Опубликовано: 22.10.2002, 15:01
 

Наш современник. Генеральный конструктор Воронежского ОКБМ


[image]

О вершинных достижениях науки и техники в нашей стране принято говорить как бы в прошедшем времени. Думается, это не совсем справедливо. И сегодня, несмотря на многие утраченные позиции, российские ученые, конструкторы, разработчики способны на равных состязаться со своими зарубежными коллегами, предлагая и реализуя технические идеи, поражающие своей необычностью, дерзновенным прорывом в будущее. Наш рассказ - о генеральном конструкторе Воронежского ОКБ моторостроения докторе технических наук, профессоре, академике Анатолии Георгиевиче Баканове. 25 октября ему исполняется 70 лет.

Глава первая. О пламенных моторах. И не только о них

"Мои приятели иногда шутят: "Ты родился на танке". На самом деле я родился в Подмосковье, в военном городке, так он официально и назывался, где размещалась знаменитая Кантемировская танковая дивизия. А большую часть своей жизни я отдал авиации, хотя для танков тоже оставалось место" (из автобиографии А.Г.Баканова).

После школы, в конце сороковых годов, он поступил в МАИ - престижнейший в стране Московский авиационный институт на факультет "Авиационные двигатели". Возможно, выбор был продиктован тем неосознанным ощущением некоей причастности к жизни моторов, которые он испытывал с детства, слыша глухой и могучий рокот двигателей боевых машин в своем военном городке и на полигонах.

Учился Баканов с увлечением, жадно набрасываясь на все новое в науке и технике, что приходило в студенческие аудитории, в институтскую библиотеку, книжные магазины. А первую свою научную работу выполнил на третьем курсе, ее отметили первой премией на вузовском студенческом конкурсе. В награду досталась книга, как нельзя лучше отвечавшая научным интересам лауреата, - "Избранные труды по механике и математике" С.А.Чаплыгина.

Окончив МАИ, Баканов мог, как и другие выпускники, остаться в столице, но он выбрал далекий - за Уральским хребтом Омск. Ему хотелось живой работы, которая могла бы помочь утвердиться в жизни. Сибирь только-только начала приоткрываться перед советскими людьми своими сказочными богатствами. Сбывалось прозорливое предвидение великого Ломоносова о том, что могущество России будет произрастать Сибирью.

Специалисты со столичным дипломом на периферии считались редкостью. Можно понять изумление главного инженера завода, когда выпускник МАИ отказался от предложенных ему нескольких должностей, и запросился в цех... рядовым рабочим.

- Хочется начать с азов. Дайте пощупать все своими руками, - объяснил свое желание Анатолий.

Так Баканов стал настройщиком станков. Пытливый ум, изобретательская жилка не остались незамеченными. Вокруг него образовалась группа таких же ищущих, инициативных ребят. И вскоре на предприятии появился прибор, позволяющий контролировать заданные параметры вытачиваемого на станке изделия, избавив станочников от дополнительных непроизводительных операций. Новшество быстро привилось и не только на моторостроительном, но и на других промышленных предприятиях города.

В станочниках Анатолий задержался недолго. Вызвавший его к себе в кабинет директор завода напомнил о том, что полученное высшее образование надо отрабатывать на руководящем уровне, и Баканов получил назначение на должность заместителя начальника цеха, а проще "заткнул" черную дыру в одном из отстающих цехов.

Дело наладил, и так успешно, что, когда на предприятии открылось моторостроительное КБ, и он запросился туда, заводское начальство категорически выступило против. Потребовались немалые дипломатические усилия со стороны главного конструктора КБ, чтобы вопрос решить положительно.

Свершилось то, к чему Баканов шел на протяжении этих двух лет работы. КБ открывало перед ним новые перспективы для творческого роста, участия в масштабных проектах особой, прежде всего, оборонной значимости.

Страна в те годы переживала бурный научно-технический подъем. Осваивались необъятные целинные земли, строились крупнейшие электростанции на могучих сибирских реках. В недрах научно-исследовательских институтов рождались проекты космических кораблей, атомных ледоколов и подводных лодок. В космос уже был запущен первый в мире искусственный спутник земли. У молодежи шел яростный спор между "физиками" и "лириками": что важнее - наука или искусство? Впоследствии поколение, которому довелось открыть новую эпоху в истории страны, было названо шестидесятниками. Баканов из их числа.

