Региональные лайнеры отправляют в прорыв
Тема: Региональные лайнеры отправляют в прорыв
Обсуждаем: Региональные лайнеры отправляют в прорыв, Коммерсантъ, 18.02.2005
Пожалуй, А.Белоусов в чем-то прав. RRJ соответствует существующим требованиям, а появится в развернутом производстве через 5-6 лет и будет конкурировать (по крайней мере не в самых развитых странах) не с новыми, а с уже подержанными самолетами Эмбраер. Как известно из исследований НИИ ЭАП, уже сегодня отечественные новые самолеты уступают по ценовым (не говоря уже о потребительских) показателям 7-летним иностранцам. К 2010г., боюсь, уже станем уступать и "пятилеткам", а в классе региональных самолетов к тому времени они уже будут в достаточном количестве. Кто же тогда купит новый RRJ? А если не купят 600-800 штук, то как же "отбивать" вложение почти 1 млрд.долл. в НИОКР (650 млн.долл. в самолет и еще 300 млн.долл. в двигатель)?<br />Видимо, по этой причине частный бизнес не инвестирует в RRJ, а вся надежда на гос. бюджет и гос. банки (по моим сведениям, "Сухой" уже активно действует, чтобы "нагнуть" гос. банки типа ВЭБа, ВТБ на кредиты). Может, действительно,не гнаться в проекте RRJ за сроками (коль и так опаздывает), а обеспечить серьезные качественные преимущества этого самолета, сделать его "прорывным". Или "Сухому" "слабо", а духу хватает только на компиляцию имеющихся иностранных комплектующих?
Несколько раньше в публикации "Будущее проекта RRJ" В. Карнозов высказал свое предположение о том, как нужно "развернуть" программу, что бы она имела коммерческий успех на рынке.<br /><br />http://www.aviaport.ru/news/2004/11/17/85440.html<br /><br />Вообще, вероятно, было бы оптимально создавать RRJ и МС-21, названные приоритетными в области гражданского авиастроения, не как независимые и несвязанные друг с другом программы, а как единое семейство, которое сможет охватить рыночный диапазон от 100 до 170 мест, в котором RRJ займет нишу от 95 до 120 мест, а МС-21 - от 130 до 170.<br /><br />
Разумное предложение.<br />А относительно перспектив RRJ рекомендую интересующимся ознакомиться с документом, выпущенным независимым от производителей, но знающим интересы потребителей интитутом - ГосНИИГА. Называется: "Технико-экономический анализ предложений турбореактивных самолетов в классах пассажировместимости 70 и 90 мест"(Аналитическая записка): М.2005г.<br />Этот документ, в частности, был направлен М.Е.Фрадкову депутатом Государственной Думы Белоусовым, о чем сообщалось в прессе и отражалось в AVIAPORT.RU.
На Ваш взгляд, насколько оправдана "трехступенчатая" схема - сначала поддержка текущих продуктов, затем вывод на рынок "промежуточного" самолета, и только потом - прорывного проекта.<br /><br />Нужно ли ориентироваться на мировой рынок, подразумевая и США и Западную Европу (как это афишируют ГСС), либо попробовать создать продукт под рынки "традиционных" покупателей советский техники?<br /><br />Насколько Россия будет застрахована от политических рисков, участвуя в программе Ан-148? Возможно ли, чтобы отечественное КБ получило права на конструкторское сопровождение самолета?
"...духу хватает только на компиляцию имеющихся иностранных комплектующих?"<br /><br />не слабо сказано.... Только вот дело всё в том, что такой принцип как раз используют все производители конкурентной авиационной техники в мире! Фирма-самолётостроитель не занимается изобретением велосипедов, а выбирает и покупает лучшие готовые или заказывает новые комплектующие именно той фирме, которая на этом специализируется или, если угодно: "собаку съела", тем самым уменьшая расходы. И поэтому как раз импортные самолеты получаются технологичнее,качественнее и их, даже "пятилетки", и покупают в России!<br />"Boeing", например, со всего мира собирает комплектующие, а не устраивает "прорывы" своему КБ по каждой системе. И даже из России поставляются шасси для 777.<br />И это не наша (Гражданских самолетов Сухого)проблема, что наши отечественные разработки и комплектующие не смогут быть или не сертифицированы на западе! А что-то даже и не дешевле, в то время как и некачественнее (пример - нажимные кнопки). Ориентироваться же только на наш рынок - не цель Сухого. <br />Насчет "имеющихся комплектующих". Сначала мы ставили такую цель, поскольку именно имеющееся - это уже отработанное (а потому дешевое и надежное) и главное - сертифицированное! Но сейчас мы от этого ушли и многие системы проектируются именно под нас, не исключая и того, чего пока нет на самолетах мира.<br /><br />Сделать же проект "прорывным" для отечественного самолетостроения - это значит переоборудовать заводы, отладить новые технологии и т.п. и т.д. Это уж, извините, совсем не задача Сухого, тем более в теперешнее коммерческое время, когда каждый живет на свои и стремится уменьшить расходы... <br />Это моё мнение.
