Никто не знает, что такое профессиональный менеджер в России. Потому как ни курс МБА, ни синий пиджак от Brioni и артикль the, выговариваемый с оксфордским акцентом, не заменят амбициозному поколению 20-летних банкиров реалий российского бизнеса: болеющего с похмелья главного инженера, персонала, с тупым упорством выбрасывающего за забор плохо лежащие алюминиевые листы, и прораба, вывозящего к себе на дачу украденную плитку. Генеральный директор авиакомпании "Самара" Родион Ковалев пришел на свою должность с тезисом, что профессиональный менеджер умеет управлять всем. И сам, видимо, не понял, что его карьера является своего рода испытанием этого тезиса на состоятельность.

В школьные годы Родион Ковалев не был лидером. Будущий генеральный директор крупнейшего авиационного предприятия области был ведомым. Признанный лидер класса Евгений Янкелевич был другом Ковалева. Маленький Родион находился "при нем". Ковалев всегда был за кем-то, его несложно было сориентировать в направлении, нужном тому, к кому он "прикреплялся" в настоящий момент. Чаще всего это был Янкелевич. Даже на школьной олимпиаде Ковалев занял второе место. Первое досталось Янкелевичу. Дети в классе подобрались не робкого десятка, постоянно затевали какие-то истории. Ковалев ни разу не был их инициатором, хотя с готовностью поддерживал все шутки одноклассников. Основным, что отличало Ковалева от них, была его любовь к плаванью. Несколько раз в неделю Родион вставал затемно и шел на тренировку. Но когда он дорос до средних классов, спорт безвозвратно ушел в прошлое. Именно благодаря Родиону завязалась дружба, определившая будущее и самого Ковалева, и его лучшего друга Евгения Янкелевича. Ковалев жил неподалеку от семьи Титовых и дружил с Алексеем с самого детства. И хотя они учились в разных школах, когда мальчишки стали постарше, Титов-младший стал часто приходить в гости к Ковалеву в школу. Там Родион и познакомил Титова с Янкелевичем, а отец Алексея Константин Титов стал крестным отцом Ковалева. Титов-младший позже взял шефство над своим скромным другом, получившим прозвище "тихоня". Говорят, Ковалев в компаниях стоял молча, ни с кем не знакомился. Вместо него это приходилось делать Титову, который шумно представлял Ковалева присутствующим. Рассказывают, что однажды вместо того, чтобы начать действовать по обычной схеме, он якобы сказал: "Родион, не менжуйся". После этого Ковалев начал знакомиться с окружающими сам. В школе Ковалев имел склонность скорее к гуманитарным наукам, чем к точным. Однако после школы он пошел учиться в экономическую академию, чем немало удивил своих одноклассников. Возможно, уже тогда он понимал, что выбирать будущую профессию нужно не по склонности, а по перспективности. А может быть, Ковалев отправился туда опять же по стопам Янкелевича, который выбрал именно этот вуз и эту специальность. Или решающую роль сыграл тот факт, что в экономической академии работала мать Ковалева. Так или иначе, Ковалев решил стать финансистом.

