Источник: газета «Известия»
Опубликовано: 31.03.2002, 11:04

Сергей Недорослев: "Нет никакой дискриминации наших самолетов"


16:10 Александр Иванович Савельев
Г-н Недорослев,
Как значительный акционер российских авиастроительных компаний, рассчитываете ли Вы на приток именно частных денег в авиастроение? Рассчитываете ли Вы на российские деньги (скажем, Газпрома, ЮКОСа)? Что сегодня делают контролируемые Вами авиафирмы, чтобы добиться получения частных инвестиций? Есть ли реальные успехи на этом поприще (не считая привлечения денег "Каскола")?

Я думаю, что именно привлечение частных денег продемонстрирует доверие к тем положительным изменениям в авиапроме, которые уже сегодня имеются. Что касается Газпрома и Юкоса, я не совсем уверен, что именно они напрямую должны инвестировать в авиастроение, так как думаю, что у них есть задача - развитие своего профильного бизнеса, т. е. добыча газа и нефти. Другое дело, возможно, если емкость рынка для их продуктов в какой-то момент окажется недостаточной, то через созданные ими инвестиционные фонды они могут инвестировать в перспективные проекты в том числе и в авиастроение.

Контролируемые нами компании сегодня делают то же самое, что и все другие, кто рассчитывает на частные инвестиции: повышаем прозрачность бизнеса, меняем структуру управления и многое другое.

Реальные успехи на этом поприще есть.

16:17 prokhozhaya
А что, трудно поставить глушители, и вообще как долго Россия будет плестись в хвосте?

Совершенно верно, "глушители" поставить нетрудно и сделать это нужно было пять лет назад. Избыточно публичное внимание к этой давней проблеме, к сожалению, - она не освещается в полном объеме. Отчасти под этим давлением сейчас значительные ресурсы правительства отвлечены на эту проблему. Высокопоставленные должностные лица, включая вице-премьера Христенко, очень плотно и эффективно работают над ее решением. Но правительство, по существу, снова подставили. Оно вынуждено расчищать завалы семи-десятилетней давности, чем должны были заниматься другие. Прежде всего, например, туристические компании, которые громче всех кричат сегодня о том, что чартерные российские самолеты не будут пускать в Европу. Почему руководители этих фирм не готовились к этой ситуации пять лет назад? Почему они не копили деньги и не отчисляли от своих прибылей на решение этой проблемы? Почему проблемы, о которых они должны были думать давным-давно, вынуждено теперь решать правительство? Это яркий наглядный пример имеющегося у нас дефицита рассчитанных на длительную перспективу стратегических концепций. Очень жестко и правильно заявил вице-премьер правительства РФ Виктор Христенко 28 февраля на расширенной коллегии Минтранса РФ "Надо было заранее решать проблему с ограничениями полетов российских самолетов на территории ЕС и не уповать на политический ресурс.

16:19 Ирина
А если они будут летать, то как часто будут падать?

Дорогая Ирина, если они будут летать, то есть их допустят к вылету, то они никогда не упадут, так как Россия имеет очень жесткие нормативы и требования к самолетам, которые взлетают в воздух.

16:23 Sergey
Каковы перспективы разработки новых авиационных двигателей, в частности, новых модификаций ПС-90 и НК-93? По моему мнению, возникшая проблема с использованием воздушных судов с излишне шумными двигателями должна решаться преимущественно за счет внедрения в авиационной технике двигателей нового поколения. Не думаете ли Вы, что правительство должно быть привлечено к поиску выходов из создавшейся ситуации, чтобы вовремя решить эту проблему?

Сергей, я не хотел бы выглядеть антибюрократом, поскольку грамотная бюрократия является очень важным элементом любого развитого государства (а мы к этому стремимся), но тем не менее, не считаю, что всю ответственность во всех случаях нужно валить на правительство. Даже, в частности, в таком сложном бизнесе, как создание производства и обслуживание авиационных двигателей. Мне кажется, что перспективы разработки новых авиационных двигателей, и в частности, ПС-90 и НК-93, прежде всего зависит от менеджмента компаний, которые их выпускают.

