Источник: журнал «Вестник авиации и космонавтики»
Опубликовано: 24.09.2002, 18:51

Это было недавно, это было давно


Летом этого года исполнилось 10 лет с тех пор, как авиакомпания "Аэрофлот" начала на своих рейсах эксплуатировать аэробусы А310. Первый рейс этот лайнер совершил по международной воздушной трассе Москва - Париж - Москва. В экипаж судна входили пилоты Вячеслав Желинский, Лев Хромов и проверяющий инспектор, начальник отдела сертификации Владимир Мокринский. Позже небольшая группа авиаспециалистов, прошедшая обучение в иностранных авиакомпаниях, организовала летное подразделение, которое в настоящее время является Летным отрядом воздушных судов А310 авиакомпании "Аэрофлот -российские авиалинии". Годовой налет пилотов отряда составляет более 38000 часов - это более 25 % от общего объема авиаперевозок авиакомпании. Подразделение является одним из ведущих коллективов летного комплекса и базой для дальнейшего освоения иностранной техники.

Анатолий Петрович Якимчук пришел работать в "Аэрофлот" 28 лет назад. Он был в числе тех пилотов, которые первыми в России освоили полеты на иностранных самолетах. Сегодня он командир сводного отряда воздушных судов А310 "Аэрофлота". Летчик 1-го класса, имеет налет 13 тыс. часов. В нем счастливо сочетаются огромный опыт, серьезное отношение к порученному делу, любовь к авиации и романтика. Наш корреспондент Екатерина Белоглазова попросила его ответить на ряд вопросов:

- Анатолий Петрович, расскажите, пожалуйста, как создавался ваш летный отряд?

- В 1990 году во Франции был подписан контракт, согласно которому западноевропейский консорциум "Эрбас Индастри" должен был поставить "Аэрофлоту" пять самолетов А310. Работы по оформлению необходимых договорных документов длились около двух лет. В 1990 году на базе УТО-18 (учебно-тренировочного отряда), который сегодня называется ЦПАП - Центр подготовки авиационного персонала - было организовано несколько групп для усиленного изучения английского языка. Позже на основе этих групп и было сформировано наше подразделение. Нам повезло, что у истоков создания отряда стояли такие люди как Геннадий Михайлович Приходченко, Владимир Дмитриевич Мокринский, Дмитрий Дмитриевич Барилов и другие.

В 1990 году несколько наших пилотов во главе с Валерием Каровичем Эксузяном поехали в Торонто для знакомства с А310. Потом в Канаде побывала и вторая группа российских летчиков. А уже непосредственно перед получением самолета часть пилотов, в том числе и я, поехала в центр "Аэроспасиаль" ("Эрбас Индастри") в Тулузу (Франция).

Первой страной бывшего социалистического лагеря, которая приобрела два самолета А310 и тренажер для "Интерфлюг", была ГДР. Поскольку нас тогда связывали давние дружеские отношения, то перед отправкой в Торонто наши пилоты прошли двухнедельное обучение на тренажере в Берлине.

Первый красавец-аэробус А310 прилетел к нам из Тулузы 4 июля 1992 года. Эта дата формально и считается днем образования отряда. Однако после приобретения самолета и подготовки в Тулузе, мы в течение двух-трех недель тренировались "по кругам", а настоящие полеты начались 29 июля. В День Воздушного Флота, 18 августа, в Москву прилетел третий аэробус, и тогда же состоялась торжественная церемония с участием официальных лиц и представителей "Эрбас Индастри".

Когда "Аэрофлот" распался на несколько частей, нашу команду отдали его дочерней компании - ОАО "Российские авиалинии" (РАЛ). Там мы просуществовали до 1995 г., после чего аэробусы вновь были возвращены "Аэрофлоту" в подразделение дальнемагистральных самолетов.

- На каких условиях закупили аэробусы А310? Сколько машин и какие эксплуатируют в "Аэрофлоте" в настоящее время?

- Аэробусы А310 были приобретены в лизинг. Этот первый блин, может быть, и вышел комом, но мы получили полезный опыт. В то время А310 считался одним из лучших в мировой авиации и для нас был наиболее перспективен. К аэробусам заказали дополнительные баки, что позволяло совершать практически все дальние рейсы, которые выполнял "Аэрофлот".

