Авиакомпания "Самара" и Международный аэропорт "Курумоч", и сегодня остающиеся крупнейшими авиапредприятиями ПФО, являются преемниками Куйбышевского объединенного авиаотряда, образованного еще в 1961 году. При этом действительно самостоятельным Самарское авиационное предприятие стало лишь в 1991 году. Так что 12 сентября, день, когда был издан приказ передать ему в хозяйственное ведение часть самолетов, принадлежавших ранее концерну "АэроВолга" (крупное государственное предприятие, работавшее на большей части территории нынешнего ПФО - в Самаре, Нижнем Новгороде, Саратове, Ульяновске, Чебоксарах, Пензе, Саранске, Йошкар-Оле, Балаково, Татарии), можно считать днем рождения обоих предприятий.

Нужно сказать, что парк нового авиапредприятия был достаточно большой: ему были переданы тринадцать самолетов ТУ-154, три Ил-76, пять Ан-12 и семь ТУ-134. Коллектив предприятия насчитывал в то время 6 тыс. человек (сегодня в аэропорту и авиакомпании трудятся в общей сложности около 2 тыс. человек). В начале 90-х аэропорт обслуживал почти 4 млн человек в год.

Акционирование предприятия произошло позднее - в 1993 году. 13 февраля 1993 года было официально зарегистрировано АООТ "Авиакомпания "Самара". В ходе первого выпуска ценных бумаг, проходившего с 6 июля по 25 октября 1993 года, было размещено 1939994 обыкновенных именных акции стоимостью 10 копеек (позже они были конвертированы в акции номинальной стоимостью 2 рубля). 51% акций предприятия остался в собственности государства, 49% были распределены среди членов трудового коллектива.

На троих

Вскоре на предприятии начался процесс, который позже в своих интервью нынешний генеральный директор аэропорта "Курумоч" (а тогда еще заместитель директора авиакомпании "Самара") Вячеслав Чернавин будет называть началом реорганизации авиационной отрасли в Самаре. 5 декабря 1994 года из АООТ "Авиакомпания "Самара" было выделено АООТ "Международный аэропорт "Самара" (в июне 2002 года он был официально переименован в Международный аэропорт "Курумоч"). 16 февраля 1995 года еще раз было зарегистрировано АООТ "Авиакомпания "Самара" - уже без аэропорта. Генеральным директором авиакомпании "Самара" остался Михаил Евстропов, руководивший компанией ранее, директором аэропорта "Самара" стал его заместитель Вячеслав Чернавин. При этом акции международного аэропорта "Самара" были конвертированы из акций авиакомпании "Самара". Тогда же от авиакомпании "Самара" отделилось ГП "Волгоаэронавигация", занимающееся управлением воздушного движения (это предприятие остается государственным, но сегодня оно уже стало дочерним предприятием ГП "Центральная Волга").

Интересно то, что при разделении авиакомпании "Самара" достались только самолеты, двухэтажное здание летной службы, а также 5 стоянок (почти на 30 самолетов) и ангар с четырьмя стоянками и авиационно-технической базой. Они, кстати, отошли авиакомпании буквально в самый последний момент - уже на основе каких-то личных договоренностей руководителей авиакомпании и аэропорта. Причем за стоянки пришлось заплатить достаточно дорогую "цену" - авиакомпания "Самара" взяла на себя все долги "старой" авиакомпании, по некоторым данным, составлявшие на тот момент порядка 200 млн рублей. "Волгоаэронавигация" получила КДП и 5-этажное офисное здание. Все остальное, включая землю под аэропортом и все сооружения, отошло Международному аэропорту "Самара".

Плюс на минусы

Нужно сказать, что само по себе разделение объединенного авиаотряда на аэропорт и авиакомпанию произошло в соответствии с вышедшим положением правительства. Тогда разделялись многие, но все же авиакомпания "Самара" стала одним из пионеров этого дела. По словам руководителей авиапредприятий, в принципе, и до разделения аэропорт и авиакомпания были достаточно самостоятельными - просто в силу специфики своей деятельности. При этом отношение специалистов к произошедшему разделению были и остаются неоднозначными. Конечно, плюсы в этом были: аэропорт смог развиваться самостоятельно, привлекать к сотрудничеству новые авиакомпании. Но у авиакомпании в конечном итоге появилось больше проблем - и финансовых, и организационных. Наверное, поэтому в России до сих пор остаются объединенные авиапредприятия. И это не только такие маленькие объединения, как оренбургское, или йошкар-олинское, но и очень успешное "Пулково".

Во всяком случае, в авиационных кругах до сих пор говорят, что если бы Вячеслав Чернавин сразу стал директором авиакомпании "Самара", разделение аэропорта и авиакомпании не случилось бы. Впрочем, и г-н Евстропов оставался генеральным директором авиакомпании "Самара" недолго. На общем годовом собрании акционеров, состоявшемся в мае 1996 года, его заменил Александр Козлов.