С головой он окунулся в атмосферу всеобщего поиска эффективных технических решений. Заодно прошел учебную программу матмеха Уральского госуниверситета, углубляя и расширяя знания в тех профильных направлениях, на которых была сконцентрирована работа КБ. Здесь прошел путь от рядового (опять-таки рядового!) с конструктора до заместителя руководителя КБ - главного инженера.

Сибиряки - народ крепкий, что называется, двужильный, открытый, душевно щедрый, но и от других требующий такой же открытости, прямоты, верности слову. В этом смысле Анатолий Георгиевич прошел хорошую школу воспитания на прочность - нравственную и физическую, столь необходимую для руководителя.

Один из первых самостоятельных проектов - вспомогательный танковый газотурбинный двигатель. Эра газовых турбин только начиналась. В ту пору ротор, делающий 45 тысяч оборотов в минуту, казался фантастикой. За границей подобных не было. Но расчеты, произведенные Бакановым, показывали, что такие обороты необходимы, иначе не выстаиваются параметры двигателя: ни масса. ни габариты, ни характеристики. На специальных установках испытали надежность подшипников. Не расплавились, выдержали. Остальное было, как говорится, делом техники. Малый газотурбинный двигатель пошел в серийное производство. Неудачи? Были неудачи. Но и как без них, без ошибок. Они неизбежны, когда идет прорыв в незнамое, когда создается новое, - тут нет проторенных дорожек, испытателям приходится идти к цели, как по минному полю.

Во время испытания турбовинтового двигателя ТВД-10 произошло ЧП. Отказ трансмиссии привел к тому, что так называемая сработанная турбина развила обороты до бешеной скорости, разлетелась на куски, пробив железобетонные перекрытия на стенде и крышу. Случайность? Чтобы не допустить впредь подобных случайностей, Баканов разработал системы ловли турбины. По расчетам она должна была "поймать" ее, мгновенно отключив топливо. А как проверить? Подготовили эксперимент, в котором с помощью порохового заряда происходит "отстрел" соединительного вала от свободной турбины. Эксперимент опасный, так как в случае разрушения турбины разлет кусков при скорости артиллерийского снаряда сметал все на своем пути. Баканов велел всем уйти из кабины управления и остался один на один с работающим на малых оборотах двигателем.

- Никакого геройства тут не было, - вспоминая этот эпизод, говорит он сейчас. - Просто я как создатель этой машины в критической ситуации мог принять решение быстрее других.

Вывел двигатель на режим мощности максимальных оборотов, помедлив, нажал кнопку порохового заряда. Выстрел. Взрыв? Нет, все в порядке, двигатель цел. Обернулся - за спиной ребята, никто, оказывается, так и не ушел.

Впоследствии на этом двигателе впервые в мире была установлена система плавного реверса тяги воздушного винта. Первая демонстрация его возможностей на самолете Бе-30 была показана на авиасалоне в Париже. За штурвалом находился опытнейший летчик-испытатель Куприянов. После завершения показательных полетов он повел машину на стоянку. Рулежная дорожка узкая, разворотов не предусмотрено. Поворот на стоянку летчик миновал, словно его не замечая. Французские авиадиспетчеры схватились за головы. Нужно спешно вызывать буксир, иначе образуется затор, график полетов нарушится. Куприянов делает жест рукой: спокойно, не дергайтесь. Включает реверс и машина, плавно откатываясь назад, выруливает на поворот. На следующий день парижские газеты не преминули отметить: русские показывают высший пилотаж не только в воздухе, но и на земле.

ТВД-10, к чести его конструктора, до сих пор надежно служит крылатым машинам. И не только им. Во время позабытых ныне событий на полуострове Даманский в 1969 году, когда китайцы захватили было участок нашей территории, к месту конфликта направили катера марки "Скат" на воздушной подушке с бакановским двигателем. Им ни по чем было, что вода, что земля, болота и кустарники. Наши пограничники не без злорадства наблюдала за испуганными лицами китайских солдат на противоположном берегу Амура, когда мимо них на огромной скорости мчались эти грозные машины.

"Турбинные" работы пригодились в далекой от оборонки сфере - в сельском хозяйстве. Целина, которую мы осваивали, к сожалению, весьма поспешно, не была готова к приему больших урожаев. А такие урожаи выпадали. Огромные вороха хлеба оставались в зиму под открытым небом, превращаясь в гниющую массу. Тяжелый труд людей шел насмарку. Баканову поручили срочно сконструировать подвижную зерносушилку, способную быстро довести влажное зерно до кондиции. Специально изготовленную для этих целей турбинную установку Анатолий Георгиевич вскоре доставил в один из целинных совхозов Северного Казахстана.

