Генерального директора ОАО "Аэрофлот" Валерия Окулова нельзя назвать человеком тусовки. Он редко появляется на публике, не вмешивается в большую политику, в разговорах тщательно взвешивает каждое слово. Объяснение этому можно найти в семейном родстве с первым президентом России Борисом Ельциным. Накануне своего юбилея (сегодня Валерию Михайловичу исполняется 50 лет) специальному корреспонденту "Газеты" Андрею Красавину Валерий Окулов приоткрыл некоторые страницы своей жизни.

Неудавшийся программист

- Как получилось, что в выборе профессии вы остановились на авиации?

- Как у всякого мальчишки, у меня было много романтических идей. 12 апреля 1961 года мне было 9 лет. Естественно, что все мои сверстники мечтали о космосе. Не могу сказать, что все детство меня преследовала мечта о небе. Хотел стать и геологом, и археологом, но всегда это было связано с путешествиями. Авиацию я выбрал, наверное, еще и потому, что это была профессия моего отца: всю войну он прошел в авиации, с ней была связана и его дальнейшая жизнь.

- Значит, отчасти это семейная профессия?

- Конечно, это оказало весомое влияние на мой выбор, хотя после окончания школы я поступил в политехнический институт на модную в то время специальность - "вычислительная техника". После первого курса на меня будто что-то нашло: поеду в Питер и поступлю в Академию гражданской авиации! Так и сделал! Начал я свою авиационную работу в Свердловском авиаотряде, летал на грузовых самолетах Ан-12. До сих пор считаю, что самая основательная, профессиональная школа была мною пройдена именно на этом грузовике, который летал по всем городам и весям СССР, садился во все дыры, на самые "цирковые", в том числе, ледовые аэродромы, необорудованные взлетные площадки.

- Никогда не приходилось жалеть о своем профессиональном выборе?

- Как можно жалеть о том, что столь интересно и увлекательно? У меня уважаемая и по-настоящему мужская профессия. Конечно, везде есть свои минусы, в том числе и в летной работе: гораздо меньше бываешь дома с семьей, детьми, но от этого сильнее радость возвращения.

- А вы не хотели, чтобы ваши дети также посвятили себя гражданской авиации?

- Мои дочери уже выбрали себе образование, пока еще не профессию, а Ванька (младший сын, 4 года), как всякий ребенок, сегодня хочет быть пожарником, завтра летчиком, а послезавтра поваром.

Политика все равно догоняет и бьет либо по шее, либо по голове

- Вы пять лет возглавляете "Аэрофлот", но вас нельзя назвать публичным человеком. Вы преднамеренно занимаете подобную позицию?
- Это действительно так и связано с тем, что первым моим табу является максимальное дистанцирование от политики, может быть, даже чрезмерное. Но политика все равно догоняет и бьет либо по шее, либо по голове. В реальной жизни в руководстве крупной корпорацией невозможно быть вне политики, хотя я по-прежнему убежден, что бизнес и корпорации должны минимальным образом ассоциироваться с политикой.

- На ваш взгляд, сегодня российский бизнес сильно политизирован?

- В различных отраслях совершенно по-разному. Нефтяной и газовый бизнес сильно политизированы как во внутренней, так и во внешней политике. Угольная, лесная промышленность - в меньшей степени. Усиление и ужесточение мировой конкуренции неизбежно ведет к увеличению политической составляющей в деятельности корпораций на мировом рынке. Авиационная отрасль также не может быть вне политики: это и межправительственные соглашения о полетах, и решение вопросов, на чем летать, и многое другое.

- То есть политизированность бизнеса неизбежна?

- Не политизированность, а взаимодействие с государственными органами по продвижению отечественного бизнеса на мировые рынки. Это не просто нормальная, а совершенно необходимая практика, которая существует во всем мире.

Норма жизни

- Возникало ли желание заняться собственным бизнесом? Создать новую авиакомпанию или уйти в другие сферы деятельности?

- Я никогда не был ни вовлеченным, ни увлеченным этим. Собственный бизнес - это действительно очень увлекательное занятие, но потребности в этом у меня не было. У меня была интересная, хорошо оплачиваемая летная работа - и уходить в собственный бизнес, придумывать его? Если есть любимая работа, за которую платят неплохие деньги, зачем и для чего?

- У вас остается время для общения с семьей, игр с детьми?

- Гораздо меньше, чем хотелось бы. Работа занимает основную часть жизни как по времени, так и по содержанию. Это не есть правильно, но сегодня необходимо. Сейчас нам нужно задать такой темп развития компании, который позволил бы не только догнать, но и обогнать конкурентов. Поскольку мы стартуем не с лучших с позиций, необходимо изучить и внедрить передовой опыт, адаптировать его к нашим условиям и выдерживать более стремительный темп, нежели в целом по мировой отрасли. Сегодня это реально происходит в "Аэрофлоте", в частности, и в гражданской авиации России вообще.

