Зачем России 9-местный самолёт и замена Ан-2?

Тема: Зачем России 9-местный самолёт и замена Ан-2?

20.10.2019 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Дочернее предприятие Уральского завода гражданской авиации (УЗГА) — ООО "Байкал-Инжиниринг" (г. Улан-Удэ) разработает самолет на замену Ан-2. Компания в сентябре выиграла открытый конкурс Минпромторга РФ на проведение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ в рамках реализации проекта создания легкого многоцелевого самолета (ЛМС) для местных воздушных линий .

По данным портала госзакупок, стоимость тендера составила 1,25 млрд руб. Контракт с победителем Минпромторг подписал 10 октября.

Как говорит эксперт по госзакупкам организации «Трансперенси Интернешнл — Россия» Екатерина Петрова, участие двух аффилированных структур в одном конкурсе само по себе не является нарушением закона о защите конкуренции, так как сговором признаются соглашения группой лиц, не являющихся аффилированными друг другу.

«Учитывая, что закупка была проведена в форме конкурса, оценивались заявки не только по цене. Цена контракта имела там наименьшее значение — 20%. Кроме цены контракта, были другие критерии оценки — квалификация сотрудников, мощности и опыт. У „Байкала“ по всем нестоимостным критериям был присвоен высший балл, видимо они предоставили большее количество документов. Соответственно, у УЗГА баллы по этим критериям были меньше. Поэтому даже при одинаковой цене победил „Байкал“», — говорит Петрова.
Это не первый конкурс по созданию легкого самолета для местных авиалиний. Как рассказывает портал «Авиация России», впервые версию самолета на замену Ан-2 представили на выставке МАКС в 2017 году — ее разработал Сибирский научно-исследовательский институт авиации им. С. А. Чаплыгина (СибНИА), один из крупнейших в России авиационных испытательных центров. Самолет ТВС-2ДТ («Байкал») должен был быть бипланом на девять пассажиров, его серийное производство планировалось отдать Улан-Удэнскому авиазаводу (входит в холдинг «Вертолеты России»). В СМИ было озвучено, что конструкторская документация самолета уже передана в производство, а первые опытные образцы должны начать делать в 2020 году. Научный руководитель СибНИА Алексей Серьезнов говорил, что на 200 самолетов уже поступил заказ из Якутии.
Однако весной 2019 года Минпромторг РФ объявил новый конкурс на разработку легкого многоцелевого самолета для местных воздушных линий (шифр «Байкал ТП-ЭП»). Конкурс выиграло АО «Камов», Улан-Удэнский авиационный завод, УЗГА и ООО «Байкал-Инжиниринг» были его участниками. Победитель должен был заново сформировать облик самолета и основные характеристики. «Зачем понадобилось заново разрабатывать техническое задание и облик самолета, проект которого уже передан на авиазавод для запуска в серию, не только не объяснялось, а даже не упоминалось, что наводило на мысль о полном отказе от ТВС-2ДТС», — пишет «Авиация России». Официально в Минпромторге по-прежнему ничего не комментировали.

Как пишут «Ведомости» со ссылкой на председателя совета директоров авиакомпании S7 Group Владислава Филева, в августе Минпромторг объявил, что самолета «Байкал» не будет, а вместо него будет разрабатываться алюминиевый моноплан. О причинах Минпромторг не рассказывал, говорит Филев.

Конкурс был объявлен в августе 2019 года, именно его выиграло ООО «Байкал-Инжиниринг».

Исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев рассказал Znak.com, что у группы «Ростех» в целом и у принадлежащего ей УЗГА в частности «давно и глубоко проработала эта тема». «В целом складывается ситуация, когда УЗГА может стать неким единым центром компетенций по проектированию, производству региональных самолетов умеренной вместимости. Очевидно, что в этой ситуации у них позиции уже достаточно весомые, с одной стороны, именно за счет имеющихся наработок. С другой стороны, у меня складывается ощущение, что Минпромторг благоволит именно этому игроку, в то время как в отношении прочих проектов СибНИА есть определенные предубеждения, в Минпромторге есть огромное количество противников именно этого проекта», — говорит эксперт.