Испытывали ее у подножия внушительной горы уже начавшего "гореть" зерна. Прогнали первую партию через горячее сопло - плесени, гнили, как не бывало! Производительность - больше десяти тонн в час. Сушилку тут же ввели в эксплуатацию. В тот год, да и последующие зерносушилки из Омска помогли сохранить немалую часть целинного урожая. Уже в Воронеже, на приеме у тогдашнего первого секретаря обкома партии Виталия Ивановича Воротникова случайно зашел разговор на сельские темы, и тот чрезвычайно заинтересовался таким способом сушки зерна. Правда, в деле использовать не пришлось - вскоре появились элеваторы.

Надо сказать, в Воронеж на должность главного конструктора ОКБ моторостроения Баканов согласился с большой неохотой. Там, в Омске, оставались друзья, единомышленники, налаженные связи, многообещающие целевые программы. Тут дела шли далеко не лучшим образом. И ждала полная неизвестность.

Задача, которую перед ним поставили на новом месте, была достаточно жесткой по времени исполнения. Нужно было завершить работу над уже спроектированным редуктором для вертолета Ка-26 (всемирно известной фирмы Камова) и поставить на серийное производство. Как оказалось, редуктор требовал серьезных конструктивных доработок. Тем не менее, работа была выполнена в срок, что сразу же упрочило положение главного конструктора в коллективе. На "человека со стороны" здесь поначалу смотрели с понятной настороженностью: потянет ли? сможет ли? Когда увидели, что "главный" оказался способен решить задачу такого масштаба, холодок растаял, значит, "наш" человек.

Всем, с кем приходилось беседовать в ОКБМ, о генеральном конструкторе, отмечают его высочайшую компетентность буквально во всех вопросах, связанных с жизнью и деятельностью коллектива. Главный технолог Юрий Сенчихин не скрывает, как помогли ему советы Баканова в работе над редуктором для вертолета Ка-26. Директор персонала Валерий Якушкин уверял меня, что Анатолий Георгиевич знает каждого работника фирмы не только в лицо, но и все о его житье-бытье. Добрый, отзывчивый на чужую беду. Но вместе с тем требовательный, жесткий, когда речь идет о деле. Человек незаурядного таланта, с ясным конструкторским мышлением, глубочайшей эрудицией, умением предвидеть последствия принимаемых решений, таков для коллектива ОКБМ их генеральный конструктор. На будущий год исполнится тридцать лет как он несет на себе это тяжкое и ответственное бремя.

Но вернемся в те, начальные годы. В 1974 году вышел из разработки авиадвигатель М-14П, который стал базовым для целой гаммы новых двигателей. Вся малая и спортивная учебная авиация базируется сейчас на этих двигателях. Они являются, между прочим, единственным авиационным товаром России, который покупают в США, где избалованы техническими достижениями.

В 80-90-е годы круг разработок расширился. ОКБМ, используя современные конструкторско-технологические принципы, стало создателем трансмиссий малых и средних вертолетов и новых редукторных механизмов со сверхвысокими передаточными отношениями для авиационных и авиакосмических систем. Главный редуктор ВР-126 для вертолета Ка-126 пошел в серийное производство с "карандаша". Механизм привода адаптивного крыла Р-40 для "летающей крепости" Ту-160, системы стабилизации и аэробалансировки космического челнока "Буран", главный редуктор вертолета Ка-226, главные трансмиссии вертолетов Ка-60 и Ка-62. Создан целый ряд механических усилителей крутящегося момента, получившие название редукторы-шарниры, без которых не может быть современных летательных аппаратов. Они установлены, в том числе на новых истребителях "Беркут", Як-130 и "МиГах". Кстати, о "Буране".

Необычность конструкции, предложенной Бакановым, исходила из тех технических условий, в которых она должна была работать, а это низкие, до минус 100 градусов Цельсия температура, глубокий вакуум. Требовались новые стали, новые смазки... Скептики сомневались, что система будет функционировать, но конструкторское чутье и интуиция вывели на правильное решение: шарнир-редукторы Воронежского ОКБМ на испытании этого могучего корабля не подвели ни разу.

