны подготовило техзадание и объявило конкурс на создание линейки тяжелых разведывательно-ударных беспилотных летательных аппаратов (БПЛА). Казанское ОКБ им. Симонова (ранее ОКБ «Сокол») этот конкурс выиграло и заключило договор на научно-исследовательские работы «Альтиус-М». Этот госконтракт был исполнен и принят заказчиком 5 декабря 2014 года. И в ноябре того же года с ОКБ «Сокол» был заключен новый госконтракт на 3,6 млрд рублей по теме опытно-конструкторской работы «Альтиус-О», то есть требовалось уже создать конструкторскую документацию и опытные экземпляры военных беспилотников под названием «Альтиус» массой более 5 тонн с системами управления, обслуживания и т. д.

Однако осенью 2018 года, незадолго до срока окончания контракта, Минобороны расторгло его, передав заказ казанскому подразделению Уральского завода гражданской авиации (УЗГА). Это оказалось шоком для руководства ОКБ.

«С первого дня мы засучили рукава, работали. В феврале 2017 года решением заказчика был установлен сам облик самолета и порядок проведения его испытаний. При этом в документе сказано о необходимости выпуска дополнения к тактико-техническому заданию (ТТЗ) — это обязанность заказчика. Однако ничего оформлено не было. Только в самом конце 2017 года заказчик объединил в один этап летно-конструкторские и государственные испытания. АО НПО „ОКБ им. М.П. Симонова“ приступило к летным испытаниям», — объяснил Гомзин.

Письмо заказчика от 10 сентября 2018 года о приостановке с последующим прекращением опытно-конструкторских работ по теме «Альтиус-О» оказалось полной неожиданностью еще и потому, что расторжение допускалось исключительно по соглашению сторон или вердикту суда.

В сентябре—октябре 2018 года, по словам Гомзина, комиссия заказчика провела инвентаризацию результатов ОКР «Альтиус-О», о чем составлен акт, включающий более 15 тыс. позиций по летающим образцам, наземным средствам управления полетами и обслуживанию. «В акт вошли результаты выполнения трех этапов, а также испытаний и доводки БПЛА в период с марта 2017 года по сентябрь 2018 года. По последним работам фактические затраты бюро, почти в 9 раз превышающие объем авансирования со стороны заказчика, сложились из собственных средств и кредиторской задолженности предприятия», — подчеркнул Гомзин.

В декабре 2018 года заказчик довел до ОКБ решение о том, что весь его научно-технический задел должен быть передан в АО «УЗГА». «При этом предусмотренный контрактом порядок оформления права собственности на результаты опытно-конструкторских работ, незавершенных этапов испытаний и доводочных мероприятий к моменту приостановки не определен, документально не зафиксирован, фактические затраты не оплачены», — указал гендиректор.

Автор «КП» делает вывод, что главным бенефициаром всей этой истории является подразделение Уральского завода гражданской авиации в Казани, подконтрольное банкиру и собственнику ряда оборонных предприятий Виктору Григорьеву. И задает вопрос Гомзину: не связывает ли тот свое уголовное преследование с возможной борьбой за денежные потоки ВПК. В ответ гендиректор отметил, у специалистов вызывает удивление, что заказ передан в УЗГА, в портфолио которого нет ни одного реализованного собственного проекта беспилотников. «Весной прошлого года УЗГА делал нам предложение о поглощении, но мы не согласились. Может быть тогда, видимо, было принято решение пойти другим путем? Сейчас рано делать выводы. Предлагаю дождаться окончания расследования, тогда поговорим об истинных причинах уголовного преследования. Единственное, что меня по-настоящему беспокоит, это то, что нас вынудили остановить разработку тяжелого беспилотника и передать дела УЗГА в момент полетных испытаний», — сказал гендиректор.

Уральский завод гражданской авиации (УЗГА) заключил соглашение с европейским авиапроизводителем Airbus Helicopters о лицензионной сборке легких двухдвигательных вертолетов H135 (прежнее обозначение — EC135 T3/P3), пишет Интерфакс. Ожидается, что на завод поставят комплекты для изготовления четырех бортов.

