Источник: газета «Российская газета»
Опубликовано: 04.04.2001, 10:26

Минтимер Шаймиев хочет, чтобы Россия сохранила крылья


Ситуацию в авиационной отрасли России комментирует один из лидеров движения в поддержку отечественной авиационной промышленности президент Татарстана Минтимер Шаймиев
Имея мощнейший по мировым меркам потенциал авиастроения, включающий науку, кадры, производство, технологии, материалы, отработанную нормативную базу по безопасности полетов, Правительство несколько лет тому назад открыло рынок перед западными компаниями. Открытость рынка в наше время - явление нормальное и неизбежное. Однако предоставление западным компаниям льгот в виде отмены всех видов импортных пошлин и платежей поставило их в привилегированное положение по отношению к российским производителям, привело к потерям в бюджете страны. Это уже не рыночная норма, и, вероятно, данная ситуация должна быть предметом юридического анализа на соответствие российским законам.
У государства должны оставаться приоритеты, о которых нельзя забывать при любых реформах и в самые тяжелые времена. Убежден, что сохранение и развитие авиации является для России важнейшим приоритетом на все времена, ибо без авиации цивилизованной и сильной России просто не будет.
Я знаю усиленно распространяемые заказные статьи об отсутствии спроса на самолеты ввиду бедности авиакомпаний, об убыточности отрасли, о низком техническом уровне нашей авиации и т.п.
Все это детальнейшим образом исследовано специалистами. Их выводы свидетельствуют либо об обратном, либо требуют специального пояснения к сказанному в пропаганде. Спрос действительно сократился, и существующий парк почти удовлетворяет потребности в пассажиро- и грузоперевозках. Но спрос, диктуемый необходимостью замены техники с вышедшим ресурсом, есть, и он составляет около 40 магистральных самолетов ежегодно. Но и его стремятся удовлетворить ввозом зарубежных самолетов.
Верно, авиакомпании не в состоянии выкупать самолеты. Но даже преуспевающие американские компании до 80 процентов авиатехники приобретают в лизинг, причем от 85 до 100 процентов инвестиций лизинговые компании привлекают под гарантию государства. То есть правительство США своими гарантиями "раскручивает" лизинг и сбыт самолетов за счет частных инвесторов.
В России процесс должен был сдвинуться в 1999 году, когда, наконец, мы отстояли ставку в 85 процентов, однако ни одной гарантии не было оформлено. Даже протокол совещания у Президента страны от 29 декабря 1999 года, предписывающий дать гарантию на привлечение средств для лизинга первых шести Ил-96 и десяти Ту-204 и Ту-214, до сегодняшнего дня не исполнен.
Теперь о рентабельности отрасли. Действительно, она убыточна. Но в отсутствие сбыта и свертывания госзаказа другого результата не могло быть. Получается, предприятиям спланировали нулевой сбыт, перед этим свернули программу конверсии, а теперь упрекают в нерентабельности. По-моему, это даже неэтично.
Я глубоко убежден, и это подтверждает наша и мировая практика, что авиация может быть мощным локомотивом развития экономики. бесспорным фактом является то, что наши новые самолеты по определяющим летным параметрам и безопасности не просто не уступают, а превосходят многие показатели аналогов, производимых фирмами Boeing и Airbus Industrie. Факт и то, что наши самолеты на протяжении своего жизненного цикла по совокупным показателям экономичности в эксплуатации намного выгоднее аналогов. Теперь об этом уже открыто говорят экономисты компаний, эксплуатирующих западную технику. И наконец, проведенное ИКАО обследование российских авиакомпаний по проблеме безопасности показало, что в 2000 году ее показатели были лучше, чем в США (постучим по дереву).
Даже при обозначившемся в последнее десятилетие некотором отставании в технологиях высокие показатели наших самолетов обеспечиваются благодаря уникальному потенциалу отечественной авиационной науки и кадрам специалистов, сохранившимся в ведущих российских НИИ, КБ и на предприятиях. У нас после событий в Ираке и Югославии, где авиация самостоятельно решила исход серьезных локальных конфликтов, еще более вызывают сомнения действия Минобороны, которое сворачивает заказы на военную авиацию. Возобновить ее производство, сделав перерыв в 4-5 лет, будет невозможно.
Совместными усилиями правительства республики Татарстан, АНТК им. Туполева и КБ им. Миля и предприятий нам удалось за счет собственных ресурсов освоить выпуск нового магистрального самолета Ту-214 и сертифицировать его, спроектировать и построить новый вертолет "Ансат", на очереди вертолеты "Актай" и Ми-38.