Нелишне заметить, что на оснащенных воронежскими двигателями спортивных самолетах, в частности, Су-26М, Су-29, Як-55 наши летчики неоднократно занимали призовые места на международных соревнованиях по пилотажной акробатике. И, к слову, многие зарубежные пилоты мечтают о таких вот безотказных и всепогодных моторах. При мне, когда беседовал с Анатолием Георгиевичем в его скромно обставленном кабинете, один из них позвонил из Швейцарии. Спрашивал об условиях приобретения движка к своему спортивному самолету.

Специалисты признают, что все разработки ОКБМ отличаются высокой надежностью. Наработка на неисправность двигателя М-14Х, например, самая высокая в мире - более 40 тысяч часов. Во время одного испытательного полета произошло непредвиденное. Самолет "Молния-1" вместо земли сел на вынужденную посадку в Москва-реку и затонул. Как обычно, в подобных случаях, пытаются все объяснить отказом двигателя. Через несколько дней самолет из реки подняли, с двигателя слили воду, залили масло, нажали на кнопку запуска и он заработал. Вот такие моторы делают в Воронеже.

По статистике, генеральный конструктор создает на протяжении своей творческой жизни от двух до пяти объектов. У Баканова их более двадцати. Понятно, что эти разработки - плод коллективного труда ученых, технических специалистов, рабочих, управленцев. Но идеология, обоснованность технических предложений, пространственное видение создаваемой конструкции - за ним, генеральным конструктором.

Глава вторая. В порядке отступления на блиц-интервью с Бакановым

- Вы руководитель жесткого стиля?

- Скорее, компромиссного. Но решение всегда принимаю сам.

- Что импонирует вам в людях?

- Чувство меры.

- Что отталкивает?

- Соглашательство. Не люблю податливых.

- Готовы при необходимости идти на конфликт?

- Никогда не прячусь от неприятностей.

- Ваш рабочий день?

- В семь тридцать утра начинается за моим рабочим столом. Тридцать минут мои: почта, конструкторские вопросы. А дальше по расписанию и без, иногда до позднего вечера.

- Вы доктор технических наук, а кроме того, профессор...

- Да, веду занятия со студентами в политехническом университете. Хочется передать ребятам свои знания. Попадаются очень толковые студенты.

- Не было сожалений, что жизнь посвящена моторам, а не ракетам.

- Иногда проскальзывало.

- Ваша семья?

- Жена экономист по образованию, сейчас на пенсии. Знакомы с ней со школьных лет. Сын работает сейчас вместе со мной в ОКБМ. Внук - экономист, а внучка учится на экономиста. Как видите, оба пошли в бабушку. У старшего внука растет сын Георгий. Так что я уже прадедушка.

- Жилищные условия: квартира, особняк?

- Всю жизнь мечтал о собственном доме. Не получилось. Все эти годы живу в двухкомнатной квартире.

- Ваше свободное время?

- Нередко провожу на даче. В этом году соорудил баню, мойку, душ...

- Увлечения?

- Охота, рыбалка, хождение по грибы... В прошлую пятницу с женой пару ведер подосиновиков привезли из леса. Книги - больше технические.

- Судя по вашему виду, вы в хорошей спортивной форме.

- В молодости был кандидатом в мастера по спортивной гимнастике. Сейчас, конечно, "солнышко" на перекладине, конечно, не прокручу.

- Вы ощущаете свои 70 лет?

- Что вы!

Глава третья. О том, как входили в реформу

"...Мне цыганка когда-то нагадала долгую жизнь. Надеюсь, представится возможность проверить. А вот экономическая ситуация, сложившаяся в стране, и ведущая к свертыванию работ в области высоких технологий, особенно в авиации, беспокоит" (из автобиографии Баканова).

К 90-м годам Воронежское ОКБМ вошло число лидеров отечественного моторостроения, а по ряду изделий получило мировое признание. Дружный, сплоченный коллектив, современная опытная база, атмосфера творческого поиска, имеющийся научно-технический задел - все это вселяло уверенность в то, что и впредь рожденные в конструкторских бюро замыслы, будут реализованы в новых, более совершенных машинах и механизмах.

Но пришли другие времена. Грянувшая реформа, как недавно признал сам Президент В.В.Путин, оказались разрушительными по своему характеру и катастрофически отозвались практически во всех сферах народного хозяйства. В любом КБ к сложному заданию никогда не допустят неопытного конструктора. У нас реформы "раскручивали" дилетанты-любители, ничего не смыслящие ни в науке управления, ни в вопросах экономики, ни в кредитно-финансовой системе.

