О Сайте Об Агентстве Услуги предприятиям отрасли

Внимание! Данная страница является архивной, актуальный форум находится по ссылке

ПД-16 - перспективы развития.

Тема: ПД-16 - перспективы развития.

05.10.2019 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

На базе новейшего двигателя ПД-14 планируется создать модифицированную силовую установку ПД-16 для самолета МС-21-400, заявил в интервью РИА Новости заместитель генерального директора - генеральный конструктор "Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК, входит в Ростех) Юрий Шмотин.

"Есть планы по увеличению мощности двигателя ПД-14 за счет увеличения степени двухконтурности вентилятора и разработки на его базе двигателя ПД-16 с более высокими характеристиками. Эта модификация будет востребована для МС-21-400", - сказал Шмотин.

Пермское предприятие "ОДК-Авиадвигатель" (входит в Объединенную двигателестроительную корпорацию) направило в Росавиацию 11 заявок на внесение основных изменений в двигатель ПД-14, предназначенный для перспективного российского самолета МС-21. Изменения должны способствовать улучшению эксплуатационных характеристик двигателя и повышению его конкурентоспособности, сообщает "Ъ-Прикамье ".

Все заявки зарегистрированы в Росавиации, сроки и планы работ будут обсуждаться. Пока известно, что пять изменений будет внесено в 2019 г., три — в 2020-м и еще пять — в 2021-м.

Базовый двигатель ПД-14 тягой 14 т создается для новейшего российского пассажирского самолета МС-21, разрабатываемого корпорацией «Иркут». Более мощные модификации двигателя могут быть применены на самолетах Ту-214, Ил-96-300 и Ил-96-400Т.
ПД-14М, немного более мощной версии ПД-14, предназначенной именно для ремоторизации Ил-76/96 и Ту-204, а так же для проекта МС-21-400, правда которого нет, как и нет серийного производства МС-21-300.

Поэтому поговорим о серийных Ил-76/96 и Ту-204, которые правда прекрасно летают и на ПС90А с тягой на сегодня до 17,4 тонны и супернадёжном дросселированном варианте ПС90А-76 с тягой 14,5 тонн, однако с чрезвычайным режимом на 16 тонн тяги. Так же двигатель может длительно развивать тягу до 4 тонн.

Поэтому двигатель ПД-14М можно рассматривать только как коммерческое предложение, да и вояд ли он сможет развивать более 16 тонн тяги на взлёте и длительно 3 тонны.

Однако за счёт усиления конструкции и более широкого тягового диапазона, он вполне может заменить ПС-90А-76, а так же увеличить дальность и снизить расход топлива.
То есть смысл в доработке ПД-14 в ПД-14М есть, при этом на тех же технологиях, из тех же материалов и в тех же цехах, что не потребует много времени. При чём надо ориентироваться именно на 16 тонн тяги, а не на 15,4, так как запас прочности не повредит, отсюда и ещё одно коммерческое предложение, МС-21-300 с ПД-14М.

Однако тут немного другой подход, все знают что не состоялся проект МС-21-200 исключительно из-за полного отсутствия интереса у заказчиков, однако для этого проекта был заложен вариант двигателя ПД-14А, с тягой 12,5 тонн, ничем конструктивно не отличающийся от ПД-14, просто понижена дросселированием максимальная тяга.

Поэтому самая суть предложения по ПД-14М, несмотря на значительно большие тяговые возможности, предлагаю, по аналогии с ПС90А-76 и ПД-14, уменьшить взлётный режим ПД-14М до 14,5 тонн, а максимальный режим в 16 тонн сделать чрезвычайным и ограничить его использование, так же ввести два режима крейсерской тяги на 2,75 тонн и 3 тонны и тем самым увеличить ресурс и надёжность двигателя ПД-14!

МС-21-300 в таком случае получит априори более надёжный и ресурсный двигателем, чем и PW похвастаться пока не может, и с большим выбором тяговых усилий, с возможностью увеличения дальности за счёт максимального веса.

Ну и фактически ПД-14М это ПД-16 с более низким удельным расходом топлива, чем у ПД-14, что можно рассматривать как реальную последовательную модернизацию ПД-14, необходимость в которой назрела в процессе реализации проекта ПД-14.
"ОДК - Пермские моторы" в следующем году изготовит 11 двигателей ПД-14 для самолетов МС-21, сообщает "Новая газета" со ссылкой на собственные источники. По информации издания, заказов на 2021 г. у предприятия пока нет.

Отметим, что сейчас все три летных экземпляра МС-21-300 комплектуются американскими двигателями PW-1400G. Сообщалось, что впоследствии заказчик сможет выбирать, на каких двигателях самолет будет летать - американских или российских.

На данный момент изготовлено 16 экземпляров ПД-14, этим двигателем будет оснащен пятый летный экземпляр МС-21.

Поэтому создание ПД-16 в кратчайшие сроки обеспечат спрос у авиаконструкторов на ремоторизацию, Ил-76/96 и Ту-204СМ/214.

Так же это предложение может заинтересовать иностранных заказчиков.

05.10.2019 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Компания CFM International, совместное предприятие французской Snecma и американской GE Aviation, рассматривает возможность расширить производство компонентов для авиационных двигателей LEAP в России, рассказали сегодня журналистам представители двигателестроителя. Силовые установки этой модели предназначены для нового поколения узкофюзеляжных самолетов Airbus A320neo, Boeing 737MAX и COMAC C919.