Олег Пантелеев называет несколько причин, по которым Минпромторг мог отказаться от модернизированного Ан-2 в пользу нового самолета УЗГА. В первую очередь это отчет МАК по расследованию причин катастрофы, которая была с самолетом ТВС-2МС (тот самый модернизированный Ан-2). «Там МАК указывает на ряд технических проблем, характерных для этого самолета. С другой стороны, наверное не совсем корректно транслировать претензии, которые были высказаны в адрес ТВС-2МС и в адрес того самолета, который в итоге был создан СибНИА (речь идет о ТВС-2ДТС. — Прим. Znak.сom)», — говорит эксперт.

Второй важный, по его мнению, момент — одномоторные самолеты СибНИА более экономически привлекательны с точки зрения себестоимости пассажирокилометра. Но двухмоторные самолеты, которыми занимается УЗГА, более безопасны для эксплуатации в условиях Крайнего Севера, Дальнего Востока и Сибири, для которых они, собственно, и разрабатываются.

«Есть определенный конфликт интересов. Концептуально однодвигательный самолет на базе Ан-2 может решить большое количество проблем, связанных с обеспечением транспортной доступности ряда регионов, но с оговорками, что отказ одного единственного двигателя может создать серьезные проблемы с точки зрения безопасности», — говорит эксперт.

Впрочем, по мнению Олега Пантелеева, нет ничего удивительного в том, что в конкурсе на разработку самолета принимали участие только две компании, связанные друг с другом. Причина в том, что мировой рынок разработчиков воздушных судов умеренной вместимости в целом очень небольшой. «Количество новых проектов в этой сфере исчисляется одним в десятилетие во всем мире, максимум двумя. Поэтому большой конкуренции вообще в мире нет, ничего удивительного, что на конкурс заявляется небольшое количество компаний. Все равно устанавливаются строгие требования. У нас могли бы выйти на этот конкурс самодельщики, но одно дело, когда на конкурсе выступает самодельщик, за которым никого нет, и другое дело — когда структура, входящая в „Ростех“», — считает представитель «Авиапорта».

Узость рынка также увеличивает риски, что новый проект создавать дольше, дороже и тяжелее, так как в мире мало экспертов, которые понимают в этой сфере. Более того, говорит Пантелеев, в таком самолете в данный момент вообще нет рыночной потребности, поэтому нагрузка по реализации этого проекта полностью ляжет на бюджет России.

«Если мы посмотрим саму рыночную потребность — хорошо если это будет десяток-другой самолетов. Скорее всего, вовсе ноль. Причина в том, что рынка, на котором могли бы быть востребованы такие летательные аппараты, не существует.

Перевозки пассажиров на местных линиях в подавляющем большинстве случаев убыточны и зависят от субсидирования на уровне регионов или Федерации. В целом этот проект выглядит как сплошные субсидии на разработку, на освоение производства, на собственно производство, на покупку в лизинг самолетов авиакомпаниями и, в конце концов, на эксплуатацию. Исправить эту ситуацию теоретически было бы возможно, если бы самолет имел высокие перспективы на мировом рынке. Но даже если отбросить тезис, что отношение к российской продукции может быть подпорчено санкциями и так далее, во всем мире самолетов такой размерности разрабатывается и производится мало. Сегмент во всем мире по большому счету умирает», — говорит Пантелеев, который называет маломестные самолеты «летающими внедорожниками».

По его словам, такие самолеты актуальны для территорий с низкой плотностью населения, удаленными друг от друга населенными пунктами и невозможностью создания наземной инфраструктуры передвижения. В России такие места есть как раз на Дальнем Востоке, в Восточной Сибири, на Крайнем Севере. Кроме того, такие территории есть в Канаде, на Аляске, но из-за тенденции на урбанизацию рынка самолетов до 19 мест «почти нет», говорит эксперт.

Известный российский экономист Михаил Делягин объясняет в своём Телеграм-канале ошибочность действий российского авиапрома.

Дело в том, что в 1990-е годы США «продавили» подписание Россией ограничения количества пассажиров для одномоторных самолётов. С этого момента, пассажиров в одномоторном самолёте может быть не более девяти, тогда как самый распространённый в мире на тот момент одномоторный пассажирский самолёт Ан-2 перевозит 14 пассажиров.

Снижение количества перевозимых пассажиров привело к нерентабельности пассажирских перевозок на Ан-2, самолёты были выведены из эксплуатации, их производство в Польше было прекращено. В итоге лидерами рынка в данном сегменте стали американские Cessna моделей Caravan и Grand Caravan.

