Пилотов сверхлегких воздушных судов исключают из авиаработ

Тема: Пилотов сверхлегких воздушных судов исключают из авиаработ

Обсуждаем: Пилотов сверхлегких воздушных судов исключают из авиаработ, Авиационный альянс "Аэрохимфлот" , 26.08.2022

И снова здравствуйте. Или "Никогда такого не было и вот опять". Как участник прошедшего совещания с полной ответственностью заявляю, что все написанное в тексте выше - ложь.
По каждому пункту дам развернутые комментарии.
Сразу по первому абзацу. На совещание были приглашены члены нескольких авиационных сообществ и ведомств, имеющих прямое или косвенное отношение к указанной проблематике. Были представители Росавиации, Министерства сельского хозяйства, Ассоциации Авиаработ, Федерации Сверхлегкой авиации и Аэрохимфлота. Еще раз подчеркну - "Представители". Но вот члены Аэрохимфлота гордо называют себя экспертами. Эксперт, который путается в терминологии, регламентах, читает по бумажке, да даже связь толком наладить не может, чтоб его услышали... ну а других ему зачем слушать? Он же Эксперт!
В начале совещания, после вступительного слова представителя Аналитического центра выступили представители авиакомпаний, которые работают на территории нескольких округов РФ, являются полностью легальными сертифицированными эксплуатантами, и на законной основе используют как легкие (Ан-2, Ми-2) так и сверхлегкие (Бекас Х-32, СП-30, Авиатика МАИ-890) воздушные суда. Суть повествования в том, что существующего парка воздушных судов не хватает для того, чтобы закрыть все потребности сельхозпроизводителей, особенно в пиковые периоды, а тем более когда речь идет о чрезвычайных ситуациях, таких как нашествие саранчи, или как в текущем году лугового мотылька. По самым оптимистичным оценкам авиация в РФ обрабатывает до 15 млн гектар ежегодно, в то время как посевных площадей на территории страны порядка 100 млн гектар.
Затем представитель Минсельхоза подтвердил, что нельзя отказываться от любого количества воздушных судов, так как их применение оправдано и эффективно с точки зрения проведения защитных мероприятий, а так же отметил нехватку воздушных судов на рынке сельхозавиаработ. Представитель Южного МТУ Росавиации осведомил, что что на территории ЮФО зарегистрировано 60 эксплуатантов, выполняющих авиахимработы, которые для своих нужд используют 94 легких воздушных судна и 70 сверхлегких - что составляет 40% от парка воздушных судов. Речь шла о полностью законных, зарегистрированных юрлицах и ИП, имеющих все разрешения на воздушные суда, пилотов со свидетельствами и справками ВЛЭК, а так же платящих налоги и соблюдающих все требования безопасности.
А вот после всех уважаемых представителей, представивших достоверные сведения и отметивших необходимость в сохранении всего парка воздушных судов, занятых в сельхозавиаработах и выразивших надежду на увеличение их количества, выступили псевдоэксперты Аэрохимфлота. И мнение их таково: не смотря на то, что на территории РФ не производится ни одного легкого сельхозсамолета (проект финансирования последнего из них "Байкала" был на днях отклонен Минпромторгом) и парк новыми машинами пополнять неоткуда, на то что воздушных судов для сельского хозяйства не хватает, запретить использование сверхлегких воздушных судов для авиаработ, при этом умудрились еще подвергнуть сомнению достоверность сведений - выписки из реестра, данной представителем Росавиации...Чиновником...