Мы убедили банки, с которыми сотрудничаем, вложить средства в лизинг первых двух самолетов Ту-214, которые будут переданы авиакомпании "Дальавиа" в ближайшие два месяца. Есть новые заказы, согласие ряда других банков сотрудничать в развертывании лизинга Ту-214, но они требуют гарантий федерального правительства.
Предмет особой нашей гордости - самолет Ту-324. Он создан известнейшим в мире КБ им. Туполева в содружестве примерно с 40 НИИ и КБ. В самолете воплощены богатый опыт туполевцев и лучшие достижения отечественной авиационной науки. В рамках проекта созданы также новые двигатель и авионика, которые позволяют впервые в России управлять самолетом двум пилотам.
Президент и правительство России в 1996 году поддержали нашу инициативу и, учитывая особую важность и актуальность создания этого самолета, в 1996 году специальным постановлением утвердили внебюджетный механизм привлечения средств на его создание.
Самолет должен был взлететь уже в этом году, сертифицироваться в 2002-м и предлагаться авиакомпаниям с 2003 года. Однако по инициативе Б.Е. Немцова, тогда первого заместителя председателя правительства, механизм внебюджетного финансирования в 1997 году был отменен и до сих пор не восстановлен. Несмотря на это ни одно НИИ и КБ не прекратило работ и выполнило их сверх оплаты более чем на 480 млн. рублей.
Выход предложен министерствами и ведомствами, которые, выполняя поручение Владимира Владимировича Путина, данное им в октябре 1999 года, досконально изучили все возможные варианты финансирования завершения работ по освоению самолета к 2004 году и внесли в правительство в апреле прошлого года предложение, согласно которому необходимо восстановить прежний механизм финансирования с учетом опыта и новых нормативных документов. Только это позволит избежать чрезвычайного положения с обеспечением авиасообщения между регионами в 2004 году и далее.
Прежде всего хочу надеяться, что правительство все-таки переосмыслит значение и роль авиационной отрасли и примет кардинальные решения, которые позволят не просто избежать ее исчезновения или прозябания, а обеспечат ускоренное возрождение, и этому будет придан статус важнейшего государственного приоритета.
Учитывая, что отрасль находится в глубоком кризисе, без кардинальных организационных мер и дополнительных ресурсов не обойтись. Госдума и Правительство должны предусмотреть такие ресурсы хотя бы за счет перевыполнения бюджета. Их следует направить на увеличение финансирования НИОКР, запуск механизма лизинга авиационной техники путем предоставления банкам надежных государственных гарантий под привлекаемые инвестиции. Применительно к задачам сегодняшнего дня - это должны быть гарантии не для 16 самолетов, а для всех отработанных должным образом заказов авиакомпаний на новые отечественные самолеты. Необходимо, наконец, привести в равные экономические условия российские и зарубежные компании, отказаться от практики предоставления льгот на закупку зарубежных самолетов. Крайне необходимо провести реструктуризацию кредиторской задолженности предприятий, особенно получивших заказы авиакомпаний. Нужно предоставить авиакомпаниям, использующим новые отечественные самолеты, "выгодные" линии на внутренних перевозках. Необходимо оградить внутренний рынок от ввоза самолетов зарубежного производства, отработавших более четверти своего ресурса. Настало время провести ревизию технического состояния имеющегося парка самолетов с ресурсом, близким к предельному, запретить продлевать его сверх установленного срока. Пора и нам подумать об ужесточении требований к шумности и эмиссии выхлопных газов. Надо начать приближать их к уровню мировых требований к системам управления самолетов, это ускорит оснащение компаний современными самолетами. Если принятие программы будет отложено, это приведет к крайне негативным последствиям.
Ближайшие годы должны стать эталоном возрождения России. Подъем отечественного авиастроения - один из важнейших шагов к этому.

 
Ссылки по теме:
Дайджест прессы за 4 апреля 2001 года | Дайджест публикаций за 4 апреля 2001 года
Авторские права на данный материал принадлежат газете «Российская газета». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.
Связи: Ту-214, Ми-38, Ту-324, Ансат, Дальавиа, Ту-204-100, Самолетостроение, Татарстан (в процессе тестирования)