Источник: газета «Ведомости»
Опубликовано: 31.03.2002, 11:11

Тихо над городом


Государственная служба гражданской авиации потребовала, чтобы зарубежные авиакомпании сократили полеты в Россию. Это наш превентивный ответ на вступающее в понедельник в силу запрещение шумным "Илам" и "Ту" приземляться в ряде стран и городов Европы. Что интересно, акция возымела успех: российская угроза заставила европейцев временно разрешить чартерам летать в аэропорты, расположенные вдали от крупных городов. Возможно, это позволит авиакомпаниям не повышать резко цену на билеты. Но поездки станут неудобными.

От стремления ЕС к тишине могли пострадать не только наши самолеты. Сначала европейцы хотели запретить еще и глушители, используемые на старых моделях американских Douglas и Boeing. Но в отличие от американцев нам не удалось убедить ЕС, что российские самолеты приятны для слуха.

Слуховые галлюцинации на воздушную тему не случайны. Европа, которую ВТО лишила возможности поддерживать высокие импортные пошлины, нашла новое оружие конкурентных войн. Это "технические барьеры", экология. Располагающие самыми высокими в мире экостандартами европейцы осознали, что в будущем это дает им огромные возможности для сдерживания экспорта в ЕС. Например, создаваемая в развитие Киотского протокола Рамочная конвенция ООН позволит ЕС запрещать экспорт любой чересчур энергоемкой, на европейский взгляд, продукции. И это уже в скором будущем станет большой проблемой для России: почти все наши производства очень энергоемки, а щепетильная в этом вопросе Европа - основной торговый партнер.

Несмотря на очевидное лукавство европейского "слухового" барьера, всю российскую борьбу за интересы родного авиапрома нельзя признать адекватной. Проблема не в том, что нас "не пускают", а в том, что Россия не может наладить серийное производство самолетов, отвечающих разработанным более 10 лет назад требованиям. И в том, что всеобщие экологические стандарты разрабатываем, увы, не мы.

Но дело не только в "чуждых" отечественному авиапрому стандартах тишины. Мы вообще почти перестали производить самолеты. Выпущенные за 2001 год пассажирские лайнеры можно пересчитать на пальцах одной руки. Тем не менее правительство все еще надеется оживить авиапром. На иностранные самолеты введены высокие пошлины, разработаны лизинговые схемы для производства самолетов Ту-214 и Ил-96, под это обещаны бюджетные деньги. Но и на этих машинах в Европу не налетаешься: даже перспективные разработки не отвечают более строгим требованиям по шуму, вводимым с 2006 г. Доработка моделей возможна, но на это нет денег.

Пора признаться: сейчас и в ближайшем будущем мы не сможем делать конкурентоспособные на мировом рынке пассажирские лайнеры. Если только не потратить на эту престижную цель гигантские средства. Пока даже в России выгоднее использовать, несмотря на их дороговизну, иностранные машины: они надежнее и дешевле в эксплуатации.

Патриоты от экономики скажут, что бороться надо в любом случае. Ведь "свое" всегда лучше "чужого", а самолеты - вообще честь и гордость нации. "Первым делом, первым делом - самолеты" - эта идеология еще очень популярна. Особенно у авиапроизводителей, их лоббистов и чиновников. Что характерно, среди авиакомпаний и пассажиров приверженцев "отечественного" меньше.

Собственно, в условиях глобальной экономики совершенно не важно, в какой стране находится штаб-квартира компании, выпускающей тот или иной самолет. Глобальные компании не имеют национального гражданства. Их продукция собрана из деталей, производимых в разных странах. И сами компании могут принадлежать кому угодно: любой российский гражданин, например, при желании может стать совладельцем Boeing, купив его акции.

Поэтому ничего страшного в признании неспособности "российских" самолетов конкурировать с Boeing и Airbus нет. Выигрывает не тот, кто делает больше самолетов, а тот, кто извлекает больше прибыли. А это наша авиапромышленность как раз может. Наглядный пример - предприятие "Гидромаш" (группа "Каскол"), производящее гидроузлы для иностранных самолетов. Но в большинстве своем российские авиапроизводители пока только думают о поставке деталей мировым концернам. Идет оживленная дискуссия, как развивать авиапром. Одни активно ратуют за государственные инвестиции в доводку и запуск своих моделей, другие говорят, что работать на глобальные брэнды не позорно и весьма прибыльно. Но если выбирать стратегию слишком долго, момент для встраивания в мировые цепочки авиапроизводства может быть упущен.

Похоже, сторонники интеграции ближе к формулировке правильной стратегии для авиапрома. Частные инвесторы вкладывать в "Ту" и "Илы" не спешат, вполне понимая неподъемность задачи. А у бюджета есть куда более неотложные дела, чем инвестиции в авиастроение. Так что пусть Запад не пускает "Илы" и "Ту" и собирает побольше "боингов" и "эрбасов" из наших деталей. И пошлинами самолеты облагать не надо: тарифы только делают нас беднее, чем мы есть на самом деле. Стратегически куда важнее задуматься о тех сферах, где мировыми стандартами качества могли бы стать российские стандарты.

 
Ссылки по теме:
Дайджест прессы за 31 марта 2002 года | Дайджест публикаций за 31 марта 2002 года
Авторские права на данный материал принадлежат газете «Ведомости». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.
Связи: Ту-214, Гидромаш, Авиационная промышленность, Самолетостроение (в процессе тестирования)