Создавая 9-местный самолёт, УЗГА собирается конкурировать с Cessna, что заведомо безнадёжно. Вместо этого Минтрансу, Росавиации и Минпромторгу надо понять, что подписанное кабальное ограничение надо отменить. Тогда пассажирские перевозки малой авиации вновь станут рентабельными. После этого можно будет как вводить в эксплуатацию простаивающие на аэродромах Ан-2, так и разрабатывать новые самолёты.

Однако моё мнение, именно Л-410 УЗГА и заменил Ан-2, увы не по комфорту для пассажиров, а вот скорость в два раза выше, что делает его столь же экономичным, как и Ан-2, даже при загрузке в 9 паксов, но именно Л-410 может взять и 15 паксов и везти над водной поверхностью, что априори недоступно Ан-2, время разворота, пока Ан-2 выгружает пассажиров, Л-410 уже вернётся.

Опять же в этом и меньшее время тряски паксов в турбоппопе, что тоже плюс.

Если же и есть потребность во внеаэродромном обслуживании, так есть Ансат, к тому же это и санавиация по необходимости.

21.10.2019 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ан-2 активно эксплуатируется только по причине крайней дешевизны, планеры, вместе с ремонтом, стоят копейки, а новый двигатель на автомобильном бензине стоит всего 62000 долларов, поэтому любое удорожание делает эксплуатацию бессмысленной, разумнее использовать вертолёты, для которых не нужны ВПП, то есть груз можно доставить до точки.

21.10.2019 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Легкий многоцелевой вертолет «Ансат» построен по классической одновинтовой схеме с рулевым винтом. «Ансат» разработан в соответствии с нормами АП-29 (FAR-29), категория «А»; имеет высокий конструктивный уровень безопасности. «Ансат» существует в вариантах с новейшей электродистанционной системой управления полетом (КСУ-А) и традиционной гидромеханической системой управления (ГМСУ). «Ансат» с ГМСУ имеет сертификат типа Авиационного регистра Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК). В вертолете сбалансированно сочетаются традиционные и новаторские технические решения.

«Ансат» оснащается двумя турбовальными двигателями PW 207K мощностью 630 л.с. компании Pratt & Whitney Canada c электронно-цифровой системой управления двигателем (FADEC), обеспечивающими продолжение взлета при одном отказавшем двигателе.
Пилотажно-навигационный комплекс и бортовое оборудование вертолета «Ансат» включают бортовую информационную систему, многофункциональные индикаторы и систему предупреждения об отказах.
В «Ансате» применена цельнометаллическая конструкция фюзеляжа, композиционные материалы в несиловых элементах и стеклопластиковые лопасти. Бесшарнирная втулка несущего винта обеспечивает высокий уровень управляемости и значительное снижение эксплуатационных расходов.
Учебно-тренировочный вариант «Ансата» с КСУ-А имеет четырехкратно резервированную комплексную цифровую электродистанционную систему управления.
С помощью быстросъемного оборудования многоцелевой вертолет «Ансат» может быть оперативно переоснащен для выполнения широкого круга задач.

«Ансат» может применяться для перевозки грузов и пассажиров, использоваться для наблюдения, поисково-спасательных, противопожарных и медико-эвакуационных работ;
«Ансат» отличается самой большой кабиной в классе и возможностью быстрой трансформации компоновки салона. Широкая сдвижная дверь и большой объем салона (8 м3) позволяют с комфортом перевозить до 8 пассажиров и размещать максимум оборудования в специализированых вариантах исполнения;
«Ансат» обеспечивает пилотирование в автоматическом и ручном режимах управления, в простых и сложных метеоусловиях;
«Ансат» отличает полная автономность при подготовке к полетам и обслуживании вертолета.

01.11.2019 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Вот никак не пойму зачем один двигатель на 9- местный самолёт?

У нас и двигателей то таких нет, вот под два легко, есть МП-14 мощностью до 450 л.с., получится феноменально дешёвая увеличенная копия МАИ-411

18.11.2019 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сообщение было удалено модератором

21.11.2019 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

На самом деле, Ан-2 совершенно не нужно ничем заменять. Ан-2 нуждается только в новых двигателях, тех же ҫамых, польского производства, смешной стоимостью 60000 за новый, причём он давно конвертирован на автомобильный бензин и стал намного экономичнее.

Ремонт двигателя и планера есть и в России. Какие там миллионы долларов за новый 9-местный самолёт и даже за ремоторизованный Ан-2, это просто недоразумение, не продан ни один Грач, ни один Висконт, они просто не нужны по цене, да и просто не нужны, достаточно обеспечить лизингом двигатели для Ан-2, количество Ан-2 намного превышает все потребности.

