Опубликовано: 05.02.2002, 12:07
 

Программу создания самолета пятого поколения следует вывести из-под опеки бюрократии


[image]


Общественность имеет право быть в курсе проблем отечественной военной авиации, цена решения которых огромна: Россия стоит на пороге превращения из передовой в авиационном отношении страны, производящей и экспортирующей свои самолеты во многие государства мира, в страну, вынужденную их импортировать в интересах обеспечения своей национальной безопасности. Такова, как в последнее время принято говорить, цена вопроса.
Сама же проблема перспективного фронтового истребителя уходит корнями в 80-е годы прошлого века. Как и тогда, центральным остается вопрос: "А нужен ли стране новый истребитель?".
Еще в "застойные" времена было убедительно показано, что нужно строить не один самолет, а два: многоцелевой фронтовой истребитель (МФИ) так называемого "тяжелого" класса и фронтовой истребитель "легкого" класса (ЛФИ).
Сохранилась ли актуальность разработки перспективных истребителей? Что касается МФИ, то ответ на данный вопрос напрашивается сам собой, достаточно взглянуть на карту России. Государство таких масштабов не может обойтись без истребителя "тяжелого" класса, дальность полета которого обеспечивала бы возможность прикрытия всего периметра госграницы, оперативного наращивания усилий на наиболее опасных стратегических направлениях в угрожаемый период при ограниченном числе авиационных формирований в составе ВВС.
Ответ на вопрос о необходимости разработки ЛФИ можно получить, если проанализировать потребности мирового рынка вооружений. Потребности рынка вооружений в ЛФИ являются главным аргументом в пользу его разработки.
Эксперты подтверждают возможность реализации отечественной промышленностью требований ТТЗ ВВС на МФИ при условии финансирования его разработки.
И это все при том, что налицо определенное отставание России в области радиоэлектроники, которое обусловило существенное превышение массогабаритных характеристик отечественного бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО) от зарубежных аналогов.
Однако наличие технических возможностей как обязательное условие разработки перспективных истребителей не является достаточным. На пути их создания в современных условиях стоит целый пласт ограничений, лежащих в финансово-экономической и организационно-правовой областях.
При нынешних условиях финансирования Минобороны программы перспективного истребителя он морально устареет задолго до окончания ОКР по его созданию. Причина этого в неспособности государства обеспечить полнокровное финансирование работ.
Однако если пугающую цифру ассигнований в 1,5-2 млрд. долл. США, потребных для проведения НИОКР, разнести по всему периоду их выполнения, то окажется, что проблема не в недостаточности средств. Вряд ли выделение 150-200 млн. долл. в год для России является неразрешимой проблемой.
Поэтому, говоря об экономических возможностях создания перспективного истребителя, следует разделить возможности страны и возможности Минобороны в целом и ВВС в частности на нужды вооружения которых выделяются средства, недостаточные даже для модернизации существующего парка.
Остаточный принцип финансирования работ в рамках Минобороны обусловил отсутствие реальных средств на НИОКР по перспективному истребителю. Однако деньги есть у потенциальных инвесторов, как отечественных, так и зарубежных. Следовательно, можно предположить, что проблема финансирования НИОКР по перспективному истребителю переходит в организационно-правовую плоскость, поскольку возникает задача создания условий, способствующих рациональному распределению государственных средств, выделяемых на нужды обороны, и обеспечивающих гарантии инвесторам.
В России до сих пор сохраняется реликтовая система заказов в части разработки перспективной авиационной техники (АТ), неэффективность которой доказана опытом практически всех стран, в том числе и нашей.
Так, только согласование ТТЗ на ОКР МФИ длилось 2 года. Возможно, именно этих двух лет не хватило, чтобы самолет начал летать до наступления кризиса.
Опыт ОКР по МФИ сделал очевидной задачу переработки действовавших в тот период нормативно-технических документов (НТД), регламентирующих порядок создания авиационной техники. В качестве одной из задач была сформулирована необходимость исключения положений, обязывающих заказчика проводить согласование ТТЗ с головным исполнителем ОКР. При этом делались ссылки на зарубежный опыт, но игнорировался тот факт, что в США не проводится согласование, поскольку разработка перспективных АК выполняется исключительно на конкурсной основе.
ОКБ промышленности и сами осознали абсурдность согласования заказчиком своих требований с разработчиком, особенно при условии наличия возможности корректировки ТТЗ на контрольных рубежах выполнения ОКР. В новой редакции проектов НТД данное требование отсутствовало, но только до тех пор, пока аппарат бывшего Минавиапрома и ВПК не оформились в Росавиакосмос. В результате "творческой" работы над новой редакцией НТД с участием этого агентства в документах появились положения, обязывающие заказчика согласовывать свои требования не только с головным исполнителем ОКР, но и с Росавиакосмосом. Захочет ли инвестор вкладывать свои деньги в ОКР при условии, когда отраслевое агентство, не неся ответственности, может принимать решения технического и организационного плана по ее выполнению? Об этом можно только догадываться.
А чего стоит решение о децентрализации выделяемых для разработки МФИ средств, в соответствии с которым и без того скудный объем финансирования был распределен между разработчиками подсистем АК! Интересующийся может задать еще целую массу вопросов, связанных с разработкой МФИ, которая в конечном итоге была то ли прекращена, то ли переведена из ОКР в НИЭР.
Субъективный фактор не является единственным, устранение которого однозначно обеспечит решение всех проблем. Но исключение его влияния на процесс создания перспективных АК является обязательным условием решения проблемы российских истребителей.