25 января 2016
Как ATO.ru пояснил источник в отрасли, сборка H135 в России позволит существенно сократить их стоимость. Если готовые ВС облагаются импортной пошлиной в 15,7%, при ввозе комплектов ее величина составляет 3–5%.
Со своей стороны УЗГА готов предложить содействие в разработке наземных пунктов управления беспилотными летательными аппаратами, производственные и испытательные мощности. Уральский завод готов инвестировать в ОКБ им. Симонова до 2 млрд рублей, но необходимым для этого условием ставит владение не менее 50% акций предприятия, а также право оперативного управления, говорится в документе. Предложение было отправлено в ОКБ и руководству Татарстана.
Ранее надавить на ОКБ им. Симонова пытались другим путем. Его гендиректор Александр Гомзин был арестован по подозрению в нецелевом использовании субсидий, предоставленных предприятию в 2014 году Минпромторгом. Тогда сотрудники ОКБ направили коллективное письмо президенту Владимиру Путину, в котором назвали задержание Гомзина незаконным и направленным на оказание давления на Главного конструктора и основного акционера предприятия. В письме указывалось, что арест гендиректора практически парализовал работу предприятия, поставил под угрозу конструкторскую и научную работу. Целью этого давления является рейдерский захват предприятия, писали сотрудники.
Позже Гомзина выпустили под подписку о невыезде. По мнению экспертов, изменение меры пресечения говорит о том, что подтверждения якобы хищениям в ОКБ обнаружено не было. Более того, 2017 год предприятие завершило с положительными показателями — его чистая прибыль составила почти 20 млн рублей при выручке 2,38 млрд руб против 14,8 млн рублей годом ранее (выручка была ниже на 772 млн руб). Объем запланированных работ на 2018 год составляет не менее 2,3 млрд рублей, при этом госконтракты составляют примерно половину объема. Об этом сообщает Рамблер. Далее: https://news.rambler.ru/other/...

Что могло послужить причиной повышенного интереса УЗГА к деятельности ОКБ? Уральский завод известен тем, что собирает беспилотник «Форпост» по лицензии израильской компании IAI — в России нет собственных БПЛА такого класса. Отечественный аналог модифицирован и его показатели улучшены, тем не менее это не оригинальный проект, а модификация израильского БПЛА Searcher II, разработанного в 90-х. То есть УЗГА организовал сборочное производство в интересах единственного клиента — Минобороны. Израильтянам этот контракт принёс с 2010 года, по сообщениям израильских СМИ, не менее 400 млн долларов (более 25 млрд руб по текущему курсу). «Ведомости» оценивали общие потенциальные траты Минобороны на израильские БПЛА уральской сборки в 1,7 млрд долларов (более 100 млрд руб). Об этом сообщает Рамблер. Далее: https://news.rambler.ru/other/...

Отсюда понятно, что Байкал очень хороший самолёт и за него развернулась уже нешуточная война аж между тремя производителями авиационной техники.

Важно чтобы в этой борьбе выиграл самолёт. Тем более что претензии к его конструкции смехотворны, производится он по традиционной технологии, все материалы есть и отечественные.

Вполне возможно и несложно дополнить конструкцию защитой для эксплуатации вне аэродромов. Про дополнительно возможный вес свыше 5700 кг и вовсе смешно слышать от горе-дилетантов, не имеющих никакого отношения к эксплуатации авиатехники.

Самолёт просто выдающийся, шедевр конструкторской мысли, он допускает перегруз до 7400 кг и обеспечивает безопасный полёт!

Если же эксплуатант придерживается норм и правил, то 5700 кг максимального взлётного веса обеспечать не только феноменальный взлёт и посадку на ограниченную площадку вместо аэродрома, но и не менее 9 паксов и 1,5 тонны груза при скорости полёта в два раза выше Ан-2.

Были сообщения о доработке и под двухвигательную СУ на один винт, но важнее чтобы в борьбе за КД победила дружба с элементарным здравым смыслом.

Кстати наличие двухдвигательной СУ это интересный вариант для Epic, если Victory и вовсе несложно доработать на два реактивных двигателя и мы можем получить недорогой двухдвигательный бизнесджет пригодный и для учебно-тренировочных полётов, то Epic 1000 мог бы получить и СУ из двух французских или отечественных двигателей, а так же возможно поршневые.