Не по своей вине ОКБМ оказалось в тяжелейшем финансовом положении. Выполненные предприятием ответственные заказы государство оплатило лишь малой частью. Остальной долг завис. Например, за создание механизмов "Бурана" - 12 миллионов рублей. А всего за новые двигатели, научно-исследовательские работы долг составил примерно 30 миллионов рублей в новых ценах. ОКБМ вынуждено было брать в коммерческих банках кредиты под огромные проценты на зарплату коллектива, расплачиваться за электроэнергию, тепло, воду...

Надо отдать должное Анатолию Георгиевичу: устоял перед многократными требованиями конверсировать ОКБМ, и тем самым сохранил его уникальный профиль, нацеленный на использование высочайших технологий. Отстоял, зная, что иначе оно безвозвратно потеряет свой международный авторитет, растеряет свой интеллектуальный потенциал.

Отдавать кредиты приходилось за счет своих оборотных средств, отсекая от себя возможность какого-либо маневра в финансировании перспективных проектов. Самое поразительное, что при всем том государственные органы не стесняются выжимать с предприятия налоговые платежи, пеню, штрафы. Вот уж поистине душат курицу, которая несет золотые яйца.

За годы реформ ОКБМ перебрасывали из одного ведомства в другое: из Минавиапромышленности в Миноборонпроект, отсюда - в Минэкономики. По линии каждого министерства выполнялись новые и новые госзаказы и с очередным переводом нависали все новые и новые невыплаченные министерствами долги.

По закону за пользование чужими деньгами (а это фактически делает правительство в отношении ОКБМ) предприятие должно бы взыскать порядка 120 миллионов рублей. Увы, правительство не отдает даже "чистый" долг в те самые 30 миллионов рублей. "Генеральный", бросив дела на фирме, прошел в Москве самые высокие инстанции вплоть до премьер-министра Черномырдина и ответственных руководителей администрации Ельцина. Бесполезно! Что мог ответить на вопросительные взгляды работников после таких поездок? Что российскому правительству наукоемкие отрасли попросту не нужны?

При всем том, что были многомесячные задержки зарплаты, из-за чего немалое число рабочих и инженеров ушло, было и другое: строительство 117-квартирного дома, например, где бесплатно - это в наши дни! - получили квартиры очередники. Оставались самые преданные делу, такие, как испытатели Василий Гладких, Юрий Панин и многие другие, сохранившие веру в лучшее будущее своего предприятия. Испытывая финансовый прессинг, воронежские авиадвигателисты не отказались от участив федеральных программах, разработав, в частности, отличный мотоблок тяжелого класса, а на его базе весьма удобный в управлении и уходе мини-трактор для крестьянского подворья, вызвавший немалый интерес у селян, судя по многочисленным заявкам на эту технику. При всех своих неоспоримых производственных достоинствах, эта техника еще и стоила в два раза дешевле аналогичной. В серию трактор не попал.

- А что мешает в таком случае ОКБМ самому наладить их серийное производство? - задаю наивный вопрос генеральному конструктору.

Анатолий Георгиевич берет чайную ложечку со стола, за которым мы пьем кофе.

- Что нужно, чтобы сделать эту ложечку? Кусочек металлической пластинки, напильник... Но, как вы догадываетесь, обойдется она вам в немалую копейку. Чтобы она была дешевой и качественной, чтобы их было много, нужны штампы, специальная смазка, приспособления, инструмент... Это то, что называется подготовкой производства. На западе нет фирм, которые бы на 100 процентов делали товар из своих материалов. Не менее 70 процентов комплектующих изделий им поставляют со стороны. А нас вынуждают возвращаться к натуральному хозяйству. Это абсолютно неприемлемо для такой специфической организации, как наша. Нужны предприятия-изготовители, нужны инвестиции, чтобы эти предприятия заработали. Сегодня все хотят одного - продать. Но мало желающих дать деньги на подготовку производства, на НИОКРовские работы, на созидание...