22.11.2019 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

В продолжение темы, польский экономичныйдвигатель для Ан-2 на авиационном бензине развивает 1300 л.с. , что даже больше предлагаемых для ремоторизации американских ТВД, на автомобильном бензине развивает 1000 л.с., при этом ничего переделывать не надо, а капитальный ремонт планера это практически новый самолёт с достаточным ресурсом. Ничего дешевле и рентабельнее для 9 паксов нет и не будет, для замены логичнее Ансат и Ка-62, несмотря на высокую стоимость не нуждаются в аэродроме, так же незаменимая санавиация и так далее.

Есть ещё один вариант 9-местного, это идея капитальный ремонт планеров Л-410 с отказом от уборки шасси, такой вариант на МАКСе показывали умельцы, обещали смешную цену и грузоподъёмность до 3тонн, но не узрели ещё одну возможность, это шасси увеличенного размера с пневматиками низкого давления, для эксплуатации на неподготовленных площадках и в межсезонье.

Вот кстати идея для УЗГА, не лыжное или поплавковое шасси, а не убираемое вездеходное, типа тележки Ан-72.

Кстати, ЦЫДЕНОВ также сообщил, что на 15-16 ноября запланировано совещание по развитию региональной авиации, которое будет проводить заместитель Председателя Правительства Российской Федерации Максим АКИМОВ:

— Будут обсуждаться перспективы: какие типы самолетов, сколько их нужно, большие и малые, какие меры поддержки нужны, вопросы субсидирования внутренних и межрегиональных авиаперевозок. После этого запланировано совещание у Президента России также по региональной авиации. Пока, предварительно, я заявлен как докладчик по самолету «Байкал». Наш проект не останавливается, идет.

Кроме того, Алексей ЦЫДЕНОВ отметил, что в настоящее время самолет спроектирован полностью из российских комплектующих. Вместо зарубежного двигателя, в новую компоновку вошел двигатель ТВД-20-01 производства и разработки Омского моторостроительного конструкторского бюро и Омского моторостроительного объединения им. П.И. Баранова с трехлопастным металлическим реверсивным воздушным винтом АВ-17 (производитель ОАО НПО «Аэросила»).

Напомним, что масштабный план по замене Ан-2 в России на Ан-2 с барановским двигателем ТВД-20 разворачивался в Омске на базе ПО «Полет», однако очень скоро выяснилось, что спроса на эти самолеты нет – в первую очередь из-за его дороговизны и ограниченности ресурса двигателя. И производство свернули в 2009 году. Позже были планы возобновить в Омске это производство, но так ничего и не получилось.

УЛАН-УДЭ, 18 ноября 2019, 09:05 — REGNUM Глава Бурятии Алексей Цыденов предложил внести изменения в авиационные правила. Как сообщили ИА REGNUM в пресс-службе правительства республики, это необходимо для обеспечения низкой стоимости эксплуатации для самолёта ТВС-2ДТС «Байкал», который должен заменить старый Ан-2.


Подробности: https://regnum.ru/news/it/2780856.html
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА REGNUM.

Благодаря уникальным характеристикам самолета «Байкал», можно обеспечить низкую стоимость его эксплуатации и минимальные расходы на создание требуемой наземной инфраструктуры. Для этого необходимо внести изменения в «Авиационные правила. Часть 23» в части увеличения для однодвигательных самолетов нормальной и многоцелевой категорий максимального взлетного веса до 7400 кг и количества перевозимых пассажиров до 14 человек», — отметил он.


Подробности: https://regnum.ru/news/it/2780856.html
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА REGNUM.

Он также добавил, что эти параметры можно включить в новые авиационные правила, разрабатываемые Минтрансом. При этом глава Бурятии напомнил, что аналогичные нормы в Европе и США допускают для однодвигательных самолетов максимальную взлетную массу 7500 кг и возможность перевозки 14 пассажиров.


Подробности: https://regnum.ru/news/it/2780856.html
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА REGNUM.

К тому же для Байкала есть отечественный двигатель, ВК-2500 он тяжелее всего на 150 кг, что наоборот положительно для Байкала, так как улучшает центровку, так и выдаёт 1500 л.с., а это не менее 2300 кг тяги на винте и большой ресугс и надёжнлсть, ТВД-20-01 выдаёт 1450 л.с..

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.