Публично! Я уже молчу, про их фантазии по поводу, нелегально привлеченных самолетов и серых финансовых схемах, когда нас - сертифицированных эксплуатантов по несколько раз в год проверяет транспортная прокуратура, МВД, налоговая и другие органы, выполняя свои служебные обязанности. Настоящий эксперт должен знать, что не менее 25 часов налета - это до первого самостоятельного вылета, а затем идет программа обучения, а после получения пилотского свидетельства пилот как легкого так и сверхлегкого воздушного судна обязан отлетать одинаковую программу для авиахимработ - не менее 80 часов. Да, действительно, обучение на сверхлегкое воздушное судно может оказаться короче. Это связано с тем, что оно сверхлегкое и уровень опасности, которое оно несет на порядок ниже, чем например тот же Ан-2 с 1,5 тоннами химикатов и 800 литров топлива на борту. А если учесть, что Ан-2 закончили выпускать на территории СССР еще в 1971 году, т.е. 50 лет назад, так вообще страшно становится. В то время как сверхлегкие воздушные суда даже самые старые не старше 20 лет. А новые выпускаются ежегодно и только за счет них пополняется сейчас парк сельхозавиации в отсутствии производства и международных санкций.
Пример про массовую гибель пчел в Алтайском крае, очень характерно показывает манипуляцию фактами. Во всех официальных источниках речь идет не о сверхлегких воздушных судах, а о несогласованности действий сельхозпроизводителей и пчеловодов при обработке полей ядами от вредителей, что на самом деле соответствует действительности. Ведь даже при обработке наземной техникой полей ядами первого класса опасности для пчел, пчеле нельзя летать над этим полем еще 6 дней! А сельхозпроизводители в данном случае пренебрегли обязательным пунктом - оповещение населения и пчеловодов, о предстоящих обработках.
Данные Росавиации о допущенных к началу сезона всего 61 сверхлегкого воздушного судна связано с тем, что с нового года начали действовать новые федеральные авиационные правила (ФАП) о сертификации предприятия и сертификации воздушных судов. Большинство эксплуатантов, работавших по старым ФАП, дождались вступления в силу новых и занялись пересертификацией своих предприятий и воздушных судов как раз в зимне-весенний период. И если запрос был сделан в январе или даже феврале, то естественно цифра вполне могла оказаться достаточно малой.
Еще эксперту должно быть известно, что авиационные нормы в справочнике пестицидов не 300 литров на гектар, как указано в тексте выше, а 25-50 л/га. Но уже сейчас в процессе текущего года появилось множество препаратов, зарегистрированных под ультрамалообъемное (УМО) опрыскивание 3-25 л/га, чем нас так пугают "эксперты" Аэрохимфлота. По поводу научного подтверждения УМО эксперту хорошо бы знать или хотя бы ознакомится с Руководством по АХР для гражданской авиации СССР и Указаниям по технологии АХР в сельском и лесном хозяйстве гражданской авиации СССР для Ан-2, Ми-2 от 1984 года, где черным по белому расписаны регламенты по использованию УМО аппаратуры. Но наверное читать - это не ваш конек. Тогда бы просто спросили, сколько сертификатов на аппаратуру для УМО в том числе и для сверхлегких воздушных судов выдал член вашего альянса - ПАНХ. Напомню, что сертификат - это подтверждение эффективности и безопасности сертифицируемого изделия. Но даже если всего этого не делать и вдруг поверить этим экспертам, что УМО - это плохо и опасно, то почему же у них на сайте Авиахимработы.рф в разделе "Цены" присутствует раздел УМО!? Ребята, готовиться надо к выступлению. (Сейчас полезут исправлять сайт...На всякий случай сделаю скрин для истории )))
Так что же за мотивация у этого альянса Аэрохимфлот к запрету сверхлегкой авиации в такой ситуации? Банальная жажда наживы и использование административного ресурса для устранения конкурентов? Или цель вообще другая? Может тут речь идет об уничтожении той части подотрасли, которая не смотря на текущую ситуацию продолжает развиваться и приносить пользу государству? Ведь недаром у членов этого альянса форма черного цвета, а не с оттенками синего, как у всех Авиаторов России!? Я бы на месте компетентных органов заинтересовался деятельностью этой организации. Ведь если их планы осуществятся это будет хороший удар под дых продовольственной безопасности нашей с вами Державе.