Стоит отметить, что 11-я школа, в которой учился Родион, была особым, своеобразным миром. Ее называли "сборищем мажоров". Там очень быстро учились тому, что есть люди полезные, с которыми стоит общаться, и все остальные, у которых не такая модная и дорогая одежда. Ковалев, вышедший из 11-й, пошел по стопам ее выпускников Александра Швидака, Антона Мамигонова и многих других. После поступления в вуз Ковалев поначалу, что называется, не вписался в коллектив. Однако и в академии отмечали, что Ковалев всегда движется за Янкелевичем. Тот вписался, и этот как-то пристроился... После института путь Ковалева лежал в Главное управление Центрального банка. Контакты с ним у Ковалева были налажены еще на старших курсах. ГУ проводило активную селекционную работу среди студентов, и одним из них, на кого пал выбор банка, был Родион Ковалев. На материалах ЦБ Ковалев написал свою курсовую работу. После окончания института остался в ЦБ, но уже в качестве сотрудника управления валютного контроля и валютного регулирования. Тогда структура ЦБ только формировалась, он обрастал новыми функциями. Тогда и было создано это управление. Однако в нем Ковалев долго не задержался. Новые полномочия ГУ ЦБ потребовали от него большей открытости. Для обеспечения этого вводилась должность помощника начальника ГУ ЦБ. Виктор Данилин тогда остановил свой выбор на Ковалеве. В этой должности он проработал два года. В обязанности помощника входила организация работы секретариата, рабочих и деловых встреч начальника управления, контактов со СМИ и органами власти. В ГУ сейчас говорят, что скоро поняли: Ковалев свою должность стал перерастать. Но уход его именно в авиакомпанию был для коллег полной неожиданностью. Это нарушило традицию, по которой сотрудники ЦБ отправлялись повышать свое благосостояние в ранее поднадзорные им коммерческие банки. Впрочем, уход Ковалева стал неожиданностью не для всех. В то время уже ни для кого не было секретом, что влияние резко набирает друг детства Ковалева Алексей Титов, которому, как любому бизнесмену, требовались грамотные и послушные компаньоны. А кого еще лучше привлечь в новый проект, как не друга детства? Правда, попал друг не в самое милое и приятное на первый взгляд кресло - кресло финансового директора авиакомпании "Самара". Авиакомпания оказалась весьма специфическим бизнесом. В то время в ней активно боролись несколько начал. Старая команда менеджеров во главе с Александром Козловым упорно не сдавала свои позиции тем, кто пытался изменить ситуацию. В этом процессе вовсю участвовал директор аэропорта "Самара" Вячеслав Чернавин. Свои интересы в происходящей игре имел и негласный хозяин Курумоча, владелец пакетов акций авиакомпании и аэропорта известный предприниматель Алексей Ушамирский. В такую вот не слишком сбалансированную "систему сдержек и противовесов" был встроен Ковалев.

Ковалев стал финансовым директором авиакомпании "Самара" без права подписи хозяйственных договоров в 1999 году. Сослуживцы вспоминают, что тогда он был довольно коммуникабельным, наладил нормальные личные отношения на работе, но ничего принципиально нового в авиакомпанию не принес. В основном он занимался работой с банками, пользуясь своими связями в финансовой среде. Помогал добиваться пролонгирования полученных кредитов, оформлял новые займы. При этом он выделялся на фоне коллег свободным рабочим графиком. На месте Ковалева можно было застать далеко не всегда. Появлялся он в районе 10.00, после обеда уезжал в город. Ковалева изначально поставили на вырост, и многие понимали, что рано или поздно он должен заменить Александра Козлова в качестве генерального директора. Однако сделать это было очень непросто. Дело в том, что авиационная отрасль до сих пор остается особой кастой, которая крайне неохотно принимает "чужаков". Существуют даже специальные требования, которым должен соответствовать руководитель авиапредприятия. В их числе - обязательное наличие авиационного образования, опыт работы на командно-руководящей должности не менее пяти лет. Нетрудно заметить, что ни тем, ни другим Ковалев не располагал. Этим, видимо, и объясняется то, что назначить его удалось далеко не сразу. Не сразу удалось и свергнуть прежнего гендиректора Александра Козлова. Только весной 2001 года Козлов ушел на пенсию, и почти год продолжалось согласование фигуры его преемника. Сперва на эту должность были выдвинуты два претендента - первый заместитель гендиректора Леонид Шварц и Родион Ковалев. Однако кандидатура Шварца изначально была непроходной. После начала вражды между Козловым и гендиректором аэропорта Вячеславом Чернавиным последний не мог допустить, чтобы авиакомпанию возглавил человек команды Козлова, несколько лет проработавший с ним бок о бок. В то же время в пользу Ковалева говорили еще два весомых фактора. Сложное финансовое положение авиакомпании требовало грамотного экономического управления, а Ковалев был финансистом. Кроме того, в силу детской дружбы с Алексеем Титовым ему была обеспечена поддержка со стороны областных властей. В результате акционеры авиакомпании выбрали Ковалева. Но тут они встретили неожиданное и очень сильное противодействие со стороны Министерства транспорта РФ. Годами сложившаяся традиция, что авиапредприятия должны возглавлять заслуженные летчики, сыграла против молодого финансиста. Утвердить Ковалева в этой должности не удавалось более полугода. Первый раз вопрос о назначении Ковалева на должность руководителя "Самары" был назначен на день проведения годового собрания акционеров. Именно тогда должно было пройти и внеочередное собрание, в повестке дня которого был только один вопрос - выборы гендиректора из одной безальтернативной кандидатуры. Но поскольку было заранее известно, что основной акционер авиакомпании в лице государства будет голосовать против Ковалева, местные крупные акционеры сочли за лучшее просто сорвать собрание, отложив этот вопрос на неопределенный срок и выиграв время для проведения дальнейших переговоров и уговоров. Присутствовавший в зале во время второго собрания Чернавин просто не стал регистрироваться, как и другие акционеры. В результате собрание не состоялось ввиду отсутствия кворума. Этот фокус удался. Со скрипом, но Ковалева все же удалось сделать директором. Ему отводилась роль "реаниматора". Бизнес, в который он пришел, испытывал более чем серьезные проблемы. Он был убыточен. Отдаваться ему полностью герой нашего рассказа не захотел. Помимо всего прочего, он активно участвовал в реализации различных проектов, связанных с именем Алексея Титова. Частота упоминаний в связи с ними фамилии Ковалева возросла после трагической гибели Евгения Янкелевича.