Избрание Козлова активно лоббировалось лично Вячеславом Чернавиным и администрацией области. Ротация потребовалась потому, что Евстропов, de-facto не управляя предприятием, de-ure оставался его полноправным руководителем.

Впрочем, 1996 год принес самарским авиапредприятиям еще одно событие: именно тогда началась скупка акций авиакомпании и аэропорта.

В будку - за акциями

Фактически к моменту разделения аэропорта и авиакомпании "Самара" консолидации крупных пакетов акций еще не произошло. Так, в авиакомпании, например, самый крупный пакет акций (порядка 5%) был у одного из летчиков - Александра Андрианова (позже он продал его ЗАО "Газинвесту", впервые появившегося в реестре акционеров авиакомпании "Самара" в 1998 году), и еще у нескольких сотрудников - примерно по 2%. Более или менее определенным состав акционеров обоих авиапредприятий стал только к 1998-1999 годам. Причем пик активности по скупке акций пришелся на 1998 год. По словам сотрудников аэропорта и авиакомпании "Самара", "покупатели" буквально ходили по домам. Некоторое время в аэропорту даже стояла будка, где постоянно сидел человек, предлагавший купить акции обоих авиапредприятий. В итоге уже началу 1999 года в обоих самарских авиапредприятиях определился основной состав акционеров. В авиакомпании "Самара" это было государство (51% акций), ЗАО "Газинвест" - структура, входящая в холдинг "Волгопромгаз" (около 16%), Вячеслав Чернавин (13,77%). В Международном аэропорту "Самара" - государство (51 %), Вячеслав Чернавин (18,2 %), Галина Манакова (8,6 %) и генеральный директор ОАО "Самараоблагропромснаб" Алексей Ушамирский (3,17 %), активно работающий в аэропорту с начала 90-х (его ООО "Кондор" сегодня владеет почти всей "коммерческой" инфраструктурой аэропорта).

Дальше на каждом из предприятий события развивались по-своему. По последней официальной информации, расстановка сил среди акционеров аэропорта сегодня такова: 51% акций принадлежит государству (25,5% находятся в федеральной собственности, еще 25,5% были уступлены области в начале 1998 года), а 49% - частным акционерам, среди которых держателями самых крупных пакетов являются генеральный директор аэропорта Вячеслав Чернавин (19,9%) и Алексей Ушамирский (13%). По неофициальной информации, г-н Чернавин контролирует сегодня около 30% акций аэропорта. Так что, в принципе, можно сказать, что за последние несколько лет в аэропорту фактически идет укрупнение пакетов акций основных собственников.

Для авиакомпании "Самара" важным оказалось слияние с небольшой самарской авиакомпанией "АэроВолга". Кто стал инициатором такого объединения, сказать сегодня сложно, но фактически это была первая попытка сокращения доли участия государства в акционерном капитале авиакомпании.

О самой авиакомпании "АэроВолга" нужно рассказать чуть подробнее. Она появилась на свет в 1992 году. Ее уставный капитал составили 3 новых самолета: один Ту-154М и два Як-42 (это была последняя бесплатная техника, полученная авиакомпаниями ПФО от государства). Изначально акционерами предприятия было государство (25%) и ряд авиапредприятий ПФО. Позже, после присоединения к "АэроВолге" авиакомпании "Вак-Росат" (внесшей в уставной капитал "АэроВолги" 1 самолет Ту-154), состав акционеров кардинально изменился. Ими стали ООО "БиМар" (34%), Департамент по управлению имуществом Самарской области (21,24%), бывший руководитель "Вак-Росат" Сергей Манаков (6%), авиакомпания "Самара" (3,04%), Международный аэропорт "Самара" (2,17%), а также несколько авиапредприятий ПФО (от 2 до 5%).

В ходе объединения "АэроВолги" с авиакомпанией "Самара" был зарегистрирован третий выпуск ценных бумаг "Самары" в количестве 346500 акций (17,9% от размещенных в то время акций авиакомпании), в которые конвертировались акции "АэроВолги". Осуществить задуманное удалось далеко не сразу - эпопея с присоединением "АэроВолги" длилась почти 2 года. Вновь поступившие акции были размещены лишь в марте 2000 года, в результате чего доля государства в уставном капитале ОАО "Авиакомпания "Самара" была сокращена с 51 до 46,49%, пакеты остальных акционеров также несколько уменьшились, а в составе акционеров "Самары" впервые появилось ООО "БиМар", которое в дальнейшем стало играть очень важную роль в дальнейшем развитии авиационных предприятий Самары.

ООО "БиМар" было создано в июне 1995 года, его учредителями стали Галина Манакова (см. состав акционеров Международного аэропорта "Самара") и некая Елена Селезнева. В январе 1998 года вместо Елены Селезневой в состав учредителей была включена Арина Трубникова (90% уставного фонда).

