Что самолеты вечно не летают - не новость. И даже не повод для волнений. Куда существеннее, как и куда они приземляются. В минувшие выходные нештатные ситуации в воздухе возникали неоднократно. Как, впрочем, и в любой другой день: безотказной техники и вечных двигателей законы природы создать не позволяют. Другой вопрос, что не каждая нештатная ситуация - обязательно катастрофа. На то и существует понятие о ресурсе надежности, выходить за пределы которого не рекомендуется.

Воздушное авиашоу во Львове еще не начиналось, а Ил-86 "Пулковских авиалиний" еще даже не вылетел в Адлер, когда из Иркутска в китайский город Шеньян отправился Ту-154. Сразу после взлета забарахлил один из двигателей крылатой машины. Но экипаж благополучно справился с аварийной посадкой.

Почти в то же время другой Ту-154 летел из Благовещенска в Красноярск. С него также поступил на землю сигнал об отказе одного из двигателей. Но оставшихся двух вполне хватило, чтобы долететь до аэропорта назначения.

Аналогичная ситуация повторилась в воскресенье с самолетом Ту-134, следовавшим из Новосибирска в Норильск. И здесь все закончилось благополучной посадкой.

Подчеркнем - для пассажиров благополучной. Экипажам же и тем, кто готовил самолеты к рейсам, еще предстоит немало поволноваться, пока не станет ясно, по чьей конкретно вине нештатные ситуации возникли. Не для последующих взысканий и увольнений (хотя и без этого иной раз не обойдется), а чтобы исключить в дальнейшем ненужный риск. Процедура неприятная, но необходимая. Если виновата техника - усовершенствовать ее, если чья-то недобросовестность - для соответствующих оргвыводов.

Но это только в теории с полетами не шутят. На практике же четкие пункты инструкций нередко корректируются по классическому русскому принципу "на авось". В большинстве случаев - проносит. Если же немного технического накладывается на малые человеческие недосмотры - жди беды. В субботу она и грянула во весь рост.

14-й авиационный корпус украинских ВВС отмечал в этот день свое 60-летие. С профессиональным, естественно, уклоном. Пригласив львовян полюбоваться на мастерство пилотажа лучших своих асов в аэропорт Скнилов. Около десяти тысяч человек на приглашение откликнулись. И действительно стали свидетелями незабываемого зрелища. В 13.45 истребитель Су-27, в кабине которого находились летчики первого класса Владимир Топонарь и Юрий Егоров, демонстрируя фигуры высшего пилотажа, снизился настолько, что, как утверждают некоторые свидетели, задел дерево рядом с аэродромом и упал в непосредственной близости от зрителей. Взрыв и последующая паника обошлись Украине в 83 человеческие жизни. Причем 19 из числа погибших - дети. Еще 199 человек получили травмы различной степени тяжести.

Что касается самих пилотов, при ударе самолета о землю автоматически сработала катапульта, и они остались живы. И с многочисленными повреждениями, в том числе и позвоночника, госпитализированы в бессознательном состоянии.

Желание разобраться в причинах катастрофы - явление закономерное. Но на Украине оно явно переросло в фарс. Еще не все пострадавшие получили медицинскую помощь, а следователи генпрокуратуры уже задержали и избрали меру пресечения в виде содержания под стражей для главнокомандующего украинскими ВВС генерал-полковника Виктора Стрельникова, командующего 14-м авиационным корпусом генерал-лейтенанта Сергея Онищенко, его заместителя генерал-майора Третьякова и для руководителя полетов на авиашоу подполковника Яцюка. Взяты под стражу прямо в больнице и оба пилота, которые в любом случае физически лишены возможности передвигаться. Подал рапорт об отставке президенту страны Леониду Кучме, немедленно прибывшему к месту катастрофы, и министр обороны Владимир Шкидченко. Когда же отставка была отклонена, он незамедлительно распорядился прекратить все полеты военных самолетов над территорией Украины, за исключением несущих боевое дежурство.