Что ж, может быть, кто-то из воронежских предпринимателей прочтет это горькое признание генерального конструктора и придет к нему со своими предложениями? Вложенный сюда рубль окупится за три года с выгодой и для него, и, в конечном счете, для всего нашего государства. Тем более, что кроме мини-трактора и другой продукции сельскохозяйственного назначения, безусловный интерес представляют созданные здесь аварийно-спасательная и медицинская техника для МЧС и Минздрава. Разработаны главные редукторы для новых вертолетов, механические конструкции для управления элементами адаптивных систем самолета, позволяющие придать ему уникальную маневренность. Это устройство называется шарнир-редуктор - с огромным передаточным отношением, хотя размерами оно с дверную петлю, в которой находятся крохотные шестеренки мини-редуктора. Оно безотказно работает в условиях космоса, не выходит из строя при активных факторах ядерного взрыва, мощных электромагнитных излучениях и критических температурах. В мире только три фирмы, в том числе и наша, воронежская, способны осилить такие разработки.

Идут работы над двигателями нового поколения для авиационного назначения и наземного транспорта. Проходит испытания необычной по конструкции торроидальный двигатель. Его рабочая поверхность представляет собой сильно сплюснутый эллипс. В отличие от роторных двигателей, где движение осуществляется по сложной траектории, в торроидальном оно плавное. А значит, лучше динамика, меньше перегрузки и ускорений, выше экономичность. КПД двигателя, как минимум, на 10 процентов выше, чем у дизеля. Работа сложная. Требует, помимо всего прочего, и соответствующего финансирования. Бюджет, как всегда, денег не дает. Узнали о двигателе в Израиле, выразили полную готовность финансовую сторону взять на себя. Еще бы, в случае успеха такой двигатель произведет фурор в техническом мире. В чужой стране деньги для исследований нашлись, у нас - нет... С другой стороны, много ли у нас предприятий, имеющих пакет заказов на несколько лет вперед, или хотя бы на год? У ОКБМ таких заказов на 300 миллионов рублей.

Вот еще одно ноу-хау Баканова - переход авиадвигателей на автомобильный бензин. Экономический эффект, если учесть весь парк поршневых самолетов страны, до миллиарда(!) рублей в год. Говорят, в Казахстане, нарушая авторские права, уже воровски летают на таком бензине.

В ОКБМ все же не теряют надежды, что их творческий потенциал, созданные ими машины и механизмы будут востребованы и в нашей стране. Определенные предпосылки на сей счет есть. ОКБМ, видимо, войдет в сферу функционирования российского авиационно-космического агентства, в российский авиаконцерн. Это уже что-то реально обещающее. Если спишут долги - на предприятии, возможно, начнется новый этап становления и развития. К чему так стремился все эти годы, не покладая рук, генеральный конструктор.

Глава четвертая. О том, что стоит за гранью возможного

"Иногда, до боли в сердце, думаешь: почему все нами сделанное, мы не можем отдать Родине? Хочется верить, что российская наука и техника, конструкторская мысль еще поднимутся на высоты, недоступные другим странам" (из автобиографии Баканова).

Рабочий день окончен. Сижу в кабинете генерального конструктора, пью предложенный мне кофе. Поглядываю на книги, разложенные на столе: "Виброметрия", "Тензометрия в машиностроении". Сосредоточенное на какой-то невысказанной мысли, лицо Анатолия Георгиевича вдруг расслабляется. Он подходит к окну, приносит и ставит передо мной три стакана. В каждом жидкость - от светлой до желтоватой.

- Вы знаете, как делается майонез?

К стыду своему, не знаю.

- Не стыдитесь, - успокаивает меня Баканов. - Я доктор наук, академик каких-то академий, до недавних пор тоже не знал. А делают его так: вначале берут воду и растительное масло. Кто понахальнее, допустим, 90 процентов воды и 10 процентов масла, и пытаются изготовить эмульсию. Но эти компоненты плохо смешиваются, и тогда в ход идет химия, не очень вредная, но все же вредная. "Химия" немножечко развязывает связи, молекулы воды и масла смешиваются, получается эмульсия. Добавляют уксус, яичный желток, соль, сахар, сметана, другие приправы - майонез готов.

Майонез в кабинете главного конструктора изделий, позволяющих маневрировать "Бураны" в космосе? Недоверчиво гляжу на Баканова. Не слишком ли? Оказывается, не слишком. Все серьезно. Настолько серьезно, что может стать (и уже становится) принципиально новым направлением работы ОКБМ.

Так вот, Анатолий Георгиевич решил смешать воду и масло без помощи "химии". Для этого сконструировал специальный прибор, который работает с помощью звука (не зря, выходит, лежат на столе генерального конструктора замеченные мною книги). Попробовали создать этим прибором-излучателем "шум" и пропустить через него воду с маслом.