В конечном итоге такой расклад сил привел к смене руководителя авиакомпании "Самара". В апреле 2001 года Александр Козлов подал в отставку. Сам он по поводу отставки ничего не говорил, но тогда ему припомнили все - и возросшие долги авиакомпании, и как-то очень стремительно упавшие объемы перевозок. Все перипетии, связанные с отставкой и избранием нового генерального директора авиакомпании "Самара", активно освещались самарскими СМИ. Ситуация разрешилась только к концу 2001 года, когда генеральным директором был назначен Родион Ковалев. О причинах и целях его назначения, о том, чей он ставленник, к чему его назначение приведет и так далее, сказано было уже много - фигура нового генерального привлекла много внимания. И все же, видимо, страсти достигли такого накала потому, что появились конкретные предпосылки для объединения авиационных предприятий Самарской области - создания группы компаний "Авиация Самары".

С миру по нитке

Идея создания группы компаний "Авиация Самары" появилась еще в 1996 году. Идеологами ее выступили генеральный директор Международного аэропорта Вячеслав Чернавин и заместитель генерального директора авиакомпании "Самара" Леонид Шварц. Суть проекта - в формировании единой системы, включающей в себя специализированные предприятия, авиакомпании и аэропортовый комплекс Самары.

Предварительная схема такова: в группу компаний должны войти около 20 организаций авиационного и смежного с ними профиля (турфирмы, организаторы перевозок и т.д.), причем организаций как уже существующих, так и тех, которые еще планируется создать в качестве дочерних структур аэропорта и авиакомпании. Во главе новой группы компаний должна стоять управляющая компания, в которую, по идее, должны были войти менеджеры всех предприятий - так называемая ЗАО "Группа РАСИП" (она действительно была организована в 2001 году, 100% акций принадлежит ООО "БиМар"). При этом в непосредственном подчинении у управляющей компании будут авиакомпания, аэропорт, ТЗК и Центр по связям с общественностью, в то время как все дочерние предприятия останутся в подчинении у аэропорта и авиакомпании. Основная функция управляющей компании должна состоять в формировании генеральной политики авиационной отрасли области, а также в распределении финансовых потоков между организациями.

Идея, конечно, была хорошая. Чего не скажешь о воплощении. Да, постепенно все выделяющиеся из аэропорта и авиакомпании дочерние предприятия и уже созданные ранее "смежники" входят в Группу компаний, подписывая соответствующие договоры, но есть и проблемы. Прежде всего, пока нет никакой системы взаимодействия различных структур в рамках группы компаний "Авиация Самары". Прежде всего - между аэропортом и авиакомпанией "Самара". За последний год даже вопрос о вхождении авиакомпании в "Авиацию Самары" стал неоднозначным. Хотя, в принципе, сам документ, регламентирующий это, был подписан еще Александром Козловым, сути дела это не меняет: конкретных механизмов, позволяющих серьезно координировать работу аэропорта и авиакомпании, пока нет. Но, как известно, просто так в этой жизни ничего не происходит. Значит, все происходящие в аэропорту и авиакомпании структурные изменения имеют смысл. Вопрос - какой.

"Активные" действия

Сами по себе реорганизация авиационных предприятий Самары (в большей степени - аэропорта), выделение из них дочерних предприятий на базе подразделений, выполняющих однородные технологические функции, а также создание предприятий, непосредственно с авиаперевозками не связанных, идут уже несколько лет. Сначала процесс шел медленно: видимо, выделять в частную собственность предприятие, в котором государство имело 51% акций, было сложно.

"Первой ласточкой" здесь стало создание в декабре 1995 года ООО "Авиаланч", которое практически на 100% контролируется ООО "БиМар", занявшегося производством и реализацией общественного питания на воздушных судах. В марте 1997 года в отдельную структуру было выделено ЗАО "Топливно-заправочная компания "Самара", предприятие с очень интересным составом акционеров: 61% акций принадлежит ОАО "Международный аэропорт "Самара", а оставшиеся 39% были переданы ООО "Вид", традиционно считавшееся структурой Алексея Ушамирского.

Дальше - больше. В августе 1999 года было образовано ООО "Авиатур", занявшееся агентской деятельностью по продаже и бронированию пассажирских перевозок и организацией международных чартерных рейсов. Так появилась серьезная организация, с которой пришлось считаться туристическим агентствам (впрочем, сегодня она уже "подвинута" с туристического рынка еще одной компанией "Авиации Самары" - "РАСИП-Тревел"). Кстати, с момента регистрации до февраля 2000 года единственным владельцем "Авиатура" было ООО "БиМар". В настоящее время по 40% акций предприятия принадлежат аэропорту "Курумоч" и авиакомпании "Самара", еще 20% - "ТЗК".