Реанимация бизнеса авиакомпании тем временем шла в "засекреченном" режиме. Оппоненты Ковалева утверждали, что эпоха его правления ознаменовалась рядом неудач. Например, они говорили, что приход нового менеджмента повлек за собой заметное ослабление позиций "Самары" на местном рынке. Удобные слоты стали отдаваться иногородним конкурентам, что хорошо для пассажиров, получавших возможность выбора, но плохо для базовой авиакомпании. При Ковалеве же были свернуты последние международные рейсы. "Самара" ушла из Израиля, причем после довольно странного кадрового решения. На пост генерального представителя авиакомпании в земле обетованной назначается Михаил Беренбойм. До этого он был заместителем гендиректора предприятия и предпринимал весьма спорные маркетинговые ходы, результативность которых оказалась совсем не очевидной. Не снискал лавров Беренбойм и в Израиле. Полеты туда из Самары прекратились в этом году, поскольку руководство авиакомпании сочло их неперспективными. Практически одновременно прекратилась работа в Иране. Там осуществляли грузовые перевозки несколько Ил-76, но после того как американцы начали бомбить Афганистан, "Самара" предпочла перестраховаться и отозвала свои самолеты, которые на протяжении многих месяцев простаивали. Руководство авиакомпании не объясняло причин простоя, но ряд информированных источников утверждает, что исход из Ирана сопровождался существенными нарушениями условий контракта. Якобы самолеты улетели в Самару на устранение отдельных неисправностей (и не вернулись), а иранская сторона долго отказывалась вывести их из реестра своих воздушных судов. Не менее печальная участь постигла очень перспективный китайский рейс. Он еще не успел раскрутиться, но был довольно неплохо загружен. В Китай через Самару и Иркутск летало немало москвичей, поскольку они при этом выигрывали в стоимости билета. Но с марта прекратились и полеты на Дальний Восток. Сейчас на это направление сели конкуренты, вернуться "Самаре" в Китай будет крайне сложно. Если такая задача будет поставлена, раскручивать рейс придется с нуля в условиях доминирования на нем других игроков. К этому времени в некогда монолитной группе поддержки Родиона Ковалева, в которую входили областные власти, директор Международного аэропорта "Самара" ("теперь снова "Курумоч") Вячеслав Чернавин и Алексей Ушамирский, возникли трещины. Они наглядно обозначились в ходе создания группы компаний "Авиация Самары". Реализация этой идеи в изначально задуманном виде означала бы установление Чернавиным реального контроля над всей отраслью. Ряд источников утверждает, что и власти, и Алексей Титов, и, естественно, его протеже Родион Ковалев посчитали это излишним. "Самара" фактически заволокитила процесс своей интеграции со структурами аэропорта. А ведь именно нежелание "Самары" войти в состав группы компаний стало в свое время одним из основных разногласий между Чернавиным и Козловым. Более того, Ковалев расторг договор с транспортно-экспедиционной компанией, входящей в группу и в течение некоторого времени распоряжавшейся финансовыми потоками от перевозимых "Самарой" грузов. Дальше - больше. Авиакомпания "Самара" задолжала "Топливно-заправочной компании" более 50 млн рублей. Доходило до того, что ТЗК попросту отказывалась заправлять Ту-134, которые должны были отправляться в рейс, и "Самаре" приходилось заменять их уже заправленными Ту-154, очень малая загрузка которых означала дополнительные убытки. Ковалев если и мог что-то сказать в свое оправдание, то предпочитал помолчать. Это была одна из самых больших ошибок: первое лицо компании, пришедшее для реанимации ее бизнеса, вообще исчезло с газетных полос. Авиакомпания стала