Уважаемый Денис!<br /><br />Я с Вами согласен, что прорыв прорыву - рознь. Не задача ГСС, Туполева или Ильюшина придумывать нажимные кнопки нового поколения. Но давайте же определимся, где этот качественный рывок нужен, и кто за что должен отвечать.<br /><br />Сегодня, кажется, уже все смирились с тем, что Россия не должна делать всю линейку магистральных самолетов. Вполне возможно исключить ДМС, так как потребности внутреннего рынка мизерны, а создать продукт мирового уровня нам не по карману.<br /><br />Сегодня становится ясно, что мы сосредоточились на БСМС. Надо определить, какой самолет будет востребован через 5-10-20 лет. Соотношение дальность-полезная нагрузка, по сути, определяет размерность машины. Дальше идет сравнение. Чем больше дальность полета, тем выгоднее иметь большую скорость. Чем больше вместимость, тем ниже требования к категорийности аэродромов - большие города как правило имеют наиболее приличные аэропорты. И так далее. Это задача маркетологов.<br /><br />В какой-то момент облик машины в целом появится, и станет понятно, на что можно делать ставку. За счет каких параметров сделать машину более экономичной в эксплуатации, как привлечь пассажира и авиакомпанию. Можно сделать просторный салон, можно оптимизировать машину для перевозки контейнеров с грузом, можно начинить ее электроникой так, чтобы пилот был нужен только для контроля. Это тоже задача маркетологов, но тут определенную роль играют конструкторы.<br /><br />Потом определяется, какие технологии и ноу-хау требуются для того, чтобы все перспективные потребительские качества "впихнуть" в проект. Всплывает необходимость получить кучу новых композитов, сплавов, технологий мехобработки и т.д. Этот процесс идет между конструктором и технологом.<br /><br />Конечно, на всех стадиях сверху сидит человек с калькулятором, который считает - сколько будет потрачено на все эти "навороты" денег, во сколько обойдется самолет покупателю, возможно ли окупить программу и т.д. Если в какой-то момент не получается выйти в плюс, программа закрывается, либо урезается ее затратная часть.<br /><br />Говоря о прорыве, мы должны понимать, что рынку нужен летательный аппарат, обладающий совокупностью уникальных характеристик, которые можно превратить в высокую доходность для эксплуатанта. Прорыв - это когда мы обходим имеющиеся сегодня образцы на 10-20%. Делаем товар, приносящий за свой жизненный цикл больше денег. Финалист (то есть самолетное КБ) задает всем участникам высокую входную планку, и это означает, что все комплектующие должны соответствовать новому уровню требований. Но если какая-то система уже удовлетворяет перспективным потребностям, или прогресс в этом направлении за оправданные деньги невозможен, берем то, что есть.<br /><br />Возьмем пример того же B777, или B787. Boeing оставляет за собой наиболее прибыльные, наиболее высокотехнологичные операции и ряд ключевых функций - например, финальную сборку. В остальных случаях он только контролирует входящие комплектующие. Но при этом проектируя новый самолет, именно разработчик формирует требования ко всем комплектующим. И задавая высокий уровень своих потребностей, он совершает прорыв и в электронике, и в металлургии, и т.д.<br /><br />Пример ГСС особо ценен тем, что впервые в нашей стране реализована западная схема. Здесь есть разделение рисков, вовлечены партнеры, которые гарантированно могут пройти сертификацию по европейским и американским нормам. Даже если не удастся сделать самолет, который по экономике будет на 20% лучше, чем Embraer или Bombardier, все равно мы получим бесценный опыт. Если кадровый состав компании удастся сохранить, а государство пойдет по пути, намеченном в Стратегии развития авиапрома, следующий проект будет действительно прорывным и успешным на глобальном рынке.