- Как семья реагирует на то, что редко вас видит? Не требуют, чтобы бросили работу, раньше возвращались из офиса?

- Бывает, и ворчат. Конечно, недостает простого семейного, тихого и буйного общения ни им, ни мне. Но у нас полное взаимопонимание. В этом плане, наверное, мне повезло. Жена видела стиль жизни и работы своего отца, и для нее это не является в диковинку. Также и мои старшие дочери (Маша и Катя) видели, как вкалывает дед, и для них это тоже является нормой.

Зять

- А вы сами не устали от аэрофлотовского груза рабочих проблем, не надоело каждый день находиться "в полной боевой готовности"?

- Чем сложнее ситуация, тем она больше мобилизует, заставляет вести себя более активно и мобилизовывать коллег. Руководитель обязан быть всегда бодрым и энергичным. Должен быть особый склад души, характер, который способен заразить и твоих коллег. Изобразить это искусственно - сложно.

- Родственные отношения с президентом мешают работе?

- Считаю, что нет.

- А бывали случаи, когда Борис Николаевич вам помогал?

- Мое второе табу заключается в том, чтобы не прибегать к помощи Бориса Николаевича в тех вопросах, которые касаются "Аэрофлота". Мне это удалось выдержать даже в самых сложных ситуациях.

Неприслоненность

- Что изменилось в гражданской авиации с момента, когда вы возглавили "Аэрофлот"?

- За последние пять лет мир, Россия, ситуация в экономике изменились кардинальным образом. Изменения в "Аэрофлоте" не просто адекватны обстановке, но считаю, что мы более высоким темпом проводим изменения по организации бизнеса, управлению, по становлению и формированию социальных институтов в компании.

- За 5 лет работы в "Аэрофлоте" что можно отнести к вашим личным заслугам?

- Компания состоялась как хорошо себя чувствующая, самостоятельная бизнес-единица. Преодолен тяжелейший финансовый кризис 1998 года. В последний период мы не только укрепили финансовую устойчивость, но и добились значительного роста прибыли. Кроме того, удалось обеспечить "неприслоненность" компании к кому-либо. Хотя "прислоненность" к государству в виде 51,8% госпакета акций сегодня очень важна и для "Аэрофлот", и для отрасли. Из минусов, пожалуй, недостаточно результативная работа по развитию новой корпоративной бизнес-культуры.

- Случается, что пассажир платит большие деньги за авиаперелет, а взамен получает неудовлетворительный сервис на борту. Что делается в "Аэрофлоте" для нивелирования подобных перекосов? Существует ли необходимость каких-либо кардинальных изменений в компании?

- Что касается системы управления, то необходимо придание большей хозяйственной самостоятельности, а стало быть и ответственности основным подразделениям компании.

В сфере корпоративных отношений это формирование современной корпоративной культуры, изжитие настроений иждивенчества, ориентация всей компании и каждого сотрудника на пассажира, на того, кто приходит к нам и приносит в компанию деньги.

Имидж + капитализация

- Во всем мире большое внимание уделяется имиджу компании, корпорации. "Аэрофлот" сегодня до сих пор ассоциируется с вращающимся шаром, установленным на Новом Арбате.

- Имидж, если он сложился годами, - это самая консервативная вещь в мире. Его трансформация - кропотливая работа всего коллектива компании. В последние годы меняются стереотипы, которые были присущи советскому "Аэрофлоту", меняется его имидж. Это колоссальная по значимости и по объему работа над всем тем, что формирует общественное мнение о компании. Капитализация компании в значительной степени зависит от имиджа, и в стоимостной ее части существует либо "премия" за имидж, либо убыток от него. У публичных компаний, предоставляющих услуги, коей является "Аэрофлот", доля имиджа в капитализации достаточно велика и будет со временем только увеличиваться.

- Будет ли изменена символика авиакомпании?

- Надо очень трепетно относиться к традиционной атрибутике, которой уже семьдесят лет. Это тоже определенный капитал. В части имиджа большая работа нами ведется не только над внешней формой бренда, но над содержанием продукта, который мы предлагаем пассажиру.

- Стюардессы всегда были лицом авиакомпании. В зарубежных компаниях дизайн летной формы и одежды стюардесс уже много лет заказывают у известных модельеров. Кто работает над аэрофлотовскими костюмами?

- Мы намерены привлечь для этого кутюрье с мировым именем. "Аэрофлот" проведет конкурс, а в оценочную комиссию будут вовлечены и те, кому эту форму носить. Очень важно, чтобы она была приятной, удобной, элегантной, чтобы ее хотелось одеть, хотелось в ней покрасоваться.

- А у вас есть персональный имиджмейкер или вы сами себя делаете?