A310 - это первый иностранный самолет с электронной кабиной, который появился в нашей стране. Я помню, как еще в 1986 году мы прилетели в Лондон на Ту-154. В аэропорту Хитроу рядом с нашим самолетом стоял Боинг 757. Мы были молоды и любопытны, нам захотелось посмотреть его кабину. Как ни странно, англичане не приняли нас за сотрудников КГБ и пустили в свой самолет (тогда началась перестройка). Мы были в полном восторге - тогда Боинг 757 нам показался просто фантастикой! А потом, по правилам вежливости, мы пригласили их в наш Ту-154. И надо было видеть их лица, когда они залезли в тесноватую кабину! Даже сдержанные англичане не смогли сдержать удивления.

У меня нет намерения критиковать отечественную технику, ведь я стал профессиональным пилотом именно на ней. Начинал на Ан-2 (после полетов начал писать стихи), потом восемь лет работал на Як-40 и считал его отличной машиной. После этого девять лет летал на Ту-154 и называл его "ласточкой". Но A310 имеет ряд неоспоримых достоинств. Например, он почти в два раза экономичнее российских самолетов, у него просторный салон, все сделано для того, чтобы пассажиры чувствовали себя комфортно. Раньше пассажиры летели из Петропавловска-на-Камчатке или Владивостока и не знали, чем себя занять. А сейчас они за несколько часов полета могут отдохнуть, посмотреть телевизор, фильмы, развлекательные программы, послушать хорошую музыку, включить освещение и почитать или просто подремать в удобном кресле. Неужели этого нельзя сделать на Ил-96 или Ил-86? Нужны российские самолеты, на которых самые длительные перелеты были бы в удовольствие! Люди не должны думать о наших проблемах и бояться за свою жизнь.

Сейчас у нас 11 аэробусов A310, четыре Боинга-767, десять Боингов-737 и два Боинга-777.

- На каких маршрутах работают эти машины?

- Сначала география наших полетов была очень широкой - это Юго-Восточная Азия (Сингапур, Куала-Лумпур, Гонконг, Токио), Австралия (Сидней), Европа. С 1998 года мы стали летать в Америку. Сегодня мы выполняем рейсы на Дальний Восток - во Владивосток, Петропавловск-на-Камчатке, Токио и, конечно, в Европу -Лондон, Париж и другие столицы,

- Сколько человек работает в вашем отряде и как происходит отбор персонала?

- У нас работают 202 человека, прошло некоторое сокращение за счет перехода на Боинг 767 и Боинг 777. Попасть в авиационное объединение N 1, которое в нашем управлении эксплуатирует иностранную технику, довольно сложно. Основной критерий для приема на работу в первую очередь - отличное знание английского языка. Конечно, отбираем специалистов высокого класса, но для работы на иностранной технике им приходится переучиваться. Как говорят обыватели, летать научить можно даже медведя. А все документы, инструкции и руководства по управлению и эксплуатации написаны на английском языке. По работе нам часто приходится общаться с иностранцами, аудиторской комиссией, специалистами "Люфтганзы", "Эрбас Индастри" и других компаний.

Сначала претендента оценивают наши замечательные переводчики-асы - Вячеслав Дмитриевич Гусев и Николай Алексеевич Левочкин. Те, кто прошел через их "сито", учатся месяц английскому языку, причем делают это за счет компании, с сохранением прежнего среднего оклада. Потом эксперты-переводчики опять оценивают уровень их подготовки и направляют ко мне. У нас в летном отряде есть летно-методическая группа, которая окончательно решает принимать летчика на работу или нет. Но за 10 лет мы всего три раза были вынуждены отказаться от специалиста, даже после прохождения тренажерной практики, в основном из-за его личных качеств и отношения к делу. Либо у него есть цель, и. он ее добьется, либо он не хочет работать,

В комплекте с самолетами мы получили отличный тренажерный комплекс, на котором, как на реальном самолете можно с любой степенью свободы выполнять все эволюции, отрабатывать любые аварии: отказ силовых установок или управления передней стойки, да все, что угодно.

Уровень мастерства наших летчиков очень высок. Идеология самолета подразумевает, что и командир, и второй пилот имеют один класс. И только штатное расписание не позволяет второго пилота сделать командиром. Могу сказать, что сегодня из 76 вторых пилотов 41 человек уже заслуживает звания командира корабля. Всего у нас работает 181 пилот, 16 пилотов-инструкторов, 4 командира эскадрильи, конечно, есть командир авиаотряда и его заместитель.

