Почти 70% российских магистральных самолетов, летающих сегодня в Европу, не отвечают жестким международным требованиям, что ставит под угрозу срыва возможность их эксплуатации в Европейском регионе. С введением запрета на полеты в аэропорты Европы "шумных" самолетов из 2041 магистральных воздушных судов от выполнения полетов в страны Евросоюза будут отстранены 1600. Из них 241 самолет можно доработать под требования ИКАО установкой звукопоглощающих конструкций, а вот самолеты Ил-86, Ил-76 и Ту-134 могут быть доработаны только заменой двигателей. Как быть?

Гость "ЭГ" - заместитель руководителя Департамента Государственной службы гражданской авиации (ГСГА) Виктор Самохин.

Значительную часть российского самолетного парка составляют воздушные суда, соответствующие стандартам главы 2 Приложения 16 к Чикагской конвенции, но не отвечающие более жестким стандартам главы 3. Отечественные авиакомпании в силу экономических трудностей явно не успевают переоборудовать весь парк пассажирских судов: 60 самолетов Ту-154М, 78 самолетов Як-42, 80 самолетов Ил-62.

На машинах другого типа - Ил-86, Ил-76, Ту-154Б и Ту-134 - требуется заменить авиадвигатели. Но если на Ту-154Б мы решили этого не делать, то по трем другим типам сменить двигатели придется. Сейчас на Минском авиаремонтном заводе начата подготовка производства к замене авиационных двигателей на самолете Ту-134. Предполагается устанавливать Д-436, выпуск которого налажен в России и на Украине. Для Ил-76 подготовлена конструкторская документация по проведению ремоторизации.

В чем парадоксальность ситуации? Пока российские авиаторы ломают голову, как "побороть" шумы, где достать на это деньги и на чем летать, некоторые иностранные компании сегодня делают ставку именно на нашу современную технику. Так, египетская фирма "Сирокко аэроспейс интернэшнл" разработала обширную программу использования пассажирских и грузовых самолетов Ту-204-120, совместного детища АНТК имени Туполева и ульяновского завода "Авиастар".

Четыре первых таких лайнера уже вовсю летают в одной из каирских авиакомпаний. Только что "Сирокко" передала российский "грузовик" в лизинг известной бельгийской фирме, занимающейся экспресс-доставкой почты. Пять машин планируется задействовать в следующем году, затем еще как минимум восемь. А с 2005 г. компания надеется получать от "Авиастара" по два самолета в месяц. На финансирование программы только в ближайшее время "Сирокко" намерена израсходовать около 280 миллионов долларов.

Самолет Ту-204-120 - модификация самолета Ту-204. Если на Ту-204 установлены двигатель ПС-90А, то на втором - двигатели английской фирмы "Роллс-Ройс". Теперь самолет Ту-204-120 - самый "тихий" лайнер в мире и у него самый низкий показатель затрат на одно пассажирское кресло.

Остро стоит вопрос о сохранении в строю Ил-76. Единственный двигатель, который может "спасти" эту замечательную машину, - пермский ПС-90А. Сейчас он уже доведен до уровня международных стандартов. Разработчики предложили ряд мер по снижению шума, что позволит эксплуатантам ПС-90А спокойно смотреть в будущее лет на 20 - 30. Это высокая степень двухконтурности, отсутствие входного направляющего аппарата, оптимальное расстояние между ротором и статором, отсечка тонального шума вентиляторов, система звукопоглощающих панелей.

Между прочим, Китай, Турция, Объединенные Арабские Эмираты (страны, с которыми Россия имеет значительные грузопотоки), пока не предполагают вводить столь жесткие ограничения на полеты Ил-76 и машин другого типа, как это сделал Совет Европейского сообщества. Но это не значит, что так будет продолжаться долго. Авиалайнеры, которые летают в эти и другие страны, необходимо в самые ближайшие годы модернизировать, поставив на них современное навигационное оборудование, новые двигатели.

Будем ли менять двигатели на широкофюзеляжных Ил-86? Это тоже уникальная машина, и почти все Ил-86 летают за рубеж. Проблема замены двигателей (а на них стоят сейчас кузнецовские НК-86) не менее насущна, чем на самолетах других типов.

На 33-й сессии Ассамблеи ИКАО в центре внимания ее участников наряду с вопросами авиационной безопасности, развития кросс-полярных маршрутов, систем аэронавигации были и проблемы влияния гражданских воздушных судов на окружающую среду. Введение запретов на полеты воздушных судов, не отвечающих требованиям главы 3, было инициировано рядом стран, которые намеревались объявить об этом в одностороннем порядке.

По мнению делегаций Азербайджана, Армении, Беларуси, Грузии, Казахстана, Кыргызстана, Республики Молдова, Российской Федерации, Таджикистана, Узбекистана, Украины и Межгосударственного авиационного комитета, такие ограничения на полеты воздушных судов в Европе противоречат принципам ИКАО.

Эту позицию поддержали и другие страны, в том числе США, имеющие большой парк самолетов производства 60 - 80-х годов, которые так же, как и мы, выступили с предложением к ИКАО о постепенном снятии с эксплуатации работающих воздушных судов по мере выработки эксплуатационных ресурсов.

На Ассамблее было принято "Сводное заявление о постоянной политике и практике ИКАО в области охраны окружающей среды". Борьбу с авиационным шумом предполагается вести по широкому фронту. Во-первых, необходимо конструктивно менять двигатели воздушных судов для снижения уровня шума: устанавливать звукопоглощающие конструкции в мотогондоле, газовоздушном тракте, воздухозаборнике - именно это уже делается в России. Во-вторых, ИКАО предлагает активнее снижать взлетный вес за счет уменьшения коммерческой загрузки воздушных судов, изменяя траектории взлета и захода на посадку. Наконец, не следует строить жилые комплексы в районах аэропортов.

При этом поставлено условие: использовать устаревающие воздушные суда в течение семи лет смогут только те авиакомпании, которые предоставят план их поэтапной замены на новые. Таким образом, проблема обновления самолетного парка переходит из межгосударственной плоскости в корпоративную. Поэтому всем, кто пришел работать в гражданскую авиацию надолго, придется "ломать голову" над тем, как выполнить решения Ассамблеи.

Конечно, позиция ИКАО позволяет надеяться на разумное решение вопроса о введении этих ограничений, но приниматься за работу по доведению самолетов до требований глав 3 и 4 нужно уже сейчас. Затягивать нельзя. иначе опоздаем....