С 1 апреля должен вступить в силу запрет Евросоюза на полеты ряда российских самолетов в европейские страны в силу того, что они не соответствуют европейским стандартам уровня шума их двигателей.

Этот вопрос стал одним из основных в переговорах вице-премьера российского правительства Виктора Христенко с комиссаром Евросоюза по международным делам К. Паттеном и заместителем председателя комиссии Евросоюза Л. Паласио.

Те, кто во всех шагах европейцев, американцев и прочих иностранцев, направленных против нас, тщательно выискивает злонамеренные вражеские козни, могут ликовать - еще одно доказательство того, что западный мир ополчился против России! Однако при более детальном изучении этого вопроса выясняется совершенно иная, хотя и очень знакомая картина.

Как напомнил "Времени МН" директор по связям с общественностью компании "Трансаэро" Сергей Быхал, европейцы приняли решение о максимально допустимом уровне шума авиадвигателей и запрете полетов самолетов с двигателями, превышающими этот уровень, еще несколько лет назад. О чем мы, естественно, были поставлены в известность. Однако наша способность надеяться на авось в очередной раз сыграла с нами злую шутку. Всполошились мы очень вовремя: буквально за несколько дней до вступления в силу запрета на полеты наших самолетов. Аккурат накануне нового курортного сезона.

Запрет, напомним, касается среднемагистральных Ту-134 и Ту-154Б, Ил-62 и, пожалуй, самого популярного российского аэробуса Ил-86. Отдельные российские компании, впрочем, уже успели перестроиться под европейские стандарты. В частности, в пресс-службе "Аэрофлота" нас уверили, что данный запрет не коснется компании, так как "Аэрофлот" уже давно использует для международных рейсов зарубежные Боинг 737, 777, 767, аэробус А-310, а также модернизированный отечественный Ту-154М, уровень шума которого соответствует международным стандартам. То же можно сказать и о другой крупной российской авиакомпании - "Трансаэро", которая использует для полетов в Европу только Боинги 737-200 и 737-700.

В то же время нельзя забывать, что в России продолжают действовать еще около 250 частных авиакомпаний. Многие из них являются региональными и совершают лишь чартерные международные рейсы. Именно эти компании и могут понести наибольшие убытки от мер Европейского союза с началом туристского сезона.

Например, достаточно крупная авиакомпания "Сибирь" по состоянию на 1 июля 2001 года насчитывала в своем самолетном парке 30 машин. Из них Ту-204-100 - 2 самолета, Ил-86 - 9 самолетов, Ту-154М - 16 самолетов, Ту-154Б - 9 самолетов. Таким образом, если европейский запрет снять не удастся, то "Сибирь" на своих европейских рейсах сможет рассчитывать лишь на Ту-204-100 и Ту-154М. То есть на 18 машин из 30. В то же время огромные Ил-86 придется ориентировать на внутренние полеты, что в период туристского сезона будет тяжким ударом как по нашим многочисленным турагентствам, так и по авиаперевозчикам, а заодно и по российским авиастроителям.

Понятно, что интересы этих отраслей и лоббировал в Брюсселе Христенко. Ясно, однако, что максимум того, о чем могла идти речь на переговорах - это временное снятие запрета. Как и то, что без массированных финансовых вливаний в отечественное авиастроение, которые позволили бы в кратчайшие сроки модернизировать его, говорить о перспективах этой одной из базовых отраслей российской промышленности бессмысленно.

Вчера вечером Виктор Христенко заявил журналистам в Брюсселе, что "необходимо время для того, чтобы авиапарк смог восполнить существующие недостатки". Впрочем, вице-премьер добавил, что время нужно "не только для российского авиастроительного комплекса, а для всех тех, в том числе и европейских компаний, европейских бюджетов, которые имеют непосредственное отношение к российскому туризму, составляющему для ряда стран Европейского союза значительную долю доходов"....