Хотя я думаю на всё на это наложит лапу ОАК и Вертолёты России, им конкуренты ненужны, а тяжёлые беспилотники это тренд который явно присвоят корпорации.

06.10.2019 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

На новый региональный самолет, разработка которого ведется в Сибирском научно-исследовательском институте СибНИА и который должен заменить устаревший Як-40, может быть установлен двигатель АИ-222-25 для учебно-боевого самолета от Як-130.

«Мы ведем переговоры с Объединенной двигателестроительной корпорацией о возможности использования на разрабатываемом у нас региональном самолете доработанной гражданской версии двигателя АИ-222-25», - сообщил телеканалу «Звезда» директор СибНИА Владимир Барсук.

По его словам, самолет будет цельнокомпозитным, будет иметь максимально возможную дальность полета в 5 тысяч километров, вместимость около 30-40 мест, сможет взлетать и садиться на грунтовые полосы, использоваться на авиалиниях как малой, так и средней протяженности.

А это значит Филёв может получить госзаказ на бизнесджет, пригодный для гоструктур, и в варианте с PW для коммерческого использования, единственной проблемой на сегодня является фюзеляж, так как фюзеляж Як-40 непригоден для полётов на эшелоне, зато планируемый из композитных материалов сможет сохранять и нормальное давление на эшелоне, что на сегодня тренд у бизнесавиации.

Так же на базе бизнесджета можно легко создать конвертируемый грузопассажирский региональный самолёт с вместимостью до до 50 паксов.

Кстати доработка по по максимальному весу открывает возможности по салону на 70 паксов в ближнемагистральном варианте.

06.10.2019 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

может быть установлен двигатель АИ-222-25 для учебно-боевого самолета от Як-130.
*************************

На пассажирский самолет ставить реактивный двигатель с степенью двухконтурности 1,18? Сейчас? у него расход не получится Выше чем у як-40? ЕМНИП, даже у Д-30КУ-154, степень двухконтурности 2.5. А уж у современных то, куда Выше.

06.10.2019 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

СМ-100 сейчас уже перешла в стадию изготовления комплектующих для первых образцов. Ожидается, что данный двигатель станет заменой известного АИ-222-25, который когда-то производился в кооперации с Украиной, а сейчас полностью выпускается в России.

СМ-100 при сохранении габаритов двигателя АИ-222-25 получит увеличенную максимальную тягу с 2500 кгс до 3000 кгс. По топливной экономичности при этом сохранятся параметры «двести двадцать второго». В плане надежности двигателестроители рассчитывают обеспечить межремонтный интервал на уровне 1500 часов.

Как обещают представители разработчиков, новый двигатель СМ-100 будет полностью взаимозаменяем с АИ-222-25, но вместо девятиступенчатого компрессора высокого давления на нем планируется применить шестиступенчатый компрессор, а реализация этого проекта позволит получить базовый газогенератор, на основе которого можно будет создать целый ряд модификаций двигателей гражданского и военного назначения. Газогенератор СМ-100 будет готов в 2018 году, а испытания первых полностью готовых силовых агрегатов запланированы на 2019 год.

Использоваться СМ-100 будут на учебно-боевом самолете Як-130, а также на новых самолетах и беспилотниках.

Так же будет гражданская версия, до 4,5 тонны тяги.

Просто Барсук говорил о реальном двигателе взаимозаменяемым с АИ-222-25. Да и АИ-222-25 расходовал бы вполне для госструктур.
Читайте внимательно.

06.10.2019 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сибирский научно-исследовательский институт авиации (СибНИА) им. С. А. Чаплыгина намерен за три года создать демонстратор самолета с распределенной силовой установкой и взлетно-посадочной дистанцией 50 метров, сообщил ТАСС директор "СибНИА им. С. А. Чаплыгина" Владимир Барсук.

"Мы подписали контракт (с Фондом перспективных исследований - прим. ТАСС). Речь идет о самолете сверхкороткого взлета и посадки с распределенной силовой установкой, который должен ложиться во взлетно-посадочную дистанцию 50 метров. Эта работа завершится появлением такого демонстратора", - сказал Барсук.