16:27 Дмитрий
Здравствуйте! Скажите пожалуйста, не кажется ли Вам, что запрет на "шумные российские самолеты" в Европе стал косвенным результатом терактов 11 сентября? Ведь дешевые авиалинии России - прямой конкурент европейским авиакомпаниям, терпящим огромные убытки?

Мне - не кажется. Запрет - это не запрет на "шумные российские самолеты", нет никакой дискриминации, он одинаков для всех. А российские авиакомпании знали о том, что он будет введен с 1 апреля 2002 года еще десять лет назад. И последнее предупреждение об этом они получили пять лет назад. Мне кажется, было достаточно времени чтобы отреагировать. Например, авиакомпания "Волга-Днепр" еще четыре года назад приняла все необходимые меры и сегодня все самолеты "Руслан" Ан-124-100, принадлежащие авиакомпании, соответствуют последним требованиям. И компания занята не лоббированием в правительстве этой темы, а своим непосредственным делом - зарабатыванием денег.

16:29 Дейкин Михаил
Какими самолетами можно быстро заменить или переоборудовать запрещенные "шумные" самолеты?

Новым требованиям соответствуют самолеты Ту-204 и Ту-154М. Ими могут быть немедленно заменены "шумные" самолет, вчера выполнявшие рейсы в Европу.

16:30 Алексей
У меня технический вопрос. Слышал по телевизору, что проблему с шумами можно решить двумя способами - поставить или новые двигатели, или, так сказать, глушители. Но глушители стоят в несколько раз дешевле. Так зачем тогда вообще ставить на старые Ту-154 новые движки, если можно справиться и проще? Может быть, пускай долетают ресурс с глушителями?

Для решения этой проблемы существует менеджмент авиакомпании. Он должен определить, что оптимальнее для компании в долгосрочной перспективе и сделать это.

16:33 Розов Вадим
Как сейчас обстоят дела у Иркутского авиационно-производственного объединения (ИАПО)?

Насколько я знаю - хорошо. Предприятие уверенно смотрит в завтрашний день, ну, а детали, я думаю, лучше всего уточнить у Алексея Иннокентьевича Федорова - президента ИАПО. Могу только добавить, что у них сильная команда, внедряются передовые информационные технологии управления предприятием, идет омоложение кадрового состава, что, как мне кажется, создает надежную базу для будущего развития.

16:37 Алексей Зацепин
Сегодня у нас проблемы с самолетами, которые выпускались в 60-х, 70-х годах: Ту-134, Ту-154, Ил-62, Ил-76, Ил-86, однако уже к 2006 году у нас возникнут проблемы и с современными самолетами: Ту-204, Ту-214, Ил-114, которые на сегодняшний день пока удовлетворяют стандартам ИКАО. Есть ли им замена? Что происходит с нашим самолетостроением? Ведь в этой области машиностроения мы никогда не отставали от мировых стандартов?

Алексей, это очень сложный вопрос. Я боюсь, что формат нашей беседы не позволит мне ответить по сути. Скажу кратко, к сожалению, на самом деле, именно в этой области машиностроения - то есть гражданское авиастроение - мы всегда отставали от мировых стандартов. Дело в том, что в рамках экономике бывшего СССР ставились совершенно другие технические задачи перед нашими конструкторскими бюро, отвечавшими за разработку гражданской авиационной техники. У нас была другая цена на топливо, значительно ниже стоимость рабочей силы и как следствие сегодня, когда мы имеет цены, приближающиеся к мировым, наша авиационная техника в основном, созданная и концептуально разработанная в период бывшего СССР, неконкурентноспособна.

16:39 Ждакаев Сергей, С-Петербург
Прибыльно ли сегодня заниматься производством гражданских самолетов?

Судя по тому, что все авиационные заводы, производящие гражданскую авиационную технику, де-факто - банкроты, то нет. Я думаю, что завтра, после необходимых изменений, будет прибыльно.

16:43 Саркисов, г.Москва
Еще год назад было известно, что более 90% наших самолетов не отвечают требованиям Международной организации гражданской авиации по предельным параметрам шума и экологичности и на них отсутствуют современные навигационные приборы, обеспечивающие высокий уровень безопасности. Вопрос: что было сделано за год вашими авиационными компаниями, чтобы модернизировать российский парк самолетов и приблизить их к отвечающему ИКАО международному стандарту?

