Совет Федерации Федерального Собрания Российской Федерации глубоко обеспокоен состоянием авиационной промышленности и транспорта в стране. Самолетно-моторный парк авиакомпаний в значительной степени изношен, однако их собственные финансовые ресурсы недостаточны для закупки новой техники у отечественных производителей. Такое положение наблюдается уже более десяти лет и грозит самыми неприятными последствиями для экономики страны (сокращение производства, сужение рынка авиаперевозок и приход на него иностранных авиакомпаний).

Члены Совета Федерации твердо намерены продолжать усилия по поиску механизмов решения проблемы в тесном сотрудничестве с Президентом, Правительством и Государственной Думой Российской Федерации. Мы будем контролировать ход выполнения принятых законодательных документов, работать над их совершенствованием, создавать новые законы.

Надо признать, что властные органы страны долгое время не уделяли должного внимания поиску путей решения данной проблемы. Положение стало меняться с вступлением в должность Президента России Владимира Путина и приходом нового состава Законодательного Собрания страны. В последние несколько лет приняты необходимые законодательные документы, позволяющие авиакомпаниям приобретать новые отечественные воздушные суда на условиях финансового лизинга.

Суть лизинговых схем состоит в том, что самолеты выкупаются у завода-изготовителя специальной структурой (лизинговой компанией) использующей ресурсы банковской системы, которая передает их на эксплуатацию в авиакомпании. Таким образом авиакомпании получают новую (и весьма дорогостоящую) авиатехнику с рассрочкой платежа на несколько (5-7 и более) лет. Лизинговая схема выгодна всем: заводы получают заказы на поставку новой техники и деньги на поддержание производства, авиакомпании обновляют свой парк, а банки выгодно размещают свои средства в долгосрочные программы.

Лизинговые схемы нашли широкое применение за рубежом. Практически все крупные авиакомпании США и Европы эксплуатируют самолеты, приобретенные в рассрочку или взятые в аренду. В нашей же стране подобная практика пока не получила широкого распространения. Редкие примеры лизинговых сделок имели место, но, в основном, применительно к относительно дешевым самолетам с небольшим остатком ресурса, приобретенным на вторичном рынке.

Основных причин, ограничивающих применение лизинговых схем в отечественной авиации, - две: относительно небольшой объем капитала, накопленный в национальной банковской системе, и, как следствие, большая стоимость и дефицит банковского капитала. Сегодня авиакомпании в лучшем случае могут рассчитывать на получение в российских банках долгосрочного кредита под 13-15% годовых в валюте. Экономика же авиаперевозок такова, что может "потянуть" лишь 6-9%. По мере оздоровления национальной экономики, накопления капитала ставки будут уменьшаться, и, в перспективе, сравняются с общемировыми. Но к тому времени гражданский сектор местной авиационной промышленности может умереть, так и не дождавшись заказов.

Решение проблемы предложено в постановлении Правительства РФ N 466 от 26 июня 2002 г., устанавливающем порядок частичного возмещения российским авиакомпаниям затрат на уплату лизинговых платежей за отечественные воздушные суда, а также процентов по кредитам, взятым в российских кредитных организациях на приобретение новой техники. Постановление конкретизирует исполнение статьи 75 "Закона о федеральном бюджете на 2002 г." В нем содержится поручение Министерству Финансов - предусмотреть выделение компенсаций авиакомпаниям при подготовке бюджетов на 2003-7гг. в размере не менее 500 млн. рублей ежегодно.

Субсидии по лизинговым платежам и субсидии по кредитам будут выплачиваться из федерального бюджета, по разделу "Транспорт, связь и информатика". Выплаты будут производиться ежемесячно, по уже осуществленным лизинговым и кредитным платежам. Главным распорядителем средств станет Министерство транспорта. Им будут собираться заявки авиакомпаний на получение субсидий. Заявку может подать любая российская авиакомпания эксплуатирующая отечественную авиатехнику на условиях лизинга и не имеющая долгов в бюджет.

Получатели субсидий будут выявляться по итогам конкурса, проводимого Минтрансом по правилам, устанавливаемым по согласованию с Министерством экономического развития и торговли. Список получателей будет ежегодно обновляться. На ближайшие несколько лет суммарный размер компенсаций ограничен цифрой 500 млн. рублей в год. Предполагается, что субсидии покроют до половины средств, выплачиваемых авиакомпанией лизинговым и кредитным организациям.

Постановление N 466 - важное дополнение к пакету ранее принятых законов, направленных на создание эффективно действующей системы государственной поддержки гражданской авиации России. Надеюсь, что с их помощью мы сможем преодолеть негативные тенденции последнего времени. Одна из них выражается в предпочтении, отдаваемом российскими авиакомпаниями иностранной технике при составлении планов обновления парка воздушных судов. "Аэрофлот" и "Сибирь" намерены взять "аэробусы", а "Трансаэро", "Красэйр" и "Сахалинские авиатрассы" - "боинги".

Во многом эта тенденция сложилась потому, что российские авиакомпании, уже эксплуатирующие иностранные самолеты, получили их на условиях более выгодных, чем те, что могла предложить отечественная промышленность. И не только потому, что западные фирмы способны предложить свои самолеты в лизинг под банковские кредиты с умеренными процентами. Известно, что "Аэрофлот" и "Трансаэро" освобождались от уплаты не только таможенных пошлин на ввоз иностранной техники, но и еще и НДС. Таким образом, западный самолет обходился авиакомпаниям дешевле, чем аналогичный российский. Такая практика не может считаться нормальной и должна быть прекращена.Приятно отметить, что, несмотря на многочисленные трудности, связанные с переходом от командной модели экономики и рыночной, новые самолеты российского производства продолжают поступать в авиакомпании. Первые два серийных Ту-214 производства КнААПО эксплуатируются в "Дальавиа" по соглашению с "Финансово-лизинговой компанией". Еще две машины готовятся к передаче ГТК "Россия". Новые самолеты Ту-204, собранные на "Авиастаре", летают в составе "Кавказских Минеральных Вод" (KMV), "Красэйр" и "Сибири". Авиакомпании в целом удовлетворены техническими характеристиками новых машин и имеют планы по увеличению их количества в своем парке. Продолжается работа по реализации лизинговой схемы, предусматривающей постройку на ВАСО шести Ил-96-300 для "Аэрофлота" и четырех Ил-96-400Т для "Атлант-Союза" при посредничестве лизинговой компании "Ильюшин-Финанс".

Надеюсь, что принятые Законодательным Собранием законы будут способствовать росту популярности отечественной техники среди российских авиакомпаний, сохранению рабочих мест и поддержанию высокотехнологичного производства в авиационной промышленности страны....