- Лев Сергеевич, как события 11 сентября прошлого года отразились на российских авиаперевозчиках, в частности, на деятельности авиакомпании "Аэрофлот"?

- Теракты в Америке заставили все авиационное сообщество по-новому оценить ситуацию в области безопасности авиационной деятельности. После 11 сентября обнажились проблемы эффективности авиационной деятельности, которые накапливались многие годы, ведь авиационный бизнес малодоходен. Норма прибыли в 2-3% считается хорошим результатом. Поэтому малейшие политические и экономические потрясения сильно сказываются на деятельности авиакомпаний. Что касается "Аэрофлота", компания даже после 11 сентября демонстрировала неплохие результаты. Во многом последствия 11 сентября были компенсированы стабилизацией, а затем и оживлением экономики в России в 1999-2000 гг. В 2001 году в нашей стране востребованность в авиационных перевозках в значительной степени возросла. Реальное снижение пассажиропотока произошло только на американском направлении, тогда как для нашей авиакомпании трансатлантические перелеты не являются основным направлением. Сегодня "Аэрофлот" позиционирует себя как компания, ориентированная прежде всего на европейский и российский рынки перевозок. Отмечу, что сегодня пассажиры зачастую готовы жертвовать комфортом в интересах экономии. Именно поэтому даже сегодня американские малобюджетные авиакомпании работают достаточно уверенно. А такие европейские малобюджетные компании, как английская GO или ирландская RYANAIR, показывают очень хорошие результаты. Дешевые перевозки означают минимизацию расходов во всем, за исключением безопасности полетов. Экономия идет на сервисе, питании, использовании для посадки самолетов так называемых "неудобных" аэропортов. Удаленными от городов аэропортами сейчас пользуется большинство малобюджетных авиакомпаний, сокращая тем самым платежи за обслуживание и сборы. "Аэрофлот" сейчас тоже поворачивается в сторону дешевого сектора авиаперевозок. Но хочу подчеркнуть, что речь не идет о создании сектора дешевых перевозок внутри "Аэрофлота". В планах -создание отдельной дочерней компании, хотя в условиях российской экономики сокращать расходы, большая часть которых определяется монополиями или государством, достаточно сложно.

- Каковы перспективы сотрудничества авиакомпании "Аэрофлот -российские авиалинии" с зарубежными авиакомпаниями? Планируются ли в ближайшее время подписания новых соглашений о код-шеринге?

- Основной объем перевозок "Аэрофлота", а также основная доля доходов -около 70%, приходится на международные перевозки, поэтому развитие сотрудничества с зарубежными авиакомпаниями является для нас жизненной необходимостью. Поиск и обретение надежных партнеров тем более важны в условиях усиливающейся конкуренции. Сегодня "Аэрофлот" имеет код-шеринговые соглашения с 15 иностранными авиакомпаниями. Последние из таких соглашений были подписаны с ведущими европейскими перевозчиками -"Эр Франс" 23 июля и "Люфтганзой" 8 августа. Надо отметить, что подписанию таких соглашений предшествует большая работа по согласованию расписания, тарифов, рекламной деятельности, маркетинга и многого другого. Проводится взаимный производственный аудит. Наших уважаемых партнеров стандарты Аэрофлота вполне удовлетворили, что и привело к подписанию код-шеринговых соглашений. Они позволяют значительно расширить сеть маршрутов за счет их совмещения с партнерами, становится возможной организация удобных для пассажиров стыковок. "Аэрофлот" имеет возможность более эффективно загрузитьть рейсы, повысить объемы продаж и улучшить качество обслуживания пассажиров. Мы намерены и дальше расширять круг наших партнеров на рынке международных перевозок.

- Собирается ли "Аэрофлот" вступить в один из международных альянсов?

- "Аэрофлот" уже давно заявил о намерении вступить в один из них, поскольку это -единственный способ стать полноправным игроком на мировом рынке авиаперевозок. Сегодня альянсы контролируют примерно 60% международного рынка авиаперевозок, и в дальнейшем эта доля будет постоянно увеличиваться. Участие в том или ином альянсе дает авиакомпании несколько важных конкурентных преимуществ. Во-первых, это возможность предоставления пассажирам полетов любой протяженности по единому билету на самолетах компаний, входящих в альянс. При этом происходит расширение сети маршрутов и увеличение количества узловых аэропортов. Авиакомпания имеет возможность предоставления полетов в удобное для пассажиров время. Во-вторых, участие в альянсе позволяет экономить значительные средства для пассажиров, а также для авиакомпаний за счет объединения таких операций, как продажа билетов и текущий ремонт. Что касается того, к какому именно альянсу присоединится "Аэрофлот", а речь прежде всего идет об альянсах Sky Team или Star, то об этом говорить пока рано. Вокруг этого вопроса накручено слишком много политики (причем, не нами). Вступление авиакомпании в тот или иной альянс предусматривает длительные переговоры, согласование множества параметров, поиск компромиссов. Мы хотим войти в альянс, четко понимая свою роль в нем, связанные с членством возможности и обязательства. Это длительный процесс. Но как только будет принято окончательное решение, оно тут же будет доведено до сведения общественности.

