1989 год, авиасалон в Ле-Бурже. Толпа разноцветных зрителей, задрав голову к небу, ожидала очередного трюка. Над трибунами, ревя двигателями, пронесся МиГ-29. Для пилота это было типовое задание - показать максимально, на что способна стальная махина в небе. И вдруг - высота двести метров, скорость 185 км/ч, минимальная для самолета такого класса, - отказывает правый двигатель. Попытки взять ситуацию под контроль не увенчались успехом, и летчик, убедившись, что людям ничто не угрожает, катапультировался. С минимальной высоты! Сегодня летчик-испытатель, Герой России Анатолий Квочур работает заместителем начальника ЛИИ им. Громова и продолжает летать.

Не убивайте авиацию!

- Анатолий Николаевич, какой диагноз вы поставите российской авиации: пациент скорее жив или все же мертв?

- Наша сегодняшняя авиация существует за счет той техники и тех научно-технических заделов, которые были сделаны в период СССР. Возьмите боевой самолет - С 37, так называемый "Беркут". Машина, которую можно отнести к пятому поколению: разработана она была еще в советское время. Если же говорить о гражданской авиации, то каких-то кардинальных проектов нет. Суровая конкурентная борьба не позволила выйти на воздушные трассы таким нашим самолетам, как Ил-96 и его модификациям. Хорошие машины Ил-114, Ту-204, Ту-214, но и они не прижились. Причина - гражданская авиация раздробилась на мелкие компании. Это не позволяет консолидировать финансы, как это было раньше в единой компании "Аэрофлот".

- Но хотя бы наука осталась на своих позициях?

- Раньше было четкое разделение функций. Опытно-конструкторские бюро разрабатывали серийную технику, вместе с институтами - экспериментальные летательные аппараты или летающие лаборатории. Теперь государство самоустранилось, и научно-исследовательские организации - ЛИИ им. Громова или ЦАГИ - заметно ослабли. Акцент сместился на фирмы-разработчики, которые выжили на экспорте. Они пытаются воссоздать у себя научные исследования. Но это тупик. Не зря ведь существовала строгая последовательность: сначала вместе с КБ и с фундаментальной наукой проводятся перспективные опережающие исследования. Их результаты ложатся в основу проектирования опытных образцов будущих самолетов, вертолетов и т. д. Тогда этот опытный образец быстрее оживет, его качественно изготовят, меньше вероятность выбора ложных направлений. И главное - это дешевле!

Если мы сегодня не будем акцентировать внимание на авиационной науке, на повышении эффективности деятельности научно-исследовательских институтов, завтра останемся вообще без авиации. Еще некоторое время продержимся за счет экспорта, модернизации, за которую зацепились фирмы. Но модернизация - это не те работы, которые позволят сохранить современный кадровый потенциал. Потому что одно дело - где-то что-то рисовать и совсем другое - разрабатывать качественно новые летательные аппараты. Если мы этим заниматься не будем, то кадры со временем вымрут как класс. Вот такая нас ждет перспектива.

- А может быть, в этом нет ничего страшного? Зачем нам обязательно быть авиационной страной?

- Авиация - одна из наиболее интеллектуальных отраслей. А во-вторых, это мог бы быть огромный экспорт. Покупать самолеты гораздо дороже. Некоторые люди, в том числе и в правительстве, предлагают нам не делать самим, а покупать самолеты. Это самоубийство! У нас огромная страна, мы не можем жить без авиации. Кроме того, закупая у других, мы убиваем целую отрасль, на которую затрачено огромное количество интеллектуальных сил. И если она умрет, потребность в интеллектуалах отпадет и им нужно будет куда-то ехать.

Никаких суеверий

- Анатолий Николаевич, хотите отгадаю: вы попали в летчики, следуя семейной традиции.

- Нет, я вырос в сельской местности и - не поверите - до семнадцати лет вообще не видел самолета. Но где-то с десяти лет безумно захотел стать летчиком и всю свою жизнь посвятил достижению этой мечты.

- Во сколько обходится государству подготовка одного летчика-испытателя и как долго нужно этому учиться?

- Это очень дорогое удовольствие. Сложно говорить о России, но есть точные западные цифры: порядка 5 млн. долл. А сколько на это потребуется лет? Могу посчитать на собственном примере: после окончания школы в 17 лет поступил в летное училище. Через четыре с половиной года - в школу испытателей (мне было 25, но это большая редкость, обычно поступают в 28 - 30 лет). Там полтора года и плюс еще не менее 7 лет на полный подготовительный цикл. Только тогда и еще, конечно, при удачном стечении обстоятельств получается летчик первого класса.

- У каждого начальника в кабинете есть шкаф, в котором висит пиджак для официальных встреч. Сознайтесь, а что висит у вас?

- Летный комбинезон.

- Что вы делаете во время полета, чтобы развлечь себя?

- Когда как: разговариваю сам с собой, думаю. Когда машина на автопилоте, то читаю периодику.

- Вы летчик высокой квалификации. В НАСА наверняка больше платят за эту работу. Не завидуете?

- Я был в НАСА, летал с американскими пилотами. Смотрел, как они живут, бывал у них дома. Я бы не сказал, что они утопают в роскоши. Например, знаменитый Гордон Фуллертон - дважды летал в космос на "Шаттле", действующий летчик-испытатель, ему за 60 лет. А дом у него точно такой же, как у ведущего инженера той же фирмы. Американские летчики в этом очень похожи на нас. Они больше думают о чем-то высоком, профессиональном, чем о быте. Если говорить об уровне зарплат, то с удивлением узнал, что летчики-испытатели, военные летчики в США получают меньше, чем пилоты гражданских "Боингов". Отсюда вывод: вопрос мотивации у них не менее высоко стоит. Считаю, что престижно летать на боевых самолетах и защищать Родину. И деньги здесь ни при чем....