Таким образом, причины еще никому не были ясны, а виновные - по крайней мере для общественности - уже наказаны.

Параллельно рождались и другие легенды. Прежде всего об отказе двигателя. Который, конечно же, изготовили и подсунули украинским авиаторам проклятые москали. О том, что пилоты героически пытались увести падающий самолет в сторону от людей и строений и только из этих соображений затянули катапультирование. Хотя сами пилоты на тот момент вообще были не в состоянии разговаривать. А профессиональная и многочисленные любительские видеозаписи (не каждый же день на такие шоу можно вблизи посмотреть) свидетельствовали, что двигатели продолжали работать до момента взрыва. И что никто никуда не собирался самолет отворачивать. Скорее просматривалось стремление экипажа пройти как можно ближе к зрителям и доставить им максимум острых ощущений. А скорость у Су-27 огромная, и самая ничтожная ошибка в определении направления движения делала столкновение с землей неизбежным. На собственное мастерство рассчитывали? Так откуда же ему взяться, если даже министр обороны летать запрещает?

Падение на следующий день лайнера Ил-86 "Пулковских авиалиний" по числу жертв могло бы и вовсе остаться в тени. Самолет без пассажиров упал, не успев толком подняться из аэропорта "Шереметьево-1". При этом погибли 14 из 16 находившихся на борту членов основного и сменного экипажей самолета. Двум стюардессам удалось выжить. Причем если Татьяна Моисеева находится сейчас в Институте скорой помощи имени Склифосовского с черепно-мозговой травмой и сотрясением мозга, то Арина Виноградова отделалась по существу царапинами и ушибами. В сочетании с жесточайшим психологическим шоком. Ее врачи обещают выписать в конце нынешней недели.

И все-таки именно эта катастрофа стала шоком для всей российской авиации. Потому что до сих пор Ил-86 считался эталоном надежности: за два десятка лет эксплуатации машин такого класса с ними не было ни одной серьезной аварии. Тем больше, казалось бы, оснований разобраться, что же именно произошло. Но с самого начала из Москвы стали поступать весьма странные сообщения, заведомо не соответствующие действительности. О том, например, что самолет только накануне прошел капитальный ремонт - на самом деле последний раз Ил-86 с бортовым номером 86060 ремонтировался в 1995 году. О том, что машина практически израсходовала свой летный ресурс, хотя на ее счету числилось 18363 часа полета из 30 допустимых тысяч. Что на борту самолета находились лица, сопровождавшие какой-то груз. Хотя на самом деле не было ни груза, ни, естественно, сопровождающих.

Опять же возникла версия об отказе двигателей, хотя никаких сигналов на этот счет с борта самолета не поступало. Незамедлительно отыскались "эксперты", доказывающие, что во всем виноват именно экипаж разбившегося самолета. На том основании, что "Ил-86 способен взлететь даже в случае отказа двух двигателей из четырех", например. Или что пилоты так торопились набрать высоту, что слишком задрали нос самолета. Что весь самолет внезапно остался без электроснабжения, что вызвало остановку всех четырех двигателей одновременно. Наконец, появилось сообщение, что самолет застрахован на три миллиона долларов. С подтекстом, что для "Пулковских авиалиний" эти деньги - отнюдь не лишние.

И за каждой из этих версий просматривалось желание не столько найти истину, сколько всячески исключить возможность предъявления обвинений аэропорту "Шереметьево". А вопросы в адрес руководства этого комплекса все возникали и возникали.

Уже то обстоятельство, что в "Шереметьево" не имели понятия, сколько же все-таки человек находится на борту упавшего Ила, о порядке в аэропорту не свидетельствует. Упорно замалчиваются причины, по которым самолет вместо запланированных 14 часов 25 минут вылетел в 15.18. Настораживало и сообщение, что Ил-86 не проходил в Москве технического, а его экипаж - медицинского контроля.