- Какие и сколько самолетов планирует приобрести "Аэрофлот" в ближайшей перспективе? Как процесс обновления парка будет согласовываться с политикой государства, направленной на развитие отечественного авиапрома?

- "Аэрофлот" давно заявил о намерении оптимизировать свой самолетный парк. Сейчас он насчитывает 11 типов воздушных судов, а по нашему мнению, их должно быть не больше 4. Это даст огромную экономию в обслуживании и эксплуатации. В рамках этой программы, которую мы рассматриваем в качестве стратегической задачи, в ближайшие два года произойдет реструктуризация парка иностранных воздушных судов (27 авиалайнеров четырех типов). Ее план был одобрен Советом директоров компании 15 июля сего года. Сейчас для этого сложились чрезвычайно выгодные условия, поскольку лизинговые ставки беспрецедентно низки. После событий 11 сентября 2001 года они упали на 30-40%. Количество иностранных самолетов в авиапарке "Аэрофлота" не увеличится, но они будут сведены к двум типам. В результате реструктуризации парк иностранных самолетов Аэрофлота будет состоять из 18 среднемагистральных самолетов типа А-320 производства концерна "Эрбас" и 9 дальнемагистральных самолетов Боинг-767.

- Какие планы у авиакомпании по улучшению сервиса и расширению географии полетов? В чем состоят приоритеты компании: качество обслуживания или количество перевезенных пассажиров?

- Так ставить вопрос нельзя, поскольку одно невозможно без другого. Количество перевезенных пассажиров напрямую зависит от качества обслуживания. Если пассажира обхамили, заставили ждать вылета несколько лишних часов, если потеряли или украли его багаж, он в эту авиакомпанию больше не придет. Это раньше у него не было альтернативы: в стране существовала только одна компания, и всем нашим гражданам было "велено" летать только ее самолетами. А теперь выбор огромен. Казалось бы, "Аэрофлот" должен быть недоволен тем, что перестал быть монополистом, но на самом деле это не так. Конкурентная среда заставляет живой организм, каковым является любая компания, совершенствоваться, развиваться, в то время как отсутствие конкуренции -это формалин, в котором возможна только стагнация. Конкуренция на рынке авиаперевозок нарастает, как снежный ком, и нам приходится соперничать, прежде всего с мощными зарубежными авиакомпаниями, которых очень привлекает российский рынок. Именно поэтому "Аэрофлот" поставил цель -в течение ближайших лет войти в десятку лучших по уровню сервиса мировых авиакомпаний. Это стратегическая задача компании. Для ее реализации разработана новая система управления качеством ОАО "Аэрофлот". Результат -налицо: 15 августа ряд ведущих подразделений "Аэрофлота" были сертифицированы специальным международным органом и получили международный сертификат качества ИСО 9001-2000. "Аэрофлот" стал единственной авиакомпанией в Восточной Европе, имеющей такой сертификат. Работа по развитию системы управления качеством в Аэрофлоте продолжается. В настоящее время более 500 сотрудников компании начинают обучение по специальной программе. Получение сертификата -очень важный элемент нашего продвижения на международном рынке, поскольку официально подтверждает признанные мировым бизнес-сообществом стандарты работы нашей авиакомпании. Это создает дополнительные возможности для участия в международном сотрудничестве, усиливает наши конкурентные возможности. Цифры тоже говорят о том, что поставленные задачи осуществляются реально, а не на словах: за последний год на европейских направлениях рост количества перевезенных пассажиров составил почти 20%. А в целом за прошлый год "Аэрофлот" перевез на 730 тыс. пассажиров больше, чем за 2000г. Рост пассажиропотока на данном этапе для нас не самоцель, и в текущем году мы не намерены его наращивать, сконцентрировав усилия на повышении качества сервиса и экономической эффективности.

- Отношение "Аэрофлота" к созданию новой отечественной авиатехники, в частности, таких самолетов, как Ту-204, Ту-214 и нового регионального самолета Ту-334? Намерен ли "Аэрофлот" в будущем закупать эти типы самолетов?