Мы являемся акционерами только одной авиационной компании - "Волга-Днепр". Основной парк компаний самолеты Ан-124-100 - благодаря своевременно принятым усилиям, менеджмента полностью соответствую евростандартам. Что касается двух самолетов Ил-76, имеющихся у компании, то уже заключен контракт с ОАО "Пермские моторы" для установки на них двигателей ПС-90, соответствующими современным требованиям.

16:50 Иванов И.
Слышал, что Вы мечтаете наладить производство многоцелевого самолета "Гжель". Что он собой будет представлять, для каких целей создается и какова его стоимость?

Мы - не мечтатели. Самолет М-101 - разработки фирмы Мясищева, будет производиться на нижегородском авиационном заводе "Сокол". Подготовка к серийному производству закончена. Четыре самолета летают. Мы планируем завершить сертификацию самолета к концу 2002 года. Это самолет всего для шести пассажиров, но с достаточно высокой скоростью - 400 км в час. и герметичный, что позволяет летать на высоте до 8 километров, вне зоны "болтанки". Основная задача этого самолета - наладить региональное сообщение в условиях резко сократившегося числа пассажиров на местных авиалиниях.

16:53 Александр
Добрый день, г-н Недорослев. Какие неординарные меры по выходу из создавшегося положения, связанного с запретом на полеты в 5 европейских стран наших гражданских самолетов Вы видите?

Александр, неординарных мер нет. Я считаю, что любые неординарные меры, которые мы предпримем, приведут, прежде всего, к снижению доверия к нам, как к людям, умеющим действовать планомерно и расписывать свои ближайшие планы, хотя бы на пятилетку, как это было раньше в Авиапроме при бывшем СССР.

16:54 Шагина Татьяна
Насколько на Ваш взгляд реально привлечение частных отечественных инвестиций в государственные авиастроительные объединения?

Татьяна, на этот вопрос мы ответили буквально в самом начале конференции.

16:58 Абрамов Михаил
Г-н Недорослев, существует ли сегодня программа развития гражданской авиации России, и если да, то в чем она заключается?

Сегодня такая программа существует. Последние два года мы ощущаем на себе гораздо более пристальное внимание президента, правительства и парламента, чем это было ранее, и это, как мне кажется, очень положительный фактор. Мое мнение о программе - мне кажется, слишком обширна, при том реальном бюджете, который выделен на ее исполнение, что приводит к серьезному распылению средств и потери времени.

17:05 Доценко И.П.
Почему, по-вашему, крупнейший заказчик самолетов - "Аэрофлот" закупает иностранные самолеты (Боинги), а не покупает российские самолеты в лизинг, обеспечивая рабочими местами граждан США, и плодя безработицу на нашем рынке?

Я могу понять позицию "Аэрофлота", несмотря на то, что наша группа работает в российской авиационной промышленности и тоже очень хочет, чтобы Аэрофлот заказал у нас самолеты. В 1999 году в соответствии с официальной статистикой один из самых наших современных российских самолетов Ту-204 налетал 387 часов в среднем. А аналогичный по характеристикам "Аэробус" - 3900 часов, в десять раз больше! Главная задача менеджмента Аэрофлота - успешно конкурировать с другими авиационными компаниями, а не решать текущие проблемы неконкурентоспособного менеджмента российских авиазаводов.

17:09 Артем
На мой взгляд, беда нашего авиапарка состоит в том, что большинство самолетов находится в собственности у мелких авиакомпаний, которые эксплуатируют свои самолеты на полную катушку и совершенно не думают о вложении средств в модернизацию и приобретение новых самолетов, т.к. таких средств у них просто нет. Не кажется ли Вам, г-н Недорослев, в связи с этим, что необходимо банкротить эти малые авиакомпании и вместо них создавать крупные (5-10 сверх крупных), подобные Аэрофлоту, Пулково, Сибири?

