О Сайте Об Агентстве Услуги предприятиям отрасли

Наши самолеты еще полетают

В мае яковлевская фирма празднует свое 75-летие. Но лучший подарок авиаконструкторы себе уже преподнесли: их Як-130 выиграл конкурс на новый учебно-тренировочный и учебно-боевой самолет для ВВС России

Этапы большого пути

ОКБ им. Яковлева расположено на Ленинградском проспекте, у метро "Аэропорт". Именно сюда в 1934 году были направлены 28-летний Александр Яковлев и 35 его соратников-энтузиастов. На месте нынешнего ОКБ тогда находилась кроватная мастерская - кирпичный одноэтажный сарай с земляным полом. Строителям самолетов выделили полсарая, а на второй половине продолжали делать кровати. Для изготовления металлических деталей самолетов использовался единственный токарный станок кроватной мастерской. В таких условиях был создан самолет АИР-9 (Алексей Иванович Рыков-9), в 1934 г. показанный в числе лучших на Парижской авиационной выставке, где СССР участвовал впервые.

Яковлев Александр Сергеевич (1906 - 1989). Выдающийся советский авиаконструктор, академик АН СССР, дважды Герой Соцтруда, генерал-полковник авиации. Свой первый летательный аппарат - планер АВФ-10, на всесоюзных соревнованиях в 1924 г. премированный как один из лучших в СССР, - построил "в кустарных условиях".

В 1926 г. под руководством Яковлева началось создание легкого самолета АИР-1, который 12 мая 1927 г. будущий шеф-пилот ОКБ Юлиан Пионтковский поднял в воздух. Именно эту дату считают днем рождения ОКБ им. Яковлева.

После этого все тем же "кустарным способом" было создано еще несколько машин - от АИР-1 до АИР-8, все - во внеурочное время. Самолеты Яковлева получили первую известность: они выполняли дальние перелеты, устанавливали мировые рекорды, а АИР-6 первым пошел в большую серию.

Средства на настоящий авиазавод "яковлевцам" выделили лишь в 1935 г. В итоге до начала войны здесь выросли двухэтажные корпуса, в которых самолеты выпускались один за другим: АИР-10, УТ-1, УТ-3, АИР-11, АИР-12 (на последнем летчицы Валентина Гризодубова и Марина Раскова, перелетев из Москвы в Актюбинск, установили в 1937 г. женский мировой рекорд дальности - 1444 км).

Тогда же самолеты ОКБ им. Яковлева изменили название - после 37-го имена Рыкова и других "врагов народа" использовать было запрещено. Специальным постановлением авиастроителей обязали называть машины первыми буквами фамилии конструктора. Так появились первые "Яки".

Во время войны самолеты Яковлева собирали на 14 авиазаводах. Всего за 1941 - 1945 гг. было построено 35 086 истребителей Як-1, Як-7, Як-9, Як-3 (свыше 60% всех советских истребителей), 381 самолет Як-6 (для связи между войсками и полетов ночью через линию фронта в тыл противника, к партизанам), 4875 учебно-тренировочных УТ-2. Строили до 38 (!) истребителей в сутки.

По воспоминаниям ветеранов-авиастроителей, "Яки" испытывали на Центральном аэродроме (за нынешним аэровокзалом), перед выкаткой опытного самолета на аэродром гонку двигателя проводили прямо во дворе завода, самолет выкатывали ночью и тащили по Ленинградскому проспекту вручную за веревки в сопровождении машин милиции.

Летая на "Яке", свою первую Золотую Звезду получил трижды Герой Советского Союза А. Покрышкин, из 25 летчиков-истребителей - дважды Героев Советского Союза большинство всю войну или часть ее сражались на "Яках".

И еще штрих. Прилетевшим в СССР в 1942 г. летчикам эскадрильи "Нормандия - Неман" были представлены на выбор лучшие на тот момент самолеты - Ла-5, Як-1, "Харрикейн" и "Эркобра". Они выбрали Як-1, которые в 1943 г. сменили на более современные Як-9, а позже - на только сошедшие с конвейера Як-3. Один Як-3 до сих пор экспонируется в Парижском музее авиации.

После войны ОКБ им. Яковлева стало одним из пионеров создания в СССР боевой реактивной авиации. Под руководством авиаконструктора появились реактивные истребители Як-15 (один из первых в СССР), Як-25 (первый всепогодный перехватчик), Як-28 (первый советский сверхзвуковой фронтовой бомбардировщик), первый советский самолет вертикального взлета и посадки Як-36, боевая палубная вертикалка Як-38 и др.