- Поглядите, что получилось, - показывает Баканов на стакан со светлой жидкостью. - Устойчивая эмульсия из 90 процентов воды и 10 процентов растительного масла стоит у меня на окне с февраля месяца. Такая же эмульсия стоит в лабораториях Питера, Ростова-на-Дону, и все в один голос твердят: такого не может быть, потому что не может быть никогда. Но это есть, и это делает звук, вибрация.

Для чего же понадобилось "генеральному" экспериментировать с эмульсией? Ответ уже дан в этом рассказе, когда упоминалось о разработанном в ОКБМ новом виде топлива на основе автомобильного бензина. Добавляя в бензин, керосин, дизтопливо воду, получают стабильную бензо-водную эмульсию, по характеристикам даже превышающим их показатели. Но вода-то дешевле! Голова кружится от одного только представления, какую невероятную экономию горюче-смазочных материалов принесет применение излучателя Баканова.

Но это еще не все. Лаборантка Вера Ивановна, проводя по указанию Анатолия Георгиевича опыт с водой и маслом, забыла налить воду в подсолнечное масло и прогнала его через прибор. И вот что получилось.

- Лабораторные исследования показали: 12 процентов растительного белка, - демонстрирует мне второй стакан Баканов. - Но, позволите, цена такого продукта в десять раз дороже. Вверху - чистейшее рафинированное масло, которое не могут получить ни с какой "химией", в осадке - фосфолипиды, пять граммов которых стоят на мировом рынке сто долларов. Заметьте, в России их не производят, завозят из-за границы. Побочный продукт может оказаться драгоценнее всех авиадвигателей. В третьем стакане пропущенное через излучатель подсолнечное масло, рекламируемое для детского питания одной известной фирмой. Видите, осадок из тяжелых металлов - никеля, кобальта, свинца, а само масло, извините, с водичкой. Негоже такое рекламировать как экологически чистый продукт.

Анатолий Георгиевич полагает, что вибрация может стать глобальной программой в развитии научно-технического прогресса. Мир, в котором мы живем, основан, упрощенно говоря, на молекулярных связях, молекулярных колебаниях, их взаимодействии. Гравитация, гравитационное поле - это тоже колебание. Научись человек управлять этими колебаниями - ему станет подвластно все сущее на земле. С помощью резонансных колебаний можно восстановить, например, заболевший орган человека - поджелудочную железу, печень, почки, достаточно выявить характеристики их собственных колебаний. Но используя явления резонанса, можно таким же образом и разрушить любой предмет. Вспомним классический пример с ротой солдат, шедших по мосту в ногу. Мост срезанировал и обрушился. В руках маньяка резонанс может превратиться в смертельно опасное для человечества оружие. Не менее классический литературный пример подобного смертоносного оружия - гиперболоид инженера Гарина (прообраз Лазера в одноименном романе Алексея Толстого). Психотропное оружие - это ни что иное, как управление колебаниями, воздействие на определенные участки мозга его собственными частотами.

- Поверьте, это очень серьезный вопрос и цивилизация движется к его разрешению. Мы подошли как раз к тому порогу, за который пускать человечество вовсе не следовало бы.

Вот так, подошли, называется. И я, выходит, беседую с человеком, чей интеллект вполне способен такое оружие, абсолютное оружие на земле, создать. А начали так хорошо, с майонеза...

Впрочем, если без шуток, мы не раз убедились в том, что научно-технический прогресс несет с собой не только созидательную, но и разрушительную силу. Слава Богу, человечество пока не потеряло благоразумие. В том числе благодаря и таким ученым, как Анатолий Георгиевич Баканов, которые разрушению всегда смогут противопоставить созидание.

 
Ссылки по теме:
Дайджест прессы за 22 октября 2002 года | Дайджест публикаций за 22 октября 2002 года
Авторские права на данный материал принадлежат сайту «Коммуна». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.
Связи: Молния-1, Су-26М, Су-29, Як-130, Ту-160, "Авиаавтоматика" имени В.В. Тарасова, Московский авиационный институт (национальный исследовательский университет), Пони, ОДК-Авиадвигатель, Ка-60, Ка-126, Ка-226, Ка-26, Самолетостроение, Космос, Беркут, С-37 (в процессе тестирования)