Страшная авиакатастрофа унесла жизни 69 наших сограждан и двух пилотов курьерской службы DHL. В столкновении российского Ту-154 и грузового Боинга-757 над немецким городком Иберлинген погибли 52 ребенка. Пока эксперты спорили, кто виноват в чудовищной трагедии, европейская общественность заговорила о другом. Как могло случиться, что чья-то халатность легко перечеркнула усилия многочисленных служб и "умных" систем, в надежности которых еще недавно никто не сомневался? Что нужно изменить в организации воздушного движения над Европой, где небо самое "загруженное" в мире, и как справиться с постоянным ростом пассажиропотока?

Специалисты утверждают, что случившееся практически невероятно (шансы столкновения двух самолетов в воздухе, по словам первого заместителя министра транспорта РФ Александра Нерадько, оцениваются как 10 в минус 16-й степени). За последние десятилетия безопасность полетов постоянно повышалась, сегодня в Европе на миллион вылетов приходится всего 1,1 катастрофы. Если сравнивать число погибших на пассажирокилометр, авиаперелет в 25 раз безопаснее, чем поездка на автомобиле.

Сейчас авиация оправляется от спада, вызванного событиями 11 сентября, и, по имеющимся прогнозам, в будущем число авиапассажиров будет расти на 5-7 процентов в год. Ведущий европейский производитель гражданских самолетов концерн "Эрбас Индастриз" полагает, что в ближайшие 20 лет объем воздушных перевозок в Европе увеличится втрое. Американские эксперты еще в конце 90-х предсказывали, что для того, чтобы просто поддерживать нынешний уровень безопасности полетов, уже через 15 лет потребуется вдвое больше усилий и капиталовложений. В 2000 году одна из ведущих европейских авиакомпаний немецкая "Люфтганза" выступила с резким заявлением, что несовершенство системы воздушного движения оборачивается ей потерями в 300-400 млн. марок в год - из-за неоправданных опозданий и задержек. Компания потребовала введения новой единой европейской системы безопасности полетов и управления воздушным движением, поскольку существующая система "Евроконтроль" давно не отвечает запросам времени. "Люфтганза" сообщила, что в Европе существуют 49 разрозненных контрольных центров, которые используют 31 различную систему безопасности полетов, оборудование изготавливают 18 не связанных друг с другом производителей, а программное обеспечение написано на 30 языках программирования и плохо сочетается друг с другом. В авиационном секторе Европе не хватает почти полутора тысяч квалифицированных авиадиспетчеров.

ЕС пытался изменить ситуацию. Так, в этом году была вдвое уменьшена допустимая высота воздушного коридора для самолетов (см. схему), что должно значительно увеличить число рейсов. Но такое решение, по мнению многих, лишь обострило проблему безопасности. Два года назад ЕС одобрил проект так называемого "Единого европейского неба": эта программа, которая должна вступить в силу в 2004 году, предполагает рыночную конкуренцию между диспетчерскими службами. Любой аэропорт сможет предлагать свои услуги по проводке самолета независимо от государственной принадлежности воздушного пространства, в котором он находится. Такая система позволит упростить процедуру воздушного движения. Но "Единое небо" вызвало резкое недовольство диспетчерских профсоюзов, которые опасаются, что "приватизация" воздушного пространства приведет к падению доходов менее развитых диспетчерских служб и многочисленным увольнениям. В последние месяцы по Европе прокатилась волна забастовок диспетчеров в знак протеста против этой программы.

Европейская пресса сегодня пишет, что для решения воздушных проблем требуется твердая политическая воля. Британская "Таймс" говорит о необходимости срочных мер. Испанская "Эль Мундо" призывает превратить реформы в воздушном контроле "в один из главных европейских приоритетов". Как бы ни был высок уровень безопасности, он не может быть стопроцентным, а значит, он всегда недостаточен....