Особенность ОКБ им. Яковлева была в том, что оно - единственное в СССР - наряду с боевыми самолетами выпускало еще и технику двойного и гражданского назначения. Так, в 1946 г. в ОКБ было развернуто производство вертолетов, которые по ряду показателей вскоре превосходили зарубежные аналоги. Правда, одновинтовой Як-100 в серию не пошел (вместо него серийно строился Ми-1). А вот судьба двухвинтового Як-24, впервые поднявшегося в небо в 1952 г., сложилась более удачно: он пришелся ко двору и впервые в СССР был использован в качестве летающего крана: в 1959 г. участвовал в восстановлении Екатерининского дворца в Пушкине и в сооружении газопровода Серпухов - Ленинград.

Параллельно шли работы и над созданием учебно-тренировочных и спортивных самолетов, два из которых - Як-18 (с модификациями) и Як-50 - с 1946 г. в течение почти 30 лет были основными советскими спортивными самолетами, на которых наши летчики не раз побеждали на чемпионатах мира и Европы по высшему пилотажу.

За что ни брались генеральный конструктор и его команда, все у них выходило на "отлично". Взять, к примеру, гражданские самолеты. В 1966 г. был совершен первый полет на реактивном Як-40, что стало событием мирового значения. В 1967 г. Як-40 пошел в серию - за 14 лет было выпущено свыше 1000 машин. Будучи гордостью России, Як-40 побывал на авиасалонах в Париже, Токио, Стокгольме, Ганновере и других городах, выполнял демонстрационные полеты в 75 странах. Он стал первым из наших самолетов, получившим сертификацию на Западе и проданным в развитые капстраны (Италию, ФРГ). Всего же 130 Як-40 были поставлены в 18 стран мира.

А потом на смену пришел ближнемагистральный Як-42, успешно эксплуатирующийся и поныне. К его созданию приступили в 72-м, в воздух он поднялся в 75-м, а полеты начались в 80-м. Две эти машины - своего рода "яковлевский задел" - и сегодня помогают фирме выжить: до 25% объема реализации продукции ОКБ им. Яковлева приходится на ремонт и перекомпоновку салонов Як-40, 15% - на проведение технического сопровождения и продления ресурса Як-40 и Як-42.

Отдельная страница истории ОКБ - самолеты с коротким или вертикальным взлетом и посадкой (СКВВП). После войны попытки их создания предпринимались в ряде стран. Первый советский СКВВП - Як-36 - построили в 1963 г. А до серии из нескольких десятков проектов были доведены лишь два: англо-американский "Харриер" и советский Як-38, в 1972 г. выполнивший первый полет и принятый на вооружение ВМФ. Самолеты Як-38 базировались на авианесущих крейсерах "Киев", "Минск", "Новороссийск", "Баку" и когда в 1976 г. советский авианосец "Киев" совершил дальний переход из Севастополя в Североморск, они летали над Средиземноморьем и Атлантикой с палубы корабля, вызывая обеспокоенность на Западе.

В 1987 г. состоялся первый полет палубного СКВВП нового поколения Як-141, первым в мире среди самолетов своего класса преодолевшего скорость звука. Эта чудо-машина, на разработку которой было затрачено немало средств, минимум на десятилетие опережала аналогичные разработки США. Даже на земле она казалась частью модернистской декорации к какому-то фильму о будущем, а после взлета ощущение фантастичности происходящего лишь усиливалось, настолько неожиданно легок был полет этой 20-тонной махины. В 1992 г. Як-141, впервые поднявшийся в воздух за границей, поразил гостей авиасалона в Фарнборо. Но первый триумф оказался и последним: из-за отсутствия финансирования проект был заморожен.

(Мало кто знал, что и полеты Як-141 в Фарнборо состоялись на деньги спонсоров: гайдаровское правительство к тому времени полностью прекратило финансовую поддержку программы.) Сегодня в ОКБ надеются, что для обеспечения режима КВВП фирма будет участвовать в создании самолета 5-го поколения.

