SSJ100 - контролируемый полёт.
Тема: SSJ100 - контролируемый полёт.
PowerJet пока что не смог увеличить годовой темп выпуска новых SaM.146 свыше шестидесяти единиц, главным образом по причине нехватки отдельных комплектующих производства США. Как известно, ключевыми американскими поставщиками по программе выступают компании PCC Structurals, TECT Corp., Chromalloy, Carpenter, Cannon Muskegon и Hayes International.
Расположенная в Портленде, штат Орегон, фирма PCC Structurals называет себя «мировым лидером по литейному производству изделий из алюминия, титана и сложных сплавов (superalloy)». В частности, она освоила передовые методы литья по выплавляемым моделям (investment casting). Позиции данной компании на мировом рынке усилились после ее приобретения, в 2015 году, известным американским инвестором и предпринимателем Уоренном Баффетом (Warren Buffett), действующим через фирму «Precision Castparts Corp PCP.N». Возникла ситуация, при которой PCC Structurals фактически заняла монопольную позицию в мире на рынке поставок титановых деталей сложной формы. То есть, пользуясь своим положением, компания не только назначает высокие цены на свою продукцию, но и имеет возможность влиять на объемы производства авиационных двигателей как в мировом масштабе, так у отдельно взятых производителей.
Safran: «Мы открыты к увеличению российской доли в производстве комплектующих»
7 октября 2019 года / Владимир Карнозов / Aviation EXplorer
Отсюда простой и понятный всем вывод, производство SSJ100, и количество, и качество, контролируется исходя из интересов поставщиков, особенно двигателя.
Я уже предполагал о возможных приостановках поставок двигателей в этом году, однако видимо это пока не входит в планы, видимо из-за опасений утерять контроль над производством SSJ100, хотя 60 двигателей в год это заведомо убыточное производство SSJ100.
Поддержание проекта в заведомо убыточном состоянии позволяет говорить о отсутствии конкуренции, в том числе и информационный повод.
Несмотря на то что Карнозов, сделал обзор ситуации, но основную проблему не указал.
Даже при любых изменениях конструкции, всё будет упираться не в возможности, а в процедуры, связанные с организацией, сертификации, да и простой вопрос, кто это купит?
То что в России уже избыток SSJ100 и даже внутри они конкурируют.
Но важнее вопрос о поставках и самый важный, а нужен ли поставщику такой заказчик?
«Мы понимаем, что для семейства самолетов «Sukhoi Superjet» необходим двигатель, который будет превосходить SaM146 по техническим характеристикам. Работы по формированию задела для создания двигателей нового поколения мы ведем», — цитирует РИА Новости Шмотина.
Он обратил внимание на то, что ОДК сможет построить такой двигатель в указанные сроки, если будет получен заказ от ГСС.
Российский двигатель для самолета Sukhoi Superjet 100 будет сертифицирован через пять лет, заявил вице-премьер РФ Юрий Борисов в интервью «Интерфаксу»
Российские поставщики для SSJ100 – монополисты, к тому же это заводы, выполняющие гособоронзаказ, поэтому поставка комплектующих для гражданского лайнера у них не в приоритете и запчастей иногда надо ждать неделями или месяцами.
Ну и так далее, собираются сертифицировать двигатель которого нет, но хуже что и никто не хочет выпускать этот двигатель, ибо осваивать штучную продукцию, прямой путь к увольнению.
Чтобы не быть ретроградом или приверженцем импортозамещения, я считаю что разумным было в своё время перейти на импортные двигатели.
В качестве альтернативы предлагал PW812D от проекта Dassault Falcon 6X.
Появление конкурента многое бы изменило, и если PW1000 для МС-21 это мизер на фоне конкурентов, то PW812D пока вовсе не имеет спроса и дополнительный спрос нужен компании.
PW812D имеет диаметр 130 см и теоретически может быть установлен на планер SSJ100.