напоминать засекреченную военную авиабазу. Родион Ковалев практически полностью отказался от общения с журналистами и предоставления им какой-либо информации. Однажды во время пресс-конференции на борту Ту-154 Ковалев намеревался сразу после своего вступительного слова уйти в другой салон, не желая весь полет сидеть перед журналистами "как на витрине". Однако журналисты, которым выпал столь редкий случай задать Ковалеву несколько вопросов, его не отпустили. Будь директор компании поактивнее в освещении своих планов и действий, он мог бы заработать куда больше дивидендов. Вместо этого - подковерные слухи, искаженные факты, рассказы по секрету о том, как креатура Титова "разваливает" компанию. Масла в огонь подливали люди из старой команды Козлова, в большинстве своем такие же "созидатели", собственно, и начавшие развал компании. Но теперь они не упускали момента, чтобы рассказать о промахах молодой команды.

Приход молодого генерального директора в авиакомпании сначала восприняли с опасением, но скоро успокоились. На полетных разборах Ковалев вел себя сдержанно и просто, сразу признавшись, что он не летчик, но намерен "вытащить" авиакомпанию. Летчики ему поверили. Отнеслись с некоторым снисхождением к молодому возрасту, но и с уважением: "Дело говорит". Директор не подкачал. Он ввел кардинально новую систему оплаты труда. Все премиальные и надбавки за выслугу лет были убраны. Отменено и право сотрудников авиакомпании, проработавших в ней более 7 лет, на бесплатный перелет 1 раз в год. В то же время было проведено повышение должностных окладов в два раза. В итоге у летного состава рост заработной платы составил 500 рублей, а у администрации - в 1,8 раза. Началось то, чего и следовало ожидать. Экипажи стали уходить на работу в компанию "Волга-Днепр", где как раз появились вакансии. Покинула компанию, практически в полном составе, и старая команда менеджеров. Ушел и бывший непосредственный начальник Ковалева Виктор Чернов, с которым, как говорили, у Ковалева всегда были хорошие отношения. В конце концов в "Самаре" остались лишь два представителя "старой династии" - бывший первый заместитель Козлова Леонид Шварц и руководитель технической части Александр Нетреба. Должности "стариков", но уже под более громкими названиями, замещала молодежь с экономическим образованием. Она приходила с уже ставшим притчей во языцех лозунгом "настоящий менеджер умеет управлять всем". Вопрос был только в том, какую школу жизни и управления имели новые менеджеры и имели ли ее вообще. Сам генеральный тем временем боролся не только за самарское небо, но и за интересы фирмы "Время" в "Парк-Хаусе", и за влияние Алексея Титова в банке "Солидарность". Именно на Ковалева, ставшего после смерти Янкелевича одним из самых приближенных людей, оформлялись покупаемые Титовым акции банка. Ему же передавались доверенности на право голосовать акциями банка, принадлежавшими подрзделениям "ЮКОСа". Правильно понимающий команды сверху и не делающий самостоятельных шагов управленец набирал очки. Выданный ему карт-бланш на управление компанией пока никто не отменял. Только время и результаты деятельности "Самары" покажут, прав ли сам Ковалев или его оппоненты, уверяющие, что последствия ухода с международных авиалиний и другие "огрехи" пока не заметны в силу закрытости "Самары" и сохранения ею монопольного положения на линии Самара-Москва-Самара. Испытание прочности для новых управленцев настанет в 2003-2004 годах, когда будут списаны все принадлежащие "Самаре" самолеты Ту-134. Возможно, Ковалев вывернется из ситуации и покажет себя управленцем. По крайней мере, шансы заработать звание профессионального менеджера у него пока еще есть....