В России сохранены технические, производственно-технологические и экономические возможности разработки перспективных истребителей, которые явятся достойной заменой МиГ-29 и Су-27. Однако реализация их будет возможна только при условии проведения целого ряда тесно связанных между собой организационных, технических и финансово-экономических мероприятий.
Организационные мероприятия должны быть направлены прежде всего на усиление руководящей роли генерального заказчика в процессе выполнения опытно-конструкторских работ, обеспечение рационального использования выделяемых на нее средств. Настала пора перейти к выполнению ОКР в рамках Федеральной целевой программы, полную и единоличную ответственность за ход и результаты которой должен нести руководитель программы.
Являясь доверенным лицом генерального заказчика, он должен быть профессиональным менеджером, способным разгрузить и гензаказчика, и головного исполнителя ОКР от несвойственной для них работы по управлению финансовыми потоками. На основании объективной оценки хода работ и достигнутых результатов руководитель программы обязан оперативно принимать решения в конкретных обстоятельствах.
У руководителя программы должен быть постоянный штат профессиональных аналитиков, финансистов, экономистов, менеджеров, способных осуществлять повседневный контроль за ходом и результатами выполнения ОКР и их оценку с целью своевременного решения выявленных проблем.
Для обеспечения успешной работы аппарата руководителя программы должны быть кардинально переработаны нормативно-технические документы, определяющие порядок создания авиационной техники, и разработана нормативно-правовая база, регламентирующая права и обязанности всех субъектов, участвующих в выполнении ОКР, их взаимную ответственность.
Для введения института руководителей программы в опытном строительстве нужна политическая воля руководства Минобороны и ВВС.
Следует отметить, что научно-исследовательские организации ВВС обосновали предложения по совершенствованию существующей системы заказов и разработали ряд проектов нормативных документов, в том числе и проект "Положения о руководителе программы". Однако все полученные результаты так и остались невостребованными. В связи с этим представляется целесообразным разработку нормативной базы поручить независимым организациям, в которых есть ученые высшей квалификации.
Финансово-экономические мероприятия должны быть направлены прежде всего на консолидацию научно-технических, производственно-технологических возможностей и финансовых средств заказчика, разработчиков и потенциальных инвесторов.
Однако такое объединение немыслимо без кардинального изменения руководства процессом выполнения ОКР. Ни один инвестор не вложит свои средства в разработку перспективного истребителя до тех пор, пока не будет уверен, что его деньги не окажутся на счетах какого-нибудь ЗАО. Кроме того, необходимо создать нормативно-правовую базу, регламентирующую деятельность такого объединения. Здесь основную роль должно сыграть государство в лице Росавиакосмоса, поскольку оно и призвано устанавливать "правила игры" в интересах решения задач, имеющих государственную важность, к числу которых относится разработка перспективных российских истребителей.
Финансирование ОКР по созданию перспективного истребителя со стороны государства должно осуществляться отдельной строкой федеральной бюджета, ответственность за его исполнение нужно возложить на руководителя программы. Необходимо, чтобы финансовые средства перечислялись Минфином непосредственно на счет руководителя программы, являющегося юридическим лицом.
Прежде чем начать разрабатывать перспективный истребитель, необходимо решение стратегического плана, определяющее потребность России на ближайшие 10-15 лет. Выше было показано, что в сегодняшних условиях России необходимо разрабатывать два истребителя даже в условиях финансовых ограничений. В противном случае либо не будет обеспечиваться национальная безопасность, либо возникает угроза частичной утраты традиционного для России рынка АТ.
В сложившихся экономических условиях принципиально возможны следующие варианты стратегии государства в области разработки перспективных истребителей:
- в ближайшие годы не разворачивать полномасштабных ОКР в области перспективных истребителей, ограничившись выполнением исследований, а выделяемые ресурсы направить на модернизацию существующего парка;
- начать ОКР по ЛФИ, а затем приступить к разработке МФИ;
- начать ОКР по МФИ, а в последующем - по ЛФИ;
- развернуть работы одновременно по ЛФИ и МФИ, разнеся окончание их по времени;
- начать ОКР по истребителю некоторого "среднего" класса, представляющему собой определенный компромисс между МФИ и ЛФИ.
Однако на вопрос о рациональной стратегии у нас в стране сегодня невозможно получить объективный ответ. В нем обязательно будет присутствовать субъективный фактор. Получить объективную оценку возможных стратегий могут независимые организации (например - общественные академии), имеющие возможность создания временных творческих коллективов из ведущих ученых в данной области, в том числе из сотрудников головных НИУ ВВС и промышленности. Однако использование интеллектуальных возможностей временных творческих коллективов для решения важных государственных задач в нашей стране не практикуется.
Поскольку выбор рациональной стратегии разработки перспективного истребителя не является задачей настоящей статьи, ограничимся только их неформальным анализом.
С точки зрения здравого смысла разработка ЛФИ должна опережать по срокам разработку МФИ, поскольку зарубежный рынок не будет ждать в условиях появления на нем самолетов, разрабатываемых по программе JSF, а внутри страны можно обойтись в ближайшие 10-15 лет существующим парком тяжелых истребителей 4-го поколения.
Решения по стратегии создания российских истребителей должны приниматься властными структурами федерального уровня, в ведении которых находятся вопросы национальной безопасности. При этом следует исходить из предназначения России как государства, призванного обеспечить стабильность в мире.

 

Дайджест прессы за 5 февраля 2002 года | Дайджест публикаций за 5 февраля 2002 года
Авторские права на данный материал принадлежат газете «Независимое военное обозрение». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.
Связи: МФИ, Су-27, МиГ-29 (в процессе тестирования)