В частности, по его словам, взлетная и посадочная дистанции самолета будут составлять около 50 метров. Кроме того, в летательном аппарате будет использоваться распределенная силовая установка. То есть электрический и тепловой двигатели будут располагаться в разных местах, а не в одном корпусе, как это используется в самолетах сейчас. Так, 3-4 электрических двигателя будут располагаться в крыле, обеспечивая обдув, а тепловой двигатель будет находится в самом корпусе.

Работы планируется выполнить чуть более чем за 3 года. СибНИА привлек Фонд благодаря свой успешной работе по созданию и обновлению самолета АН-2 "кукурузник", который имеет взлетно-посадочную дистанцию 70-120 метров. "Нужно провести исследование, отработать порядок применения всех видов тяг, траекторию захода на посадку и закончить эти работы демонстратором. Работа сложная и интересная, будут задействованы все наши подразделения", - отметил Барсук.

06.10.2019 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Да да. Барсук теперь будет летать на своём автомобиле
https://eadaily.com/ru/news/2019/...

06.10.2019 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

— Наш институт занимается девятнадцатиместным самолетом. Видимо, это будет моноплан с верхним расположением крыльев, с двумя крыльями. Это требуется по международным правилам ИКАО, — сообщил на пресс-конференции в ТАСС научный руководитель ФГУП «СибНИА им. С. А. Чаплыгина», профессор Алексей Серьезнов.

По его оценкам, к концу 2019 года этот самолет будет поднят в воздух. В перспективе он станет еще одним очень современным средством регионального перемещения людей, техники и имущества
.Планируемая дальность полета нового самолета будет около 3,5 тысяч км, скорость — 500 км в час, высота полета — от 5 до 7 тысяч м. Необходимая инфраструктура — грунтовый аэродром и бетонная полоса, — перечислил Серьезнов.
Он также напомнил, что институт ведет работу по запуску в промышленное производство легких летательных аппаратов из углепластика ТВС-2-ДТС — аналога АН-2, который на 20-30% превышает характеристики АН-2 и современных зарубежных самолетов такого класса.
Наш институт не ведет никаких переговоров с авиакомпанией S7 Airlines (бренд АО «Авиакомпания «Сибирь») о совместной работе над самолетом ТВС-2ДТС («Байкал»). Компания получила из СМИ сведения о летно-технических характеристиках самолета (перелет до Владивостока, беспосадочный перелет в Москву и т.д.), проанализировала их и оценила «Байкал» как очень перспективный самолет для малой авиации: по транспортным возможностям он в 3-4 раза превышает мировые аналоги.
В итоге S7 решил сделать свой цельнокомпозитный биплан с использованием технологий производства, примененных в «Epic-1000», сертификация которого сейчас завершается в Америке, — пояснил корреспонденту InfoPro54 директор ФГУП «СибНИА им. С. А. Чаплыгина» Владимир Барсук. — Не вижу в этом ничего страшного. Мы делали летающий образец самолета в рамках госконтракта с Минпромторгом РФ для всей авиационной промышленности — композитный биплан. Чем больше предприятий отрасли будут использовать наши разработки для собственных нужд, тем для нас лучше.
Если у S7 Airlines все пройдет удачно и компания запустит производство легких цельнокомпозитных самолетов в России, то мы также надеемся принять участие в их сертификации. Но это уже будет решение органа по сертификации: кого будут привлекать, а кого нет, — продолжает Барсук.
Монгольское предприятие работает с одним из новосибирских конструкторских бюро. Мы сопровождаем проект в части поддержания летной годности Ан-2, — говорит Барсук. — Вопрос производства самолета ТВС-2МС тоже находится в стадии переговоров. Пока не утверждена его конструкция.

В целом, по словам Владимира Барсука, сейчас институт сосредоточился на закрытых контрактах по боевым самолетам для ОПК. Их детали собеседник InfoPro54 комментировать отказался.

11.10.2019 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

В Новосибирске в рамках совместного проекта Фонда перспективных исследований и ФГУП «СибНИА им. С.А. Чаплыгина» сформирована проектная лаборатория перспективных летательных аппаратов. Об этом сообщает Фонд перспективных исследований.