В ноябре 1999 года Международный аэропорт "Самара" единолично учредил ЗАО "Авиаотель". В настоящее время "Авиаотель" - это пятиэтажная гостиница, рассчитанная на 125 мест.

2000 год был в этом плане более активным. Так, в марте 2000 года аэропорт выступил учредителем ЗАО "Авиагород" (производит амбулаторно-поликлиническое лечение, оказывает стационарную и профилактическую помощь, все виды профосмотров, дополнительно имеет кабинет прививок от ООИ, - холера, желтая лихорадка, чума - терапевтический стационар на 30 коек повышенного комфорта, аптеку и т.д.). В июле 2000 года появилось ООО "РАСИП-Тревел", соучредителями в котором изначально выступили ЗАО "Группа "РАСИП" (100% уставного фонда принадлежит ООО "БиМар") (51%) и ООО "Авиатур" (49%). В настоящее время, после реорганизации в декабре 2000 года, 90% "РАСИП-Тревел" принадлежит ЗАО "Группа "РАСИП", а 10% - Арине Трубниковой. В августе 2000 года на базе подразделений аэропорта и авиакомпании созданы ООО "Центр продаж перевозок", которое фактически должно был подмять под себя местных продавцов и ООО "Транспортно-экспедиционная компания" (40% в уставных фондах ООО принадлежит АК "Самара", по 30% - ОАО "Международному аэропорту "Курумоч" и ЗАО "ТЗК "Самара").

Все это были структуры, осуществляющие непрофильные для аэропорта и авиакомпании виды деятельности. С начала 2001 года началась планомерная реорганизация аэропорта и его подразделений. Так, например, уже в феврале 2001 года были образованы сразу 5 юридических лиц: ЗАО "Центр технического обслуживания" (40% - АК "Самара", по 30% - ОАО "Международный аэропорт "Курумоч" и ЗАО "ТЗК "Самара"), ООО "Пассажир-сервис", ООО "Терминал", ООО "Энергетический комплекс", ООО "Авиационная безопасность" (100% уставного фонда ООО принадлежат ОАО "Международный аэропорт "Курумоч").

Уже весной 2002 года появилась фирма "РАСИП ВИП", занимающаяся обслуживанием терминала для vip-клиентов.

Своеобразным образом к Группе компаний присоединили аэропорт "Смышляевка": фактически это произошло после того, как Авиакомпания авиации специального применения, основанная на базе второго Куйбышевского объединенного авиаотряда, разорилась в 1999 году. После этого аэропорт "Курумоч" просто выкупил его имущество. В итоге уже в июне 2000 года образовались два новых предприятия - ЗАО "Аэропорт "Смышляевка" (100% принадлежит Международному аэропорту "Курумоч") и ООО "Авиакомпания "Смышляевка" (21,435% принадлежит ОАО "Международный аэропорт "Курумоч", 19% - Галине Манаковой, 19% - ОАО "СКАСП", зарегистрированному в аэропорту "Смышляевка", по 11,83% - Евгению Чурашову и Александру Капустину).

Кроме этого, в Группу компаний "Авиация Самары" должны войти некий Учебный центр (вероятно государственное предприятие "Приволжский учебно-тренировочный центр", зарегистрированный в аэропорту "Курумоч").

Возникает естественный вопрос: если и дальше реорганизация аэропорта "Курумоч" пойдет такими темпами, что же останется от ОАО "Международный аэропорт "Курумоч" с государственной долей акций 51%?

Post Skriptum

Вопрос о том, что же будет дальше с нашими авиапредприятиями, до сих пор остается насущным. Как и вопрос, кто будет ими управлять. А кто - владеть. Полгода назад, после избрания генеральным директором авиакомпании "Самара" Родиона Ковалева ситуация на какое-то время успокоилась. Хотя уже осенью 2001 года появилась информация о том, что Вячеслав Чернавин последует за Александром Козловым и оставит свой пост. Не исключено, что он может занять кресло начальника Приволжского межрегионального территориального управления воздушного транспорта Минтранса РФ. По неофициальной информации, назначение Чернавина на эту должность сейчас активно лоббируется губернскими властями. Но это, повторюсь, неофициальная информация.

Есть и официальная - с собрания акционеров Международного аэропорта "Самара". Дело в том, что сейчас вдруг активизировалась борьба за государственный пакет акций аэропорта. Как уже говорилось выше, в 1998 году половина государственных акций (25,5%) была передана в собственность Самарской области - в счет каких-то взаимных платежей. Так вот, сегодня федеральный центр решил, что администрация свои обязательства не выполнила. Поэтому в последнем собрании акционеров аэропорта участвовали представитель обладминистрации (с доверенностью на 25,5%) и представитель Минтранса (с доверенностью на 51%)....