Артем, ну, Ваш подход "тянет" на должность как минимум министра объединенного министерства авиапромышленности и транспорта. Если говорить серьезно, то мне кажется, что по сути Вы правы, но по форме, я против административного подхода. Думаю, что большинство из этих компаний уверенными шагами идут к банкротству. И в ближайшем будущем, скорее всего, так и получится, что будет очень ограниченное число сильных конкурентоспособных авиакомпаний, подобно "Аэрофлоту", "Пулково", "Сибири".

17:13 Блинов Николай
Что мешает притоку инвестиций в российское самолетостроение?

Если бы меня попросили сказать очень коротко и выделить какую-то одну причину, то я назвал бы - отсутствие современного менеджмента (справочно - на 611 предприятий бывшего Авиапрома нет ни одного СЕО, получившего МВА!)

17:14 Блинов Николай
Существует ли опасность того, что лет через 6-7, когда Международная организация гражданской авиации введет еще более жесткие требования, которым уже не будет отвечать ни один российский самолет, Россия полностью потеряет наиболее прибыльный европейский и североамериканский рынок авиаперевозок?

Безусловно, существует.

17:23 Гаврилюк, Серпухов
По заявлению И.Клебанова в ближайшие 10 лет необходимо будет полностью заменить 700-800 самолетов, а наша авиационная промышленность в последние годы выпускает не более 5 самолетов в год. Какой выход из этого тупикового положения Вы видите?

Все будет зависеть от реальной способности авиакомпании оплатить необходимую смену парка, то есть, в конечном итоге от наличия оплачиваемого грузо-пассажирского потока. Пока, к сожалению, все 250 российских авиакомпаний перевозят всего 25 миллионов пассажиров в год, что примерно половина от того, что перевозит за год одна немецкая компания Люфтганза. При таком маленьком внутреннем рынке авиапромышленность действительно не сможет выжить и не будет производить даже пяти самолетов в год. Но есть выход: промышленность должна производить самолеты, конкурентоспособные на глобальном рынке, т.е. продавать их не исключительно "Аэрофлоту", а по всему миру. Это будет стабильный авиапром. Тогда, в зависимости от ситуации, авиапромышленность сможет давать России, если нужно, всего десять самолетов в год, а если нужно, то и 800 самолетов за десять лет.

17:28 Дмитрий
Г-н Недорослев, сколько гражданских самолетов и каких моделей выпускается на Ваших заводах и какова перспектива на будущее? Спасибо.

Нижегородский авиационный завод "Сокол" серийно выпускал такие модели самолетов как МиГ-21, МиГ-29, МиГ-31 и никогда не выпускал гражданских самолетов. Сегодня мы запускаем в серийное производство многофункциональный гражданский самолет М-101Т, учебно-боевой самолет фирмы Яковлева Як-130, который победил на тендере ВВС Министерства обороны и имеет большой экспортный потенциал, и ряд небольших гражданских самолетов специального назначения. Мы с оптимизмом смотрим в завтрашний день.

17:31 Ирина
Скажите, отчего такая странная ситуация с российскими самолетами - сегодня прошли сообщения, что Южная Корея отказалась от новейшего "Су" в пользу американских самолетов старой модели. Это наша неспособность конкурировать или есть другие причины?

Я еще не знаю всех подробностей, но смею заверить Вас, что наша военно-авиационная техника вполне конкурентоспособна, и я думаю, что есть другие причины.

17:39 Александр
Считаете ли Вы, что в России должен производиться весь спектр гражданских самолетов: от даль немагистральных до самолетов для местных линий?
И весь спектр комплектующих: планер, двигатели, БРЭО, и т.д.?
Как относитесь к тому, что происходит с "Пермскими моторами"?

Александр, Вы задали отличный вопрос, который, собственно, и содержит ответ. Это один из главных вопросов, на который срочно должен ответить российский авиапром - какой продукт он может представить на рынок как наиболее конкурентоспособный и имеющий перспективу. Сегодня ни одна страна, за исключением США, не производит весь спектр летательных аппаратов, начиная от легкого самолета до стратегического ракетоносца. Во времена СССР мы это тоже делали. В сегодняшней ситуации, как мне кажется, мы должны более активно выходить на рынок международного разделения труда. Среди потенциально перспективных направлений действительно региональные самолеты. Из комплектующих - это планер, системы, агрегаты и др.