Многие из наших специалистов, прошедших школу работы на аэробусах, высоко ценятся, их приглашают в авиакомпании разных стран. Например, 19 человек в настоящее время работают в Корее на АЗОО и на Боингах-777. Летчики везде востребованы, а хорошие тем более. Некоторое время назад произошло несколько авиапроисшествий с корейскими самолетами. Американская аудиторская проверка рекомендовала Корее приобрести классных командиров кораблей в других странах. В корейских авиакомпаниях трудятся пилоты из Австралии, Америки, Канады, Пакистана, а теперь и из России.

- Каковы особенности технического обслуживания A310?

- Я особой разницы не вижу, потому что технологическая революция происходит во всех странах. Все зависит от исполнителя. Главное, как человек относится к своим обязанностям - что у нас, что за границей. Однажды на моем A310 в Бангкоке отказал генератор, и я попросил инженера "Люфтганзы" посмотреть самолет, который совершал всего второй рейс. Он сказал, что нет проблем, открыл кожух двигателя и стал искать неисправность. Мне было интересно, и я спустился за ним и стал наблюдать, что он будет делать. Но по тому, как он долго смотрел на двигатель, я понял, что он не знает, что надо делать. Конечно, потом все исправили, заменили генератор, но с того момента я стал сомневаться в необыкновенно высоком уровне иностранных инженеров.

Наша авиационно-техническая база довольно большая, есть цех по оборудованию импортной техники. Нужно сказать, что российские авиационные инженеры очень толковые, некоторых приглашают работать за границей - в Ирландию, Венгрию, другие страны. Так что мы являемся кузницей кадров. Хотя, я считаю, что такими бесценными специалистами нужно дорожить, а не разбрасывать их по всему миру. Необходимо обеспечить им достойную зарплату, социальные льготы и т.д. Но это вопрос к экономистам, к коммерческому блоку, об этом все знают. Будем надеяться, что талантливые и любящие свое дело люди не переведутся в России

- Будет ли пополняться парк машин?

- Скоро, уже в 2004 году, на смену A310 придет А320. В отличие от среднемагистрального A310, новый самолет будет ближнемагистральным. Протяженность трассы 5600 км - это рейсы в Европу и, в лучшем случае, в Дели. В А320 почти все на электронике, вместо штурвала джойстик, "стеклянная" кабина, гораздо больше компьютеров, три режима полета. И опять же, требуется не только отличное знание техники, электроники, но и английского языка, чтобы понять суть всех операций и не рассчитывать на переводчиков. Ведь специфику сложной авиационной техники и летного дела знают очень немногие.

Переучивание с А310 на А320 по специальной программе будет проходить в течение месяца в Тулузе. Произойдет и некоторая трансформация отряда: вместо А310 мы получим аэробусы А320 и еще три Боинга 767. Когда у нас не было своего Центра, мы проходили переобучение в Сиэтле, Франкфурте, Берлине, Париже, Брюсселе или Тулузе. Теперь будем делать это у себя, поскольку самый новый тренажерный центр по договору пойдет в пуле с новыми машинами.

Идея приобретения иностранных самолетов оказалась верной. Вместе с перестройкой разрушились налаженные десятилетиями связи, авиастроение как и другие отрасли, оказалось в очень сложном положении. Выходу из него сможет помочь закупка импортной современной авиатехники. К этому придут и другие компании, например, так уже сделали "Красноярские авиалинии". Сначала новые самолеты освоили мы, потом "Якутские авиалинии", Узбекские и Казахстанские авиалинии. Не так давно А320 уже получили в Киргизии.

Каждый летчик мечтает о небе и хочет летать. Надеюсь, что скоро сбудется моя мечта, и я снова буду только летать. Когда ты выходишь из самолета после полета, испытываешь не только чувство выполненного долга - чувствуешь крылья за спиной. Я совершенно согласен со словами одного умного человека, что каждый летчик - небожитель.

- Спасибо за беседу и счастливых вам полетов!

 
Ссылки по теме:
Дайджест прессы за 24 сентября 2002 года | Дайджест публикаций за 24 сентября 2002 года
Авторские права на данный материал принадлежат журналу «Вестник авиации и космонавтики». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.
Связи: Аэрофлот - российские авиалинии, Авиакомпания "Красноярские авиалинии", Ан-2, Як-40, Ил-86, А310-300, Корпорация "Боинг Раша Инк." (США), Эрбас (в процессе тестирования)