Авиатеория не по ЕГЭ

Тема: Авиатеория не по ЕГЭ

TG пишет:

Вот я и говорю, что без тяги посадочная конфигурация - состояние неустойчивое, которое может существовать короткое время. Поэтому это можно не учитывать
==============
Расскажите это конструкторам Шаттлов и Бурана. :)))
Кстати, их аэродинамиче6ское качество близко к аэродинамическому качеству кирпича. :))

Тогда ответ будет даже больше, чем "по ЕГЭ" на величину дистанции погашения скорости.
============
Не будет.

> Расскажите это конструкторам Шаттлов и Бурана. :)))

Про Шаттл не знаю, а Буран заходил на посадку именно так, как я рассказал: с запасом по скорости, которая перед входом в глиссаду гасилась методом "выписывания петли". Но вообще-то там другая задача - не на максимальную дальность планирования, поэтому какое там качество - кирпича или утюга, значения не имеет.

Тогда ответ будет даже больше, чем "по ЕГЭ" на величину дистанции погашения скорости.
============
Не будет.

---

Разумеется, сфероконный предел на практике не реализуем. Надо учитывать, как скоростные ограничения зависят от высоты. Надо дать пилоту время на перебалансировку после приведения в посадочную конфигурацию. Ничего этого на пальцах не сделать.

TG пишет:

Но вообще-то там другая задача - не на максимальную дальность планирования
============
На точность приземления, то есть то же самое, но вид сбоку.

Разумеется, сфероконный предел на практике не реализуем. Надо учитывать, как скоростные ограничения зависят от высоты. Надо дать пилоту время на перебалансировку после приведения в посадочную конфигурацию. Ничего этого на пальцах не сделать.
===========
Вы забываете то, что увеличение лобового сопротивления одновременно вызовет падение коэффициента подъемной силы, что вкупе с падением скорости приведет к падению самолета перед приводом. Вопрос только один: свалится в штопоре или нет. :(

12:02 sys пишет:
Вы забываете то, что увеличение лобового сопротивления одновременно вызовет падение коэффициента подъемной силы, что вкупе с падением скорости приведет к падению самолета перед приводом.
*************
ЕМНИС увеличение коэффициента сопротивления путём увеличения угла атаки в определённых пределах приводит к росту коэффициента подъёмной силы.
http://avia.minot.ru/media/2/gif/05_33.gif

Пётр пишет:

ЕМНИС увеличение коэффициента сопротивления путём увеличения угла атаки в определённых пределах приводит к росту коэффициента подъёмной силы.
============
Он уже при скоростях менее скорости максимальной продолжительности полета увеличен, поэтому его дальнейшее увеличение для предлагаемого резкого торможения легко заводит в закритическую область. И вспоминай про катастрофы с плоским штопором.

Но вообще-то там другая задача - не на максимальную дальность планирования
============
На точность приземления, то есть то же самое, но вид сбоку.

---

Ну, да: умножение и деление - есть та же самая арифметика, только вид сбоку. Разница как между прямой и обратной задачей: где нужно начать снижение (нырять в атмосферу), чтобы приземлиться в заданном месте.


поэтому его дальнейшее увеличение для предлагаемого резкого торможения легко заводит в закритическую область.

---

А резко не надо. Мы решаем сфероконную задачу. Поэтому предлагается сначала снизиться до высоты 1 метр на скорости максимальной продолжительности полета (удержание скорости за счёт потери высоты), а потом перебалансировать в режим удержания высоты за счёт потери скорости (плавно задирая нос). Тот момент, когда скорость и/или угол атаки становятся критическими, и даёт ответ на искомый вопрос.

TG пишет:

Разница как между прямой и обратной задачей: где нужно начать снижение (нырять в атмосферу), чтобы приземлиться в заданном месте.
=============
А в общем виде это называется планирование снижения и посадки.