- Нет, просто стараюсь держать себя в форме. В чем-то помогает советами жена.

Причудливые формы российской авиации

- По какому сценарию будет развиваться российская авиация в ближайшие годы?

- Авиационный бизнес всегда являлся наиболее динамичным, и конкуренция на мировом рынке здесь самая обостренная. Она будет только усиливаться, и формирование глобальных авиационных альянсов - тому подтверждение. Крупнейшие авиакомпании объединяются в альянсы и борются уже не только за домашнего, сколько за мирового пассажира. Внутри России конкуренция имеет совершенно разные, зачастую причудливые формы. Бывает, это выражается в использовании административных ресурсов, в "непущании" авиакомпаний в тот или иной регион. Но тенденции развития авиационной деятельности и конкуренции в России адекватны мировым. Что касается мирового бизнеса авиаперевозок, то здесь ведется постоянная борьба за захват и "откусывание" сегмента рынка у конкурентов.

- В последнее время у нас только и говорят о вступлении России во Всемирную торговую организацию (ВТО), что сулит нашей стране как плюсы, так и минусы. Что в связи с этим может произойти в отечественной гражданской авиации и как, на ваш взгляд, это повлияет на авиационный бизнес внутри страны?

- С вступлением в ВТО востребованность перевозок будет больше, летать и перевозить будем больше. Это является основным аргументом и доводом, на которые надо ориентироваться перевозчикам. На конкурентном рынке разорения, укрупнения это естественный процесс экономической жизни. Выигрывает тот, кто не отстает в передовых формах организации управления компаниями и людскими ресурсами, кто более динамичен и более адекватно реагирует на изменяющуюся экономику, а еще лучше - кто опережает и формирует эти изменения. Сегодня в России существует избыточное количество магистральных компаний, но у нас всегда будет много компаний, поскольку страна большая и сферы деятельности авиации будут расширяться. Есть сектора, где не нужны крупные монстры, - там могут успешно работать маленькие и очень мобильные в плане организации бизнеса компании.

Самолеты с мигалками

- Выделенным сектором являются авиационные VIP-перевозки. Подобные услуги всегда ценились и стоили больших денег, многие олигархи имеют личные самолеты. Что сейчас происходит в этом секторе? Будет ли и в дальнейшем модным иметь персональные "самолеты с мигалками"?

- VIP-перевозки - востребованный бизнес, и он развивается. Выгоднее арендовать самолеты. В мире распространена практика использования корпоративных самолетов, когда корпорация покупает самолет, но, как правило, эксплуатантом является авиакомпания. Очень дорогое удовольствие - содержать авиационную инфраструктуру.

- Именно поэтому вы выступаете за снижение пошлин на ввозимую зарубежную авиатехнику? Недавно вас поддержал ГТК. Не поставит ли это крест на российских проектах производства региональных самолетов?

- Здесь речь идет о жизненно важном, экономически и социально востребованном сегменте региональных и ближнемагистральных перевозок, в котором у нас сегодня самолеты не производятся. Отечественных самолетов подобного класса пока нет, поэтому, чтобы в регионах было воздушное сообщение, необходимо ввозить зарубежную технику. Защищать пошлинами надо существующий продукт. Защищать то, чего нет, - значит не создавать нишу потребления. Если мы окончательно загубим региональные перевозки, то производство самолетов подобного класса внутри страны не понадобится. Просто не будет востребованности этой услуги на рынке.

- Должно ли государство выходить из капитала авиакомпаний?

- Вопрос не в долженствовании. Для каждой компании должно приниматься свое решение: насколько выгодно, эффективно и результативно государственное присутствие в капитале компании для страны, авиаотрасли, пассажира и авиакомпании?

- А что сейчас выгодно для "Аэрофлота"?

- Здесь все удачно сходится и для страны, и для отрасли, и для "Аэрофлота". Наличие контрольного пакета "Аэрофлота" у государства выгодно по каждому из вышеперечисленных параметров.

Справка

Валерий Михайлович Окулов родился 22 апреля 1952 года в г. Кирове. В 1975 году окончил штурманский факультет Академии гражданской авиации, получив специальность инженера-штурмана. Свою профессиональную работу начал в Свердловском объединенном авиаотряде Уральского управления гражданской авиации штурманом самолетов Ан-24, Ан-12, Ту-154. В 1985 году был переведен на работу в Москву в Центральное управление международных воздушных сообщений. Работал ведущим штурманом-наставником Центра подготовки авиационного персонала ОАО "Аэрофлот". В июле 1996 года назначен на должность первого заместителя генерального директора ОАО "Аэрофлот", а с 30 мая 1997 года решением совета директоров компании занял должность гендиректора ОАО "Аэрофлот". Валерий Окулов женат на старшей дочери первого президента России Бориса Ельцина Елене. Имеет четырех детей....