19 июня 2025 г. опубликовано содержательное и интересное интервью нового руководителя ОАК (https://www.rbc.ru/interview/business/19/06/2025/68487ed99a7947b90b616e74).

1. По гражданке, с выходом на ритмичное производство новых лайнеров, через пять лет мы (ОАК) не будем уступать ни Boeing, ни Airbus по эффективности, по всем ключевым направлениям (оптимистично, но хочется верить_ВН).

2. В этом смысле нам (ОАК) существенное подспорье оказало то, что изначально задача на восстановление системы гражданской кооперации, создание необходимых российских агрегатов руководством страны была поставлена еще до начала СВО, в 2019 году. Тогда при поддержке Минпромторга начались работы по целому ряду импортозамещающих систем (на самом деле, Минпромторг начал работы после введения первых санкций в конце 2014 г. с контролем ряда тем на еженедельной основе. Эти пять долгих лет все чиновники деликатно удаляют из истории_ВН).

3. Сегодня главный наш вызов— это снижение себестоимости и работа с поставщиками. Мы этому сейчас уделяем огромное внимание. Мы очень плотно занялись аудитом поставщиков и приняли стратегию, что мы развиваем «вторых», альтернативных поставщиков, где это возможно. (Важный момент, но активность явно недостаточна. Например,   компания Airbus реализовала для выстраивания совместной работы с поставщиками две специальных программы, общей длительностью 7 лет. Первая называлась ENHANCE (ENHanced AeroNautical Concurrent Engineering) по улучшению внутренних процессов в компании и у поставщиков, выполнена за 3 года, бюджет составил 40 млн. евро, участвовало в нем более 50 организаций. Далее выполнен проект, VIVACE (Value Improvement through Virtual Aeronautical Collaborative Enterprise), который длился еще 4 года, при тех же 50 организациях-участниках и потребовал затрат 70 млн. евро. Целью являлось удешевление стоимости за счет улучшения предварительного этапа проекта и сокращения длительности фазы разработки_ВН.)

4. Мы (ОАК) ставим себе цель повысить производительность труда на 30% к 2030 году.( К сожалению, отставание по производительности труда в авиапроме РФ составило 7 раз от Европы, 10 раз от США и 5 раз от Бразилии, данные журнала "Эксперт" на 2017 г. с тех пор мало изменились. Поэтому целью повышения производительности труда должны являться не 30, а 300% к 2030 г. и далее к 500 % на 2035 г, если мы действительно собираемся увеличивать выпуск гражданской авиатехники и конкурировать по ее стоимости с  лидерами рынка. Одним из важных рычагов  является резкое повышение доли производственных рабочих в штатном расписании с 30% до 70%, другим - развитие автоматизации рутинных процессов и переход к конвейерной сборке самолетов, читатели напомнят также ряд других мероприятий_ВН).

Возможны различные варианты. Максимальная тяга семейства определяется ресурсными ограничениями газогенератора и турбины низкого давления, а также максимально допустимой температурой газа перед турбиной. Снижать тягу для конкретных приложений, сохраняя максимально унификацию, можно различными способами. Уменьшать температуру газа перед турбиной на 25-50°К, степень сжатия компрессора за счет коррекции углов установки лопаток статора или уменьшения номинальной частоты вращения, вводить ограничения в программы системы автоматического управления. Эти действия несколько ухудшают идеально достижимую экономичность относительно базовой модели. Производители гарантируют строгий контроль за заявленным удельным расходом топлива двигателя в эксплуатации (измерения до 0.1%), но фетиша из этого не делают. Вышеописанные и им подобные мероприятия позволяют снизить частоту обслуживания, или увеличить ресурсы критических деталей. Ресурсные показатели являются важным фактором влияния на стоимость владения жизненным циклом двигателя. Российская инженерная школа старается делать упор на «бумажную» экономичность выше мировой, т.е. хотите изменить тягу, оптимизируем все заново. Цена значения не имеет. Реальная же экономичность проявляется гораздо позже, по статистическим данным в массовой эксплуатации на объекте. Про ресурс стыдливо откладывают на потом. Например, на давнишнем МАКСе разработчики из страны 404 на вопрос о подтвержденном ресурсе двигателя Д-27 на самолете Ан-70 попытались ответить рукоприкладством «на попытку технического шпионажа» (реальный факт).

10 декабря 2024 г., АвиастатРу – Компании госкорпорации "Ростеха" и Росвиация приняли ряд решений по своевременной сертификации и началу серийных поставок российских самолетов Superjet 100 в необходимом объеме. Об этом сообщает ТАСС со ссылкой на данные "Объединенной авиационное корпорации" (ОАК, входит в Ростех).

"Приняты решения, необходимые для обеспечения завершения сертификации в срок и начала серийных поставок импортозамещенных самолетов "Суперджет-100" в необходимом объеме", – говорится в сообщении по итогу работы высокой комиссии.

Читатели в Интернете почему-то волнуются "А почему сроки не названы?" Там же сказано: сертификация в срок и начало поставок в необходимом объеме. Правда, непонятно, необходимый объем относится к началу поставок (типа полного комплекта импортозамещенных ПКИ на первый самолет) или твердо решили поставить всю заказанную партию?  

Не обольщайтесь хайпами якобы прогресса. Фактически, главным элементом Индустрии 4.0 является кардинальная перестройка финансовых коммуникаций и финансово-инвестиционных отношений в современной экономике по следующим целям:

1.    Географическая мобильность активов. Организация компактных безлюдных предприятий вне признанных промышленных центров. Переход к сборочным производствам под потребности конкретных регионов.

2.    Развитие базовых технологических решений. Разработка и массовый выпуск ключевых компонентов для них.

3.    Человеческий капитал. Организация социально-производственного пространства вокруг активов и торговой инфраструктуры.

Базовое отличие появившихся новых систем управления Индустрии 4.0 можно охарактеризовать как количественное, пока не переходящее в качественное. Сенсорная революция, компьютерные сети, сбор и накопление медийных данных, Интернет вещей и другие технологии предоставили возможность системам управления получать практически любые сведения об окружающем мире, что позволило ускорить и улучшить ряд процессов, однако существенное удорожание которых пока не окупается.

По различным оценкам Индустрия 4.0 может дать мировой экономике определенные доходы за счет снижения затрат на 3…4% и увеличения выработки на 2,6…3,2% (оставим на совести инициаторов уровень точности оценок, сравнимый со статистической погрешностью). То есть, несмотря на активную рекламу, продвигаемые изменения носят слабовыраженный эволюционный характер, и связаны со значительными затратами на внедрение сопутствующего оборудования и инструментов, производителям которых удастся первыми освоить прибыльные заказы.