На данный момент заготовки для деталей двигателей LEAP производит металлургическая корпорация "ВСМПО-Ависма", но CFM International рассматривает возможность производства в России большего количества запчастей для двигателей нового поколения. Как отметил исполнительный вице-президент CFM по продажам и маркетингу Филипп Куто, для начала производства компонентов двигателя LEAP российские компании должны соответствовать ряду критериев. Производством деталей для двигателей предыдущего поколения — CFM56 в России сейчас занимается совместное предприятие Safran Aircraft Engines с "ОДК-Сатурн" — "ВолгАэро".

"Уральские авиалинии" пополнила парк новым для себя типом воздушного судна. Перевозчик первым в России начнет полеты на самолете Airbus A320neo с двигателями LEAP-1A производства CFM International (СП французской Snecma и американской GE Aviation). Авиакомпания впервые получает полностью новый самолет, только сошедший с конвейера.

Первой в РФ эксплуатировать A320neo с 2017 г. начала авиакомпания S7, но на ее машинах стоят американские двигатели Pratt & Whitney PW1100G.

Для "Уральских авиалинии" A320neo с бортовым номером VP-BRX стал первой из семи машин семейства A320neo, которые они планировали получить в 2019 г. Новый самолет прибыл с завода Airbus в Тулузе и поставляется в рамках контракта на три машины с китайской лизинговой компанией CDB Aviation. Самолет имеет двуклассную компоновку салона, рассчитанную на размещение 8 пассажиров в бизнес-классе и 168 — в экономическом.

Поставки двигателей семейства CFM LEAP-1 в этом году должны впервые опередить объем поставок силовых установок предыдущего поколения — CFM56. Это станет очередным важным этапом на пути развития консорциума CFM International, образованного компаниями General Electric и Safran.

Суммарные поставки двигателей обоих семейств в текущем году должны составить 2000–2250 единиц, сообщает издание Aviation Week. Эти цифры будут достигнуты несмотря на возникшие ранее проблемы в производственной системе моторов LEAP-1B для авиалайнеров корпорации Boeing. Прогнозируемый объем поставок двигателей семейства LEAP-1 для самолетов Airbus A320neo, Boeing 737MAX и Comac C919 составит от 1100 до 1200 единиц. Оставшаяся часть придется на силовые установки CFM56.

26 марта 2019 года рейсом WN8701 самолёт Boeing 737 MAX 8 вылетел из аэропорта Орландо (MCO) во Флориде в Викторвилл (VCV), штат Калифорния, — на стоянку для всех приземлённых MAX’ов перевозчика. Примерно через 10 минут после взлёта двигатель №2 (правый) вышел из строя. Экипаж — два пилота, больше на борту никого не было — запросил аварийную посадку в Орландо, где благополучно и приземлился.

Эксперты, работая с двигателем, обнаружили серьезную проблему накопление углерода или отложения испаренного топлива и других материалов на топливных форсунках, что приводит к неравномерному температурному распределению внутри газового потока в выходной плоскости камеры сгорания и «горячим точкам» в турбине высокого давления. Эти точки и могут вызвать преждевременный износ.

В случае с самолётом Southwest Airlines, износ привёл к разрушению лопатки турбины: в сопле были найдены металлические фрагменты.

Расследование ещё продолжается, но CFM (производителя двигателей) уверенно связывает проблему с коксованием — и переводит дополнительные ресурсы на его отслеживание.

Коксование — известная проблема с газотурбинных двигателей. Исходя из того, что в данном примере все указания по техническому обслуживанию были соблюдены, CFM пришлось признать, что данная конструкция была склонна к отложениям выше расчётных значений. Соответственно, форсунки надо было менять чаще.
На самолетах Boeing 737 MAX стоят двигатели CFM International — совместного предприятие французской компании Snecma и американской компании GE Aviation LEAP-1B. Что самое неприятное, на самолетах конкурента Airbus A320neo стоят тоже их двигатели - LEAP-1A. Специалистам компании приходится анализировать обе модификации.

Как не странно, снова повезло Airbus и не повезло Boeing: проблемы обнаружены только на двигателях типа LEAP-1B.

Теперь двигателестроители вносят необходимые изменения в инструкции по эксплуатации, а двигатели, выходящие за пределы пересмотренных значений, рекомендовано оперативно проверить. Известно, что Southwest после этого сняла ещё один мотор со своего MAX’а. И эксплуатация Boeing 737 MAX станет немного более дорогой, чем ранее полагали авиакомпании. Что может снизить число заказов на этот лайнер.

19.10.2019 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


В ходе исследовательских и конструкторских работ ученые НИТУ «МИСиС» разработали технологию, позволявшую получать отливки лопаток компрессора высокого давления (КВД) и турбины низкого давления (ТНД) для двигателя ПД-14 из импортного сплава ТNM-B1. В частности, ученые разработали методику литья лопаток, подобрали материал для изготовления литейной формы и определили параметры плавки и заливки импортного сплава. Через некоторое время после завершения работ несколько западных стран ввели в отношении России санкции, в результате которых, в частности, стала невозможна закупка за рубежом сплава TNM-B1 и возникла потребность в импортозамещении материалов. В связи с этим НИТУ «МИСиС» занялся разработкой технологии получения сплава — аналога TNM.

Так может и не стоит продолжать проблемы с ПД-14, а сразу перейти к ПД-16?


Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.
 

Загрузка

ПД-16 - перспективы развития. | АвиаПорт.Конференция