17:42 Титоренко Андрей
Добрый вечер, г-н Недорослев. Каким образом Вам удалось перестроить работу завода "Гидромаш" и добиться столь впечатляющих положительных результатов?

Спасибо за высокую оценку, Андрей. Мне кажется, в этом процессе главное - выстроить долгосрочную стратегию развития предприятия, сконцентрировать ресурс на основных ударных направлениях и не отступать.

17:44 Garry Kidd
Есть ли необходимость в сохранении отечественной школы авиастроения? Если есть, то откуда на это взять деньги?

Отечественная школа авиастроения - одно из наших основных конкурентных преимуществ. Деньги на сохранение этой школы должны дать те, кто на ней зарабатывает, то есть, предприятия Авиапрома в первую очередь.

17:48 Назарова Елена
Возможна ли интеграция отечественного самолетостроения в мировое?

Елена, Интеграция не только возможна, но это один из основных путей выживания Авиапрома. Активная работа в этом направлении уже ведется, существует программа создания регионального самолета фирмы Сухого совместно с Боингом, подписана программа кооперации EADS - Росавиакосмос, готовятся другие проекты.

17:49 Cветлана, Екатеринбург
Соответствует ли действительности информация о том, что "Каскол" будет инвестировать 2,5 млн долларов в сертификацию М-101Т?

Соответствует, и даже больше.

17:50 ваня
SAAB делает самолеты и машины, японцы конкурируют с США в автомобилестроении и стремятся строить аэробусы. Вы не планируете "вкладываться" в российский автопром?

Не планируем. Наш основной вид деятельности - Авиапром.

17:53 Медведь Борис, ИЧЕ
Г-н Недорослев, скажите имеется ли у Вас интерес к сотрудничеству с итальянскими авиастроительными фирмами в настоящее время и в перспективе, в чем конкретно он состоит?

С итальянской авиастроительной фирмой Аэромакки мы успешно работаем уже четыре года. Практически полностью производится планер учебного самолета СФ-260 на нижегородском авиазаводе "Сокол" и мы ежегодно увеличиваем объемы нашего сотрудничества.

17:54 Аксенов, Новосибирск
На ваш взгляд какая из двух крупнейших авиакомпаний страны достойнее справится с этой проблемой и не "вылетит" с рынка - "Аэрофлот" или "Сибирь"

Я думаю и "Аэрофлот", и "Сибирь" останутся на рынке.

17:57 Выхлюк С. Барнаул
Не кажется ли вам, что запрет на полеты российских самолетов не более чем политический заказ, в котором просматриваются совсем не экологические проблемы и выгоды, а политические или экономические?

Не кажется. Я не усматриваю в этом запрете никакой дискриминации по отношению к российской авиатехнике. Тем более, никакой политики. Экологические нормативы будут ужесточаться, поскольку они отражают динамику уровня развития цивилизации, а прогресс - дело неизбежное.

Дорогие друзья! Огромное спасибо за ваши вопросы. Мне очень приятно, что дело, которым я занимаюсь, привлекает пристальное внимание общественности и общественность демонстрирует высочайший уровень квалификации. Мне кажется, это один из фундаментов, на котором может быть построен новый конкурентоспособный отечественный Авиапром. Еще раз спасибо за вашу заинтересованность и буду рад еще раз встретиться в режиме он-лайн.

 
Ссылки по теме:
Дайджест прессы за 31 марта 2002 года | Дайджест публикаций за 31 марта 2002 года
Авторские права на данный материал принадлежат газете «Известия». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.
Связи: М-201, Д-41, М-101, Ил-114, Ту-214, Як-130, Ан-124-100 Руслан, МиГ-29, МиГ-31, Ту-154М, Ил-76 МД, Гидромаш, Ту-204-100, Ил-62 М, Авиационная промышленность, Волга-Днепр, Ил-86, Христенко Виктор, Недорослев Сергей, Авиакомпания "Волга-Днепр", Ту-134, Ил-76, Т-401, Самолетостроение, Сокол, Волга-Днепр (Volga-Dnepr Airlines), Научно-производственное предприятие Спецавиа (в процессе тестирования)