Специалистам лаборатории предстоит создать демонстратор транспортного беспилотного летательного аппарата сверхкороткого взлета и посадки с гибридной силовой установкой и активным обдувом несущих поверхностей. Летательный аппарат сможет взлетать и садиться на площадку размером 50 метров с высотой препятствий на границе до 15 метров. Дальность полета составит тысячу километров, максимальная скорость — свыше 300 километров в час, вес полезной нагрузки — до 500 килограммов.

«На ближайшие 4 года запланированы работы по определению технического облика летательного аппарата, проведению испытаний моделей в аэродинамических трубах, созданию полномасштабного демонстратора машины, а также проведению комплекса его наземных и летных испытаний», - рассказал руководитель проекта Фонда перспективных исследований Григорий Макеич.

10.11.2019 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Бывший глава Республики Бурятия, сенатор Вячеслав Наговицын на своей странице в соцсети Facebook написал о разговоре с министром промышленности и торговли РФ Денисом Мантуровым о перспективах выпуска самолёта "Байкал".

"Министр подтвердил, что самолёт будет производиться на Улан-Удэнском авиационном заводе (У-УАЗ), - сообщил сенатор. - Это будет, скорее всего, одновинтовой самолёт на 9-12 мест с техническими показателями, сравнимыми с макетом самолёта «Байкал». Но, скорее, не из композитных материалов, а из лёгкого алюминиевого сплава".

Многоцелевой пассажирский самолёт "Байкал", который должен заменить долгожителя Ан-2, разрабатывает ООО "Байкал-Инжиниринг". В сентябре 2019 года компания выиграла конкурс Минпромторга на создание нового самолёта. Первоначально для замены Ан-2 планировался цельнокомпозитный демонстратор технологий ТВС-2ДТС, разработанный и построенный в Сибирском научно-исследовательском институте авиации, с 2020 года планировался его запуск в серийное производство на У-УАЗ.

По словам Наговицина, Денис Мантуров считает, что самолёт из углепластика будет неконкурентоспособным из-за высокой цены и сложности ремонта ПКМ в условиях зимних холодов в России. Сенатор подчеркнул, что специалисты авиазавода могли бы попробовать уложиться в установленную предельную цену, конкурентную на рынке, доработав композитный самолёт.

Использование ПКМ позволяет сократить количество деталей в конструкции планера, ускоряя сборку самолёта, также в отличие от металлов, композиты не подвержены усталости. В то же время полимерные композиты имеют ряд недостатков, один из них - ударная прочность. После удара в детали из композиционного материала образуются микротрещины, которые при циклических нагрузках приводят к расслоению материала. Если композитная деталь ломается, её нужно полностью заменять новой, т.к. технологии ремонта не очень надёжны, и после него деталь редко может пройти квалификацию. Чтобы следить за появлением трещин, необходима сложная диагностика. Например, в композитное крыло встраивают оптоволоконные датчики, которые дают возможность своевременно определять целостность структуры материала.

Вероятно, отказ от ПКМ в конструкции "Байкала" не единственная причина, почему Минпромторг отказался от самолёта ТВС-2ДТС. СибНИА закладывал в конструкцию использование американского турбовинтового двигателя Honeywell TPE331-12UAN, а в условиях санкционной одержимости со стороны США, применение силовой установки западного производства может привести к срыву программы создания самолёта "Байкал".
Leonardo is nearing the end of the design phase for a pair of composite fuselage demonstrators for a future aircraft under the Green Regional Aircraft workstream of the EU’s Clean Sky 2 programme.

The project consists of two full-scale structures, representing a regional turboprop’s forward fuselage section, just aft of the cockpit.

They are designed to assess the potential of using composite material for the structure – cutting both weight and manufacturing costs, and reducing the environmental impact throughout the aircraft’s lifecycle.

One demonstrator will be employed for fatigue and static testing, while the other will be used to assess how implementing advanced technologies can affect passenger comfort and safety.

Leonardo jointly owns ATR with Airbus, and produces fuselages for the turboprop programme.
В ходе деловой программы МАКС-2019 было подписано соглашение между Авиационным комплексом имени С. В. Ильюшина и венгерской компанией Aviation Engineering о совместной работе по изготовлению модернизированной версии легкого многоцелевого самолета Ил-103М, сообщает пресс-служба ПАО "Ил".