Поэтому предлагается сначала снизиться до высоты 1 метр на скорости максимальной продолжительности полета (удержание скорости за счёт потери высоты), а потом перебалансировать в режим удержания высоты за счёт потери скорости (плавно задирая нос). Тот момент, когда скорость и/или угол атаки становятся критическими, и даёт ответ на искомый вопрос.
============
Ответ будет в Морге. Лучше подумайте над периодическими процессами в предложенной системе чОрных ящиков авиадвигателя. ;)
ПыСы. Вопрос на засыпку: Относительно какой точки будет изменяться угол атаки самолета в предложенном Вами торможении?

> А в общем виде это называется планирование снижения и посадки.

Ну, да: сложение, вычитание, умножение и деление чисел в общем виде называется арифметикой. Я не понимаю, что Вы хотите сказать: что "методом ЕГЭ" (то бишь оставаясь в рамках школьной программы) можно получить более точный ответ на задачу планирования посадки без двигателей? Тогда мне это интересно обсудить. Если же Вы хотите сказать, что умные люди спланировали и получили ответ, что по сравнению с "методом ЕГЭ" безопасная дальность в типовых условиях ниже на 43.21%, обсуждать особо нечего. Просто сообщите ответ, мы поблагодарим Мудрого Учителя за сокращение нашего неведения, и тему можно закрыть и приклеить в раздел ФАКов (часто задаваемых вопросов - ежели Вы что не так подумали) :)

> Относительно какой точки будет изменяться угол атаки самолета в предложенном Вами торможении?

да какая разница? В данном случае "1 метр" - метафора минимальной безопасной высоты.

TG пишет:

Я не понимаю, что Вы хотите сказать: что "методом ЕГЭ" (то бишь оставаясь в рамках школьной программы)
==============
Вопрос не о рамках школьной программы, а о работе мозгами. Типичный пример: Извлекается ли квадратный корень из отрицательного числа? (Да, Нет) Правильными по школьному курсу являются оба ответа (в разных классах). Проблема когда недоучившийся до комплексных чисел считает то, что все умеющие извлекать такие корни, являются двоечниками, незнающими школьную программу. :))

да какая разница?
===========
Принципиальная. Вы про мелкий шрифт слышали? :))

Ну, тогда я напрасно влез в дискуссию. Меня интересовал вопрос оценки разницы между реальностью и сферическим конём - ближе к 5% или к 50%?

TG пишет:

Меня интересовал вопрос оценки разницы между реальностью и сферическим конём - ближе к 5% или к 50%?
=================
Я Вам лучше скажу что в перспективе дает понимание предложенной задачки:
1. Аэродинамическое качество реального самолета в реальном полете не константа.
2. Оно зависит от загрузки и скорости (самолеты практически не летают на самых экономичных режимах) конкретного полета самолета.
3. Тяга, потребная самолету для полетов в реальности, зачастую больше определимой простейшим расчетом по заявленному КБ аэродинамическому качеству (привет Ту-334!).
4. Большое достижение двигателестроителей по повышению экономичности двигателей на 3-5% легко может быть потеряно при эксплуатации за счет неоптимальной загрузки и скорости полета (причем здесь аэродинамическое качество догадаетесь?).

Зануда SYS, по обыкновению своему, смешал в кучу всё, что довелось ему узнать из гугла про аэродинамику, решив блеснуть знанием авиационного букваря.
Аэродинамическое качество является характеристикой планера самолёта – причём там безопасная посадка?
А какое отношение имеет Ижма к аэродинамическому качеству?
Уже не говоря про корень квадратный.

> Зануда SYS, по обыкновению своему, смешал в кучу всё, что довелось ему узнать из гугла про аэродинамику,

Не стану утверждать, что полковник SYS всегда ведёт дискуссии конструктивно и никогда не придирается к пуговицам. Но у него присутствует весьма приличная общеинженерная эрудиция, и отсутствует манера рассуждать на темы, в которых он ни в зуб ногой. А что Вы, уважаемый, можете сказать про себя, что оправдывало бы Вашу заявку на похлопывание товарища Сиса по плечу? :)

Не вижу причин перед вами отчитываться.
Я высказал своё мнение по этой теме, имеете что возразить, возражайте!

Ответить в тему:

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив