19 июня 2025 г. опубликовано содержательное и интересное интервью нового руководителя ОАК ().
Затронут существенный объем информации о текущих делах и ближайших планах корпорации. Выбраны несколько ключевых, по нашему мнению, тезисов интервью и комментарии к ним (в скобках) автора темы (порядок изменен и введена нумерация для удобства откликов).1. По гражданке, с выходом на ритмичное производство новых лайнеров, через пять лет мы (ОАК) не будем уступать ни Boeing, ни Airbus по эффективности, по всем ключевым направлениям (оптимистично, но хочется верить_ВН).
2. В этом смысле нам (ОАК) существенное подспорье оказало то, что изначально задача на восстановление системы гражданской кооперации, создание необходимых российских агрегатов руководством страны была поставлена еще до начала СВО, в 2019 году. Тогда при поддержке Минпромторга начались работы по целому ряду импортозамещающих систем (на самом деле, Минпромторг начал работы после введения первых санкций в конце 2014 г. с контролем ряда тем на еженедельной основе. Эти пять долгих лет все чиновники деликатно удаляют из истории_ВН).
3. Сегодня главный наш вызов— это снижение себестоимости и работа с поставщиками. Мы этому сейчас уделяем огромное внимание. Мы очень плотно занялись аудитом поставщиков и приняли стратегию, что мы развиваем «вторых», альтернативных поставщиков, где это возможно. (Важный момент, но активность явно недостаточна. Например, компания Airbus реализовала для выстраивания совместной работы с поставщиками две специальных программы, общей длительностью 7 лет. Первая называлась ENHANCE (ENHanced AeroNautical Concurrent Engineering) по улучшению внутренних процессов в компании и у поставщиков, выполнена за 3 года, бюджет составил 40 млн. евро, участвовало в нем более 50 организаций. Далее выполнен проект, VIVACE (Value Improvement through Virtual Aeronautical Collaborative Enterprise), который длился еще 4 года, при тех же 50 организациях-участниках и потребовал затрат 70 млн. евро. Целью являлось удешевление стоимости за счет улучшения предварительного этапа проекта и сокращения длительности фазы разработки_ВН.)
4. Мы (ОАК) ставим себе цель повысить производительность труда на 30% к 2030 году.( К сожалению, отставание по производительности труда в авиапроме РФ составило 7 раз от Европы, 10 раз от США и 5 раз от Бразилии, данные журнала "Эксперт" на 2017 г. с тех пор мало изменились. Поэтому целью повышения производительности труда должны являться не 30, а 300% к 2030 г. и далее к 500 % на 2035 г, если мы действительно собираемся увеличивать выпуск гражданской авиатехники и конкурировать по ее стоимости с лидерами рынка. Одним из важных рычагов является резкое повышение доли производственных рабочих в штатном расписании с 30% до 70%, другим - развитие автоматизации рутинных процессов и переход к конвейерной сборке самолетов, читатели напомнят также ряд других мероприятий_ВН).
5. Нельзя отставать от мировых тенденций даже там, где они могут ничем не кончиться. У нас с вами есть искусственный интеллект, с которым надо жить. У нас с вами есть водород, у нас есть электродвижение, у нас есть пассажирский сверхзвук, стратосфера, вертикальный взлет...(В данном тезисе будущих перспективных идей есть о чем поспорить, надеемся на активность читателей. В частности, ждем предложений по замене водорода, пассажирского сверхзвука, вертикального взлета на более коммерчески привлекательные цели_ВН).В заключение сожалеем о том, что в интервью ничего не сказано о таком важном направлении повышения производительности труда ОАК, как интеграция конструкторских служб. На сегодня они разделены по историческим направлениям, укомплектованность и компьютеризация процессов оставляет желать много лучшего. Удачный и оперативный опыт совместной оцифровки Ту-160 вместо тиражирования совместных работ на других проектах канул в лету. Не очень понятно, чем загружены КБ МИГ, гражданские самолеты Сухого, как будут решать задачи развития Ту-214 аж 15 озвученных конструкторов новой структурной единицы, и почему филиал КБ Туполева в Казани решил отделиться от завода-изготовителя. Кем и как собирается исполнять КБ Ильюшина свои гигантские проекты, когда там отсутствует, например, современное программное обеспечение по расчету прочности, и необходимые специалисты к нему, что явилось одной из основных причин неудачи решения задачи грузоподъемности проекта Ил-112. По нашему мнению и опыту ряда успешных отечественных компаний, ОАК было бы важно переходить на матричный метод исполнения программ разных направлений с эффективным использованием всего человеческого потенциала конструкторских служб, более оперативного обучения поступающих молодых специалистов, унифицировать основное программное обеспечение на единых форматах применения, и т.д. и т.п.
Надеемся, что читатели прочтут интервью целиком, жестко раскритикуют данные комментарии и выскажут собственные предложения по текущему этапу развития авиапрома России.