Олег, привлекла внимание фраза "Если кадровый состав компании удастся сохранить". А что вы думаете по этому поводу и откуда такая мысль появилась? Интересно послушать, что об этом думают "извне" компании, а не внутри у нас.<br />Согласен, что опыт - бесценный, мы получаем такие сведения и знания, о которых и не мечтали раньше. И я думаю, что руководству необходимо сделать всё, чтобы этот опыт в дальнейшем использовали в нашей компании, а не на блага других компаний других стран, накопив опыт здесь и воспользовавшись ГСС как ступенькой.
О Вашем предложении отказаться от ДМС советую сообщить в Администрацию Президента РФ, чтобы они начали подыскивать "Боинг" или "Эрбас" первому лицу великой державы. <br />А как насчет имиджа страны, как авиастроительной державы? А может лучше пересадить Президента на Су-27 (в последствии на МФИ 5-го поколения) визитная карточка? Тем более, что опыт таких полетов есть. Да и шах Ирана в прошлом летал на своем "Фантоме". Чем мы хуже?
Интересно читать ветку 3-х летней давности. На ней еще нет столько лжи и грязи сколько вылилось потом
Все это хорошо. Объясните мне, человеку - не понимающему человеку, зачем это нужно, создавать самолет, на 80% собранный "за бугром"? Что в этом хорошего нам, нашему населению?
Я видимо, что-то не понимаю. Объясните мне, зачем нужен этот самолет, который на 80% кормит иностранных рабочих!?
Потому что за бугром имеются производители делающие коплектующие мирового уровня. Наша промышленность отстала и сделать изделия такого высокого качества не может. Все это дает шанс на больший объем продаж на западе. Росии и ее населению такой подход дает наибольшую выгоду от реализации столь сложного проекта.
Понятно. Не смогши освоить вал публмикаций за три года, че-к решился реанимировать тему, предшествующую публикуемой.
Желающим быть в теме, всё же рекомендую ссылки
http://www.aviaport.ru/conferences/12197/
http://www.aviaport.ru/conferences/14525/
http://www.aviaport.ru/conferences/18083/
И ещё веток пять-шесть, где эта тема более или менее подробно рассматривалась в последнее время.
Из них (и собственного своего опыта каждого) видно:
1. Ничего на неосвоенных рынках мы не продадим, ибо конкуренция настолько велика, что встроиться в толчею торгующих там невозможно. И никто нас не ждёт. Разве что, для того, чтобы завернуть.
2. "Населению России" продажи конкретных частных фирм не приносят ничего, кроме досады за бессмысленно проработанное время.
3. "Разруха начинается в головах"("Собачье сердце") и отставание одних на фоне других - фикция. Станки ставятся за месяц, технологии перенимаются за квартал. Были бы деньги.
Ложь, даже повторённая с искернней верой в неё, не перестаёт быть обманом
Дмитрий Боев "Ничего на неосвоенных рынках мы не продадим, ибо конкуренция настолько велика, что встроиться в толчею торгующих там невозможно. И никто нас не ждёт. Разве что, для того, чтобы завернуть."
- Это уупаднический подход, для лохов. С таким жить нельзя. Надо добиваться и завоевывать. У китайцев была очень слабая промышленность, сейчас строят свой ARJ-21 и верят, что добьются успеха на международном рынке. Японцы вообще не были представлены коммерческой авиацией до последнего времени, но сейчас выводят MRJ и тоже верят что добьются успеха. 10 лет назад прорыв совершил Эмбраер и доказал что добиваться всего можно. У нас есть школа, заводы, кадры, мозги, рынок, финансы. Почему же мы не сможем?
И какими же средствами, уважаемый лохоненавистник вы собираетесь "завоёвывать рынок"? У нас лежит на боку промышленность, которую ещё надо восстанавливать, полностью нехватка квалифицированных производственных кадров, почти 30-летний разрыв в инженерных и научных работниках. Делать "полностью новую" тему это - добить промышленность до конца. Тот, кто этого не видит - враг или провокатор, по сути своих действий.
Кто вам вбил такую чушь про наши немеренные возможности? Или вы члишком долго сотрудничали с "нашими", у которых всё было хорошо-хорошо.
Одно из двух: или вы полностью не в курсе положения дел в промышленности, или не в меру ангажированы.
Есть ещё и третий вариант. Называется: повыпендриваться пришли.
Ну в этом я с вами не совсем согласен. Промышленность на боку не лежит точно. На боку она лежит в Украине, а в Росии постепенно востанавливается. Квалифицированные кадры есть, если бы не было самолет не строили. Пример тому ГСС и Сухой. Возможности тоже имеются, и ИМХО после развала 90-х мы сможем заново востановить позиции на рынке. Так что все пока движется по нужному пути.