Как вернуть авиапром в лоно государства, не отпугнув западный капитал?

Американские компании готовы увеличить инвестиции в российский авиапром. Однако это станет возможным только в том случае, если в нашей стране будут пересмотрены ограничения на участие иностранного капитала в авиастроительных предприятиях. Такое заявление сделал заместитель министра торговли США Джозеф Богосян на состоявшемся в Москве "круглом столе", посвященном проблемам российско-американского сотрудничества в аэрокосмической сфере. Российский закон о государственном регулировании авиационно-космической промышленности ограничивает участие иностранных компаний в акционерном капитале 25 процентами. Но, как отметил Богосян, российские власти дали ему понять, что этот закон может быть пересмотрен в ближайшем будущем.

Но акции вперед

Конечно, едва ли туманное обещание сильно обнадежит американские компании, имеющие долю в 19 российских авиационных предприятиях и вложившие в их развитие около 1,5 млрд долларов. Они прекрасно понимают, что нынешнее положение вещей вполне устраивает российское руководство. Государство намерено консолидировать авиастроительную отрасль, сосредоточив в своих руках контрольные пакеты акций стратегически значимых предприятий.

Словом, противоречия налицо, и яркое тому свидетельство - ситуация на Пермском моторном заводе (ПМЗ), где запущен один из наиболее продвинутых российско-американских авиационных проектов. Фирма Pratt&Whitney - подразделение United Technologies - должна была выделить 150 млн долларов на разработку уникального двигателя ПС-90А2 для самолетов нового поколения. Но заокеанской компании уже принадлежит максимально доступный "кусок" ПМЗ - 25 процентов плюс одна акция. Потратив к настоящему времени на разработку перспективного авиадвигателя около 30 млн долларов, американцы объявили, что давать деньги впредь они будут лишь в обмен на увеличение своего пакета акций.

У российского же руководства на Пермский моторный завод совсем другие виды. Согласно федеральной авиационной программе, ПС-90А2 в перспективе должен поднимать в небо большинство отечественных воздушных лайнеров. Таких, например, как "Ту-204", "Ту-214", "Ил-96-300". Возможно, именно по этой причине чрезмерно делиться с иноземцами "крыльями родины" авиационному командованию страны кажется слишком рискованным. Лепту в осложнение проблемы вносят и военные, которые собираются разместить на Пермском заводе свои заказы. Присутствие под боком заокеанских владельцев их, естественно, не радует. К тому же закон запрещает работу с вооружениями предприятиям, в которых доля иностранных акционеров превышает 25 процентов. Правительство уже инициировало переговорный процесс с Pratt&Whitney, "Газпромом" и "Интерросом" о передаче ими государству контрольного пакета "Пермских моторов".

Американцы, впрочем, не склонны драматизировать ситуацию. Разработка новой авиационной силовой установки - дело дорогостоящее. В казне вряд ли найдется достаточное количество денег. Как сказал корреспонденту "ФР" Ричард Броди, руководитель российского отделения United Technologies, ни одна, даже самая крупная фирма в мире не может в одиночку осуществлять такие проекты. Именно по этой причине в разработке пламенного мотора нового поколения наряду с Россией участвуют еще десять иностранных фирм. По мнению российских участников проекта, это никоим образом не нарушает суверенитета нашей страны в области двигателестроения.

Участие иностранных партнеров жестко обусловлено рядом требований, главное из которых - по истечении определенного времени производство импортных деталей и узлов для ПС-90А2 должно быть переведено в Россию. Если, конечно, противоречия между интересами российского государства и американских акционеров не разрастутся настолько, что погубят саму затею с мотором будущего.

Двадцать пять - не предел

Примечательно, что борьба за акции Пермского моторного завода разворачивается на фоне повсеместного нарушения закона о пресловутых 25 процентах. Как явствует из подготовленного Счетной палатой отчета о результатах тематической проверки законности приватизации, в результате грубого нарушения правил акционирования авиационных предприятий государство практически утратило контроль над отраслью. В документе отмечается, что в ходе приватизации авиационной промышленности акционировано 224 предприятия. При этом государство имеет контрольный пакет акций лишь в девяти акционерных обществах. Среди компаний, где иностранцы имеют пакеты, превышающие 25 процентов, называются, в частности, Авиационный научно-технический комплекс (АНТК) им. Туполева (26,7 процента), ОАО "Авиастар" (35 процентов), Московский вертолетный завод (МВЗ) им. Миля (41,28 процента). Как подчеркивается в документе, надежды на инвестиционную активность владельцев акций не подтвердились. На фоне отсутствия госфинансирования это привело к тому, что выпуск воздушных судов в среднем сократился в десять раз. В то же время, утверждается в отчете, поскольку не была обеспечена надлежащая защита интеллектуальной собственности, иностранные конкуренты получили доступ к ценнейшим технологиям и внедрились в управленческие структуры важнейших предприятий оборонки. Это позволило им фактически парализовать работу заводов.

Бороться с этим злом предложено путем строгого соблюдения закона о 25 процентах, а также дополнительной эмиссии акций заводов в пользу государства либо проведения переоценки некоторых принадлежащих ему активов, в частности интеллектуальной собственности.

Кто бы спорил, что в эпоху "разгула" приватизации предприятия, обошедшиеся государству в миллиарды рублей, шли с молотка буквально за бесценок. Однако не секрет и то, что распродажа авиационного потенциала России произошла не от хорошей жизни, а по бедности казны.

Деньги решают все?

Потенциальные же конкуренты на мировом рынке, как ни удивительно, помогают выживать отечественному авиапрому. Один только российско-американский проект по созданию современного регионального пассажирского самолета RRJ тянет на 1,5 млрд долларов. Он разрабатывается совместными усилиями Опытно-конструкторского бюро Сухого, Авиационного комплекса Ильюшина и американской компании Boeing. Работы над бизнес-планом по новому семейству самолетов завершены в декабре прошлого года. По оценке специалистов, рынок этих самолетов составляет 500-600 машин. Ожидается, что первый полет "региональника" состоится в 2005 году, а начало серийного производства намечено на 2006 год. Сотрудничество с европейцами в рамках соглашения, подписанного в прошлом году Росавиакосмосом и европейским аэрокосмическим концерном EADS, оценивается в не менее впечатляющую сумму - 2,1 млрд евро. Договоренность касается выпуска гигантского аэробуса "А-380". У нас будут производиться различные части фюзеляжа для "воздушного исполина", рассчитанного на перевозку 500 с лишним пассажиров. "Камов" и французская компания Turbomeca планируют совместный выпуск вертолетов нового поколения "Ка-226". Их серийное производство налаживается на оренбургском производственном объединении "Стрела". А между милевцами и американской вертолетной фирмой Sicorsky Aircraft достигнута договоренность о начале совместных работ в области конструирования перспективной многоцелевой машины S-76. Все это контрастирует с тем, какие деньги вкладывают в авиапром государство и отечественные инвесторы.

В этой связи трудно поспорить с мнением независимой стороны - представителем западноевропейского концерна Airbus Industrie, в отличие от американцев не имеющего доли в нашем авиапроме. Александр Бочаров, руководитель московского бюро концерна, считает, что альтернативы международному сотрудничеству у России при ее нынешнем экономическом положении нет. Даже если отобрать у иностранцев все акции отечественных авиационных предприятий, то последних ожидает только дальнейшее старение производственных фондов, выпуск в лучшем случае двух-трех самолетов в год и как следствие прозябание в нищете.

...Похоже, рано или поздно делиться все же придется....