Да и само производство SSJ100 нужно перенести в третьи страны, к примеру А220 будет производиться в США.
Российский самолет Sukhoi Superjet стал неконкурентоспособным на рынке по стоимости из-за отказа иностранных поставщиков размещать производство деталей в России и роста цен на зарубежные комплектующие, заявил в эфире телеканала "Россия 1" вице-премьер РФ Юрий Борисов.
"Стали вводиться санкции, поставщики стали повышать цены на свою продукцию, отказываться локализовывать сборку агрегатную на территории России, как произошло с двигателем Sam-146. Они практически отказались "горячую" часть делать в России. Сегодня мы решили вопрос только о ремонте по полному циклу в России, что, собственно, продвинуло нас вперед. Но все эти обстоятельства стали делать этот самолет неконкурентоспособным с точки зрения цены", - сказал Борисов.
Нет, не совсем так. Дело изначально в Богосяне, проект курировался Боингом и госдепом, иначе к чему закладочки в горячую часть?
Однако может быть и более простая причина, утеря компетенции Сафраном, после явного провала двигателя Силверкрест, там с трудом можно найти влияние госдепа и тем более Боинга, есть сомнения.
И PW1000, и LEAP-1, тоже полный комплект детских болезней, торопились опередить конкурента.
При этом Мантуров признал снижение темпов производства SSJ-100 в последние годы. Он напомнил, что изначально планировалось производство в 2012-2014 годах по 50 таких самолетов в год, но темпы начали снижаться после 40-го выпущенного лайнера.
"И сегодня мы вышли до 15-18 самолетов по году", - сказал Мантуров, назвав такой темп "оптимальным с точки зрения экономической целесообразности производства".
Американский холдинг Textron Aviation (входит в корпорацию Textron) объявил о приостановке программы разработки нового бизнес-джета Cessna Citation Hemisphere, сославшись на проблемы с реактивными двигателями Silvercrest. Предприятие расторгло контракт с Safran Aircraft Engines, рассказал генеральный директор Textron Скотт Донелли на онлайн-конференции по итогам II квартала 2019 г.
Заказ от американского оператора деловой авиации NetJets, который октябре прошлого года заключил соглашение с Textron Aviation об опционе на покупку до 325 самолетов семейства Cessna Citation (из которых 150 машин должны были составить бизнес-джеты Hemisphere), давал надежды на успешную реализацию программы.
Французский участник кооперации по созданию двигателей PowerJet SaM146 — компания Safran доработала камеру сгорания для этого мотора. Такое заявление сделал директор проекта по ремоторизации самолета Бе-200 данными моторами Илья Конюхов на X Международной конференции "Среднемагистральная и региональная авиация России — 2018", комментируя ситуацию с эксплуатацией SaM146, которая вызывает проблемы у операторов Superjet 100 (SSJ 100).
"На сегодняшний момент французская сторона (а именно она является разработчиком "горячей" части) провела доработку — мероприятия, связанные с полным исправлением ситуации. То есть сейчас все новые двигатели, которые выпускаются, идут с доработанной камерой сгорания, заново испытанной, которая исключает какие-либо дефекты в эксплуатации", — сказал Илья Конюхов. По словам топ-менеджера, те дефекты, которые сегодня обнаруживаются, связаны с тем, что еще не на всех двигателях при ремонтах такая замена произведена.
Систему вентиляции для перспективного российского узкофюзеляжного самолета МС-21 разработает французская группа Safran. Как сообщает компания, соответствующее соглашение с головным разработчиком ВС — корпорацией "Иркут" она подписала на авиасалоне Ле-Бурже.
В рамках контракта подразделение группы — Safran Ventilation Systems будет поставлять восемь узлов, которые обеспечат охлаждение воздуха в пассажирском салоне и отсеке авионики. После запуска системы в серийное производство специалисты французского предприятия наладят ее послепродажное обслуживание.