Всего же под руководством А. С. Яковлева в СССР было создано свыше 200 типов и модификаций самолетов, из них более 100 серийных, общей численностью около 70 тыс. единиц. На них установлено 86 мировых достижений: первые советские мировые рекорды (АИР-1), рекорды скорости (Як-11), продержавшиеся с 1951 по 1975 г., рекорды с грузом на самом большом и грузоподъемном вертолете в мире (1955 г., Як-24), 12 рекордов на первом в мире сверхзвуковом СКВВП (Як-141) и др.

С 1974 г. в ОКБ открыт музей истории фирмы, главное отличие которого - натурные самолеты. В ОКБ сохранен и рабочий кабинет А. С. Яковлева, остающийся в неприкосновенности со дня смерти авиаконструктора.

Як-130: первый среди равных
15 марта с. г. информагентства сообщили о завершении конкурса на оснащение ВВС России новыми самолетами, которые могут играть роль учебно-тренировочных и легких боевых машин: конкурсная комиссия выбрала Як-130. Недавно, отвечая на вопрос журналистов по поводу конкурса между Як-130 и Миг-АТ, вокруг чего в последнее время было много интриг, министр обороны России Сергей Иванов подтвердил: "По мнению летчиков, нам больше подходит Як-130. Он дешевле, практичнее и, что немаловажно, учебно-боевой. Обо всем этом мы заявили четко и внятно".

Победителю, согласно утвержденной в январе этого года Госпрограмме вооружений, гарантировано финансирование из бюджета в объеме $1,5 млрд. на ближайшие 9 лет.

Так закончилась история, берущая начало в 1991 году.

В конце 50-х гг. советские ВВС провели первый конкурс реактивных учебно-тренировочных самолетов, в котором участвовали Як-30, чехословацкий L-29 и польский TS-11. Несмотря на то, что лучше всех проявил себя "Як", из-за необходимости загрузки авиапрома ЧССР и внутрисэвовского разделения труда в серию был запущен L-29, а в 70-х - более совершенный L-39 "Альбатрос".

Однако после распада СССР и Варшавского Договора ситуация изменилась. Для традиционного заказчика чешских самолетов - ВВС России - L-59, пришедшие на смену "Альбатросу", потеряли привлекательность: они были весьма дорогими и не отвечали ряду требований. Потому в 91-м году ВВС объявили конкурс на создание учебно-тренировочного самолета нового поколения.

Заявки представили фирмы Микояна, Яковлева, Сухого и Мясищева. Основное соперничество разгорелось между "мигарями" и "яковлевцами".


...Последние 10 лет фирма Яковлева незаслуженно была обойдена вниманием прессы. Из-за неважного PR появлялись в основном материалы о том, что прославленное ОКБ медленно умирает и уже ничего нового сделать не в состоянии. Хотя за последние 10 лет в России было создано лишь два по-настоящему новых типа военных самолетов - Як-130 и МиГ-АТ. Остальное - пусть неплохие, но модернизации машин, созданных еще в советские времена.

После развала СССР фирма Яковлева в отличие от некоторых конкурентов не ждала милостей от государства: если партнеров нет, их надо искать. В итоге ОКБ стало единственной из российских авиационных фирм, совместно с иностранными партнерами создавшей конкурентоспособные машины.

Так, с израильской Israel Aircraft Industries яковлевцы произвели на свет Як-48 Galaxy. Права на него в итоге купили американцы, владеющие всемирно известной фирмой Gulfstream. Особой гордостью яковлевцев стало то, что Galaxy получил международный сертификат: "Это доказывает, что наши инженеры научились работать по международным стандартам".

Вторым прорывом здесь считают соглашение о сотрудничестве между фирмой "Як" и итальянской "Аэрмакки" (до сих пор ни одна из авиафирм стран НАТО не шла на создание военного самолета с российским ОКБ). В контракте "регионы ответственности" разделены: наши имеют право продавать Як-130 в СНГ и странах - участницах бывшего СЭВ, за итальянцами - сбыт в странах НАТО. В остальном - свободная конкуренция.

Россия получила $77 млн. за документацию на планер учебно-тренировочного Як-130, и "яковлевцы" получили возможность сосредоточиться на разработке своего варианта самолета - учебно-боевого.

Примечательно, что 84% финансирования НИОКР по Як-130 - собственные средства ОКБ. Не дождавшись помощи государства, яковлевская фирма уже инвестировала в программу $26 млн. (Ожидается, вложенные средства окупятся после выпуска первых 60 - 80 самолетов.) Одним из главных преимуществ Як-130 стало то, что в отличие от российско-французского МиГ-АТ он до последнего винта комплектуется на российских заводах.