- Главная проблема с отечественными самолетами нового поколения -Ту-204/214/334, Ил-96 -состоит в том, что, не успев появиться на свет, они уже морально устарели, и это, хоть и через силу, признается даже специалистами авиапрома. Основная проблема -отсутствие у предприятий средств на разработку и создание техники, отсутствие у авиапредприятий возможностей оплачивать ее. Через четыре года вступят в силу ограничения по IV главе Чикагской конвенции ИКАО, и тогда ни одна из предлагаемых машин без серьезной доработки не сможет летать в Европу. На разработку и запуск в серию принципиально нового самолета обычно требуется 7-10 лет, но, учитывая состояние отечественной самолетостроительной отрасли, российским авиаперевозчикам, увы, рассчитывать на новые самолеты не приходится. Весьма проблематична и эксплуатация самолетов "нового поколения". Взять, к примеру, Ил-96-300. У "Аэрофлота" шесть таких машин. Срок выполнения заказа на запчасти составляет 3-6 месяцев, поэтому компании пришлось создать собственную ремонтную "аптечку" -набор запчастей, агрегатов и комплектующих стоимостью 1,1 млрд рублей. За такую сумму можно купить один новый Ил-96, десять подержанных Ту-154 или пять новых Як-42, но эти деньги выведены из оборота компании -вот цена того, что эти самолеты летают. В ходе "круглого стола", посвященного итогам авиасалона "Гражданская авиация -2002", руководители авиакомпаний практически в один голос критиковали все новинки авиапрома России. Например, директор "Дальавиа" рассказал, что Ту-214 приносит его компании одни убытки, т.к. из-за нескончаемых поломок постоянно стоит в ремонте. Что же касается Ту-334, то этот самолет еще не запущен в производство, и неизвестно, сколько он будет стоить. Вот почему российские авиаперевозчики требуют от правительства предоставления временного разрешения на льготный ввоз западной авиатехники -до тех пор, пока отечественное самолетостроение не обеспечит их конкурентоспособными самолетами. Это, кстати, вовсе не значит, что мы "зациклились" на машинах только американского или европейского производства. Так, в июне на Харьковском государственном авиапредприятии было подписано (В. Окулов и гендиректор "Илюшин Финанс Ко" А. Рубцов) соглашение о намерении приобрести для "Аэрофлота" 25 самолетов Ан-74ТК-300.

- На каком этапе находится строительство Шереметьво-3?

- Нам сложно комментировать решение совета директоров "Шереметьево" об изменении условий проекта. "Аэрофлоту" представлялась логичной схема, когда аэропорт в этом проекте имел 50% плюс одна акция, а "Аэрофлот" -25% плюс одна акция. Такая схема позволяла надеяться на привлечение западного капитала. Проект в очередной раз находится на этапе концептуальной проработки. Сегодня нереально говорить о новых сроках ввода в действие Ш-3, так как непонятно, от какой даты надо отталкиваться. Единственное, что мы знаем точно, -строительство займет 33 месяца.

- Как повлияют на работу "Аэрофлота" новые стандарты Международной организации гражданской авиации (ICAO) по шумам авиационных двигателей, которые вступят в силу в 2006г.?

- Мы были готовы к введению ограничений 2002 года. В результате обновления парка воздушных судов "Аэрофлот" будет иметь достаточное количество самолетов, которые отвечают всем экологическим и навигационным стандартам и поэтому смогут летать во все страны, в которых будут действовать соответствующие ограничения.

- Насколько осложнят работу компании новые правила полетов, вводящиеся в России?

- С января 2003 года полеты в воздушном пространстве России действительно будут осуществляться по новым правилам, введенным в силу приказами министра обороны С.Иванова, министра транспорта С.Франка и главы Росавиакосмоса Ю.Коптева. Они предусматривают много новшеств, касающихся государственной гражданской и экспериментальной авиации и всех типов летательных аппаратов, вплоть до аэростатов. Однако для "Аэрофлота", как и для всех остальных авиапредприятий гражданской авиации, главным в новых правилах является сокращение интервала по вертикали между эшелонами до 300 м. Сейчас он в воздушном пространстве России равняется 500 м. До недавнего времени в мировой гражданской авиации действовал норматив 600 м. Однако увеличивающаяся интенсивность воздушного движения, особенно в воздушном пространстве Европы, вынудила ICAO перейти на новые стандарты. В соответствии с рекомендациями ICAO, Европа уже ввела в действие с мая текущего года норматив 300 м.

- Как новые правила полетов скажутся на деятельности компании?

- На международных трассах никаких проблем возникнуть не должно, поскольку использующиеся на них самолеты оснащены самой современной аппаратурой, предотвращающей опасное сближение и столкновения в воздухе путем автоматического изменения эшелонирования. Однако не все воздушные суда, летающие на внутренних авиалиниях, такой автоматикой оборудованы, поэтому эта работа во всех авиакомпаниях ведется. Введение новых правил внесет коррективы и во взаимодействие пилотов, штурманов и диспетчеров, поскольку сокращается время, необходимое для принятия решений. Тут большую роль будет играть четкость этого взаимодействия и "человеческий фактор". Аэрофлот располагает на сегодняшний день высококвалифицированным летным персоналом. 199 экипажей сертифицированы на полеты по 3-й -высшей категории ICAO, что позволяет совершать посадку в условиях ограниченной видимости -до 15 метров по высоте и 200 м по горизонтали. Еще 300 экипажей имеет сертификаты 2ой категории. Это говорит о многом....