В рамках соглашения планируется выпускать на производственной базе Aviation Engineering самолеты Ил-103М с их последующей продажей и послепродажным обслуживанием. На встрече обсуждались основные требования потенциальных партнеров к машине, условия ее конструкторского сопровождения специалистами ПАО «Ил».

«Мы нацелены на долгосрочное сотрудничество. Наша цель – содействовать организации производства Ил-103М для насыщения рынка малой авиации ильюшинскими машинами и продвижение бренда „Ил“ на зарубежный рынок», – подчеркнул руководитель Дивизиона транспортной авиации, генеральный директор ПАО «Ил» Юрий Грудинин.

Самолет Ил-103М – модернизированная версия четырехместного одномоторного поршневого пассажирского самолета авиации общего назначения Ил-103, сертифицированного в России в феврале 1996 г.

Поставки Ил-103 были реализованы в России, а также на экспорт в Белоруссию, Перу, Мьянму, Южную Корею. Воздушные суда находятся в эксплуатации в личном авиапарке и коммерческих организациях.

27.11.2019 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Компания Epic Aircraft (Бенд, штат Орегон) планирует поставить первый бизнес-джет Epic E1000 в декабре этого года, рассказал ее владелец Владислав Филев, председатель совета директоров и совладелец S7 Group.

Е1000 – однодвигательный турбовинтовой композитный самолет, рассчитанный на перевозку шести пассажиров (с учетом кресла второго пилота – семи). Его длина – 10,5 м, размах крыльев – 12,9 м, его максимальная скорость – 600 км/ч, крейсерская – 490 км/ч, дальность полета на максимальной скорости – 2600 км, на крейсерской – 3000 км, говорится на сайте Epic Aircraft. Стоимость самолета – $3,25 млн, рассказал Филев.

Это собственная разработка Epic Aircraft, которую, по сообщениям американских СМИ, в 2012 г. купил холдинг S7 Technics, входящий в S7 Group. Филев уточнил, что сейчас Epic Aircraft принадлежит ему лично.

Федеральная авиационная администрация США (FAA) 6 ноября выдала Epic Aircraft сертификат типа на Е1000. Это подтверждает возможность безопасной эксплуатации модели. «Получение сертификата типа – это достижение жизни! Я невероятно горд, что мы добились этого», – рассказал Филев.

МОСКВА, 27 ноя - РИА Новости. Строительство завода по созданию легких самолетов в Московской области начнется в 2020 году, сообщил журналистам председатель совета директоров S7 Group Владислав Филев.
Губернатор Московской области Андрей Воробьев в июне подписал соглашение с гендиректором S7 Airlines Владимиром Объедковым о строительстве авиационного и инфраструктурного комплексов на территории Ступинского района Подмосковья, где будет располагаться завод по созданию легких воздушных судов Epic Victory, учебный центр и другие предприятия.
"Сейчас мы занимаемся инфраструктурой, в следующем году начнем строить сам завод, у нас уже есть проектная документация", - сказал Филев, отвечая на вопрос, когда начнется стройка подмосковного завода.

Отвечая на вопрос, правда ли, что вместо самолетов Victory на заводе будут производить региональный самолет, он сказал, что сейчас говорить об этом рано, идет дискуссия.
"Фактически завод, который мы разработали, будет использовать одни и те же технологии для обоих самолетов. И оба проекта мы делали совместно с СибНИА. Поэтому, с этой точки зрения, по обоим проектам мы находимся, примерно, в одной точке, технологически мы готовы начинать. ... В одном из ангаров будет экспериментальное производство, на котором мы потренируемся. И, я думаю, что первый летающий экспериментальный образец мы увидим через 18-24 месяца. И тогда мы поймем, куда будем двигаться дальше", - сказал Филев.

"Боюсь, на два самолета у нас не хватит сил одновременно. Даже не то, что боюсь – я практически уверен в этом. Поэтому нужно будет принять тяжелое решение. У каждого проекта есть свои сторонники. Но президент поставил задачу развивать региональные перевозки – он не ставил задачу развивать административные перевозки. Поэтому с высокой вероятностью все будет определять доступность финансирования: несмотря на то что мы получили огромное количество знаний в Америке, "упражнения" не дешевые", - отметил он.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.