Первый полет Як-130 совершил 25 апреля 1996 г. По словам специалистов, новая машина позволяет имитировать полет на разных типах самолетов - от истребителей до пассажирских, единственная в мире, на которой можно готовить летчиков-истребителей для самолетов 4-го и 5-го поколений. Еще одна из отличительных особенностей Як-130 - управляемый полет на угле атаки 42 градуса, уникальное достижение для самолетов этого класса.

Потребность в Як-130 ВВС России оценивается в 200 единиц. Кроме того, к машине проявляет интерес и ВМФ - есть неплохие предпосылки для ее корабельного базирования. Всего же, по прогнозам экспертов, потенциальный рынок Як-130 до 2015 года - около 1200 единиц.

Итоги конкурса положили конец неопределенности, которая сильно осложняла отношения ОКБ им. Яковлева с потенциальными заказчиками и инвесторами (по сложившейся в мире практике не принято закупать иностранные самолеты, не состоящие на вооружении в стране-разработчике). В итоге уже сегодня машиной интересуются ВВС Индии и Словакии (последние готовы заказать до 60 самолетов - вместо устаревших МиГ-21), перспективны рынки Северной Африки и Юго-Восточной Азии...

Константин Попович, главный конструктор ОКБ, установил постоянный "мост" между Москвой и Нижним Новгородом, запуская самолет в серию на заводе "Сокол". По словам гендиректора завода Василия Панкова, строительство Як-130 обеспечит 40-процентную загрузку предприятия, дав работу десяткам тысяч человек. Выпуск первого самолета запланирован на 2003 год, его цена - около $10 млн.

По мнению экспертов, Як-130 будет конкурентоспособен на мировом рынке до 2040 года.

"У нас ничего не продано и не разворовано"

Объем реализации продукции ОКБ им. Яковлева в 2001 г. составил 1,3 млрд. руб. (в 1999 г. - 68 млн., в 2000 г. - 980 млн.). В 2001 году ОКБ получило 617 млн. руб. чистой прибыли (в 2000 г. - 467 млн.), заплатив 288 млн. руб. налогов в бюджеты всех уровней (в 2000 г. - 141 млн.). Все, наверное, зависит от того, как поставить дело.

Да, "команда Яковлева" живет теперь, продавая спортивные и легкомоторные самолеты любителям по всему миру. Но параллельно идут и работы по совершенствованию Як-130: проработав возможность установить вооружение, разработчики предлагают этот вариант зарубежным заказчикам в качестве "воздушной парты" и легкого боевого самолета.

За собственные средства ОКБ разрабатывает проект 30-местного регионального самолета на базе Як-48. Проектируется и Як-242 - пассажирский самолет местных и средних авиалиний следующего поколения, входящий в президентскую программу развития гражданской авиации. Но поскольку на Як-242 нет финансирования, в ОКБ модернизируют Як-42, удлиняя его корпус и устанавливая новые двигатели, что даст возможность самолету летать еще лет 10 - 15, в т. ч. и в не любящую шума Европу.

Не так давно яковлевцы создали и беспилотный разведчик "Пчела-1Т". Небольшой летательный аппарат, оснащенный радиолокатором и видеоаппаратурой, уже опробован в боевых условиях и принят на вооружение.

Кроме того, ОКБ предлагает заказчикам:

120-местный Як-42Д и его 90-местный вариант Як-42 Д-90, двухместный спортивно-тренировочный Як-54, уже поступивший в сборную команду РФ, а также в США, Австралию и Италию, 4-местный учебный и патрульный Як-18Т, выпускаемый для России и экспорта, новый 4 - 6-местный многоцелевой Як-112.

Спроектирован и успешно разрабатывается учебно-тренировочный комплекс, включающий наземные средства обучения, самолет первоначального обучения Як-152, реактивный учебно-боевой самолет Як-130 и систему контроля учебного процесса.

В загашниках яковлевцев есть и масса других проектов. Коллектив, давно показавший свою способность опережать время, уверен, что еще способен удивить мир. Что дает повод руководителям ОКБ заявлять: "Итоги работы фирмы свидетельствуют: потенциал, оставленный нам Александром Сергеевичем Яковлевым, не растрачен, ничего не продано и не разворовано, и в будущее можно смотреть с оптимизмом"....
Авторские права на данный материал принадлежат «Комсомольская правда». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.

Загрузка