Впрочем, домыслы домыслами, но ведь были еще и "черные ящики". Которые сначала объявили полностью исправными, а чуть позже сообщили, что речевых команд записи в них почему-то не содержат. Тем не менее уже к вечеру понедельника комиссия по расследованию причин катастрофы пришла к более или менее единому мнению. При взлете заклинило стабилизатор самолета. Механически. И он лишился способности управляться по вертикали. При этом машина задрала нос под углом 12 градусов по отношению к горизонту вместо допустимых трех. При таком наклоне двигатели продолжали работать, но при скорости около 350 километров в час удержать самолет в воздухе возможности не было. Экипаж в сложившейся ситуации действовал правильно, но спасти машину не смог.

Итак, неотвратимая случайность при полном отсутствии виноватых? Позвольте не согласиться. Должен же кто-то отвечать за состояние самолетов, которые получают разрешение на вылет. Во все времена эта обязанность лежала на аэропорте отправления. В данном случае, как уже установлено, текущий технический осмотр самолета в аэропорту "Шереметьево-1" провели техники Ил-62 Александр Тимофеев и Николай Лиуконен. Проделано это было в кратчайшие сроки, поскольку самолет прибыл из Сочи в 13.43, а через 95 минут попытался взлететь снова. За такой отрезок времени (хотя на самом деле не было и его) всерьез убедиться в исправности всех систем самолета практически невозможно. Но: экипаж спешил.

И вот тут имеет смысл обратиться к одному документу, распространенному еще 23 июля пресс-центром авиакомпании "Аэрофлот". Вот что в нем говорится: "Ряд российских аэропортов в настоящее время беспрецедентно повысил ставки аэропортовских сборов на 20-50 процентов. В наибольшей степени это касается аэропортов Астрахани - 51 процент, Архангельска - 45 процентов и "Шереметьево" - 40,7 процента. При этом аэропорт "Шереметьево" в начале 2002 года уже повысил те же ставки на 20 процентов.

Прошло повышение также (хотя и в меньших размерах) в аэропортах городов Минеральные Воды, Новосибирск, Хабаровск, Нижний Новгород. Между тем мировая практика эксплуатации аэропортов допускает повышение ставки примерно на 3 - 4 процента в год".

Что такое аэропортовская ставка? Это плата, которую взимают с авиакомпании за время нахождения в аэропорту ее самолета. Именно в "Шереметьево" за 2002 год она возросла более чем где-либо в стране. И именно отсюда по этой причине экипажи самолетов предпочитают убраться как можно скорее. Даже в ущерб безопасности предстоящего полета: законы рынка: Поневоле сожалеть начнешь о тех временах, когда аэропорты и авиакомпании в нашей стране составляли по существу единую службу. Которая совместно решала проблемы безопасности полетов. Сегодня каждый владелец посадочной ли площадки или самолетов прежде всего озабочен своими прибылями. Возможные потери техники? На этот счет страховка существует.

Кстати, генеральный директор страховой компании "АФЕС" Александр Нестеров, подтвердив, что свои три миллиона долларов "Пулковские авиалинии" скорее всего получат без проблем, добавил: "Страхование самолетов становится убыточным. В последние годы мы выплачиваем компенсаций больше, чем получаем взносов:" Вот вам и характеристика состояния отечественной авиации. А люди? Так их же летать никто не заставляет:

В заключение хочется привести высказывание авторитетнейшего летчика-испытателя Анатолия Квочура. Оно относилось к катастрофе во Львове. Но и к падению Ил-86 может быть отнесено в полной мере. "Я давно боялся такого случая, - сказал он. - Не могу утверждать, что что-то не выполнялось. Просто мы все чего-то не учитываем. Виновника катастрофы назначить можно. Вот выявить причины не всегда удается. Но если сейчас подлинные причины не будут найдены, а практические выводы из них не будут сделаны - ситуация повторится"....