Необходимо определить, какие типы самолетов не выпускаются в России, прежде чем говорить о возможности снятия ввозных пошлин
Тема: Необходимо определить, какие типы самолетов не выпускаются в России, прежде чем говорить о возможности снятия ввозных пошлин
Обсуждаем: Необходимо определить, какие типы самолетов не выпускаются в России, прежде чем говорить о возможности снятия ввозных пошлин, АвиаПорт.Ru, 16.12.2004
Уважаемые коллеги!<br /><br />Не могу сдержаться и не процитировать свою же статью в одном ВАКовском журнале, хоть и не дословно - насчет пошлин на ввоз зарубежной авиатехники и их дифференциации.<br /><br />Зададимся вопросом: почему вообще пришлось все эти пошлины городить, и т.п.? Потому что отечественные ВС НЕ ХОТЯТ БРАТЬ. Они, увы, уступают зарубежным по экономической эффективности, и, прежде всего, из-за высоких затрат в эксплуатации (для новых типов - высока стоимость ТО и Р, а для старых еще и расходы топлива дикие). Да еще и риск изменения этих затрат велик в силу отсутствия СИСТЕМЫ послепродажного обслуживания. Так правомерно ли считать аналогами отечественные изделия, которые в эксплуатации обходятся дороже? Если бы они и вправду были АНАЛОГИЧНЫ зарубежным по экономическим критериям, пошлины пришлось бы вводить как раз США и Европе...<br /><br />Критерии аналогичности, разработанные (хотелось бы узнать, кем? министерскими чиновниками или лоббистами всех мастей?) "в ходе проведения научно-исследовательских работ и анализа технических, финансовых и экономических характеристик самолетов различного класса" - вместимость, дальность и условия базирования - не имеют прямого отношения к экономике. Более того, вполне могут друг с другом конкурировать ВС РАЗНОЙ вместимости - одну и ту же транспортную работу, возможно, будет выгоднее выполнять, например, меньшими самолетами, или даже перестроить маршрутную сеть - тогда и потребная дальность изменится.<br /><br />Мое мнение прозвучит для НИИЭАП резко, но уж извините: отмена ввозных пошлин (даже сегодняшних, по сути, 42%-х) СЛАБО скажется на привлекательности зарубежных ВС. Потому что эти пошлины мало что означают (их смысл - не столько экономический, сколько политический, как и вся возня вокруг них). И потому, что стоимость приобретения - лишь малая часть затрат эксплуатанта, и потому, что эту стоимость приобретения отлаженная (там) система лизинга равномерно "размазывает" по времени, и потому, что за рубежом скопилось немало нестарых еще самолетов, которые там готовы отдать очень дешево.<br /><br />Кроме того, пошлины (даже если обложить ими и все услуги ТО и Р!) смогут прикрыть лишь внутренний рынок, а его аппетиты все же недостаточны для серьезной загрузки отечественного авиапрома (буду рад услышать от НИИЭАП опровежение этого тезиса). Так что надо заканчивать это нытье в пользу бедных, и налаживать действительно КОНКУРЕНТОСПОСОБНОЕ производство и послепродажное обслуживание авиатехники.<br /><br />С уважением,<br />Владислав Клочков, доцент кафедры экономики МФТИ<br /><br />
Вдогонку себе же, о критериях аналогичности ВС. Мерседес Е-класса, по логике министерских чиновников, является прямым аналогом Волги. Судите сами:<br />- объем бензобака и расход топлива примерно тот же (соответственно, и дальность хода слабо отличается),<br />- обе машины предназначены для эксплуатации на дорогах с твердым покрытием (к вопросу об условиях базирования),<br />- и вместимость - 5 человек - полностью совпадает!:-)<br />Вы скажете, чушь, мол, нельзя проводить аналогии между автопромом и авиапромом? Вот к этой мысли я вас и подвожу - в экономике ВООБЩЕ НИКАКИЕ АНАЛОГИИ НЕ БУДУТ ВПОЛНЕ КОРРЕКТНЫМИ!<br /><br />С искренним пожеланием всем чиновникам пересесть на отечественные аналоги зарубежных авто (коль скоро в нашей стране такие аналоги выпускаются:-), и НИКОГДА не лезть в авиацию, в которой ничего не смыслят,<br /><br />Владислав Клочков, к.т.н., доцент кафедры экономики МФТИ
Здравствуйте Владислав!<br /><br />Вы напрасно адресуете свои замечания по поводу конкурентоспособности отечественной техники в сторону НИИЭАП. Не этот институт определял, какие самолеты являются аналогами Ил-96-300 или Ту-204.<br /><br />Напротив, А.С. Исаев последовательно выступает за создание в России инфраструктуры авиационной промышленности, совокупности условий, при которых станет возможно создавать продукт, востребованный на мировом рынке. И этими самолетами станут не те машины, которые созданы 20 лет назад.<br /><br />Что до пошлин, то барьер для старых самолетов (старше 10 лет) вполне оправдан.<br /><br />
Здравствуйте, Олег!<br /><br />Я прошу прощения, если выразился недостаточно четко, и Вы приняли мои замечания на счет НИИЭАП. Моя критика направлена против чиновников, которые, увы, слабо знакомы с нашей отраслью (про другие не знаю, возможно, в атомной энергетике они разбираются:-).<br /><br />Что касается Вашего института, то я адресую Вам не замечания, а именно вопрос: прав ли я в своем заблуждении, что даже в самом благоприятном случае спрос на внутрироссийском рынке не позволит достойно загрузить потенциал основных подотраслей авиастроения? Можно ли привести в подтвержение или опровержение этого тезиса простые и убедительные оценки?<br /><br />Заранее спасибо за ответ.<br />С БЕЗУСЛОВНЫМ уважением к Вашей организации,<br />В.Клочков
Здравствуйте Владислав!<br /><br />Для начала хочу расставить некоторые акценты, не имеющие отношения непосредственно к теме Вашего вопроса. Дело в том, что НИИЭАП является владельцем портала "АвиаПорт.Ru". Однако и оргштатно, и по сути, редакция портала является подразделением, не имеющим отношения к основной деятельности НИИ. "АвиаПорт.Ru" не является официальным сайтом этой организации, в отличие от сайта http://www.avias.com/ .<br /><br />Что же касается Вашего вопроса о возможности загрузить авиапром только внутренними заказами, то здесь могу высказать свое мнение. При создании новой авиатехники необходимо ориентироваться на мировой рынок, самолеты (вертолеты и т.д.) должны изначально проектироваться с учетом возможности евросертификации, с учетом требований как отечественных, так и иностранных авиакомпаний. Потребности авиакомпаний на блажийшие менее чем 10 лет, озвученные нашими чиновниками - в 280 или даже больше магистральных самолетов - это утопия. Реальные потребности ниже. И удовлетворить их, скорее всего, сможет вторичный рынок западных самолетов.<br /><br />Для того, чтобы хоть как-то улучшить положение, вполне разумно повысить капитализацию лизинговых компаний - это даст возможность запустить в производство и продать если не 135 самолетов, как прописано в "стартовом заказе", то как минимум количество, дающее минимальную загрузку заводов.<br /><br />Ну а все силы и ресурсы необходимо сосредоточить на самолете, который мы сможем продать через 8-10 лет. Только существенный прирост потребительских качеств позволит выйти на мировой рынок. При том уровне разработок, который мы имеем сегодня, можно сделать лучший самолет 90-х, но не самолет будущего.