В вопросе о способах реанимации российского авиапрома интересы бизнеса и власти в очередной раз разошлись. Со всей очевидностью это продемонстрировали последние лоббистские демарши предпринимателей в публичной дискуссии с чиновниками о будущем отрасли. Бизнес знает, как заработать на авиапроме, но без поддержки государства этого сделать не может. Власть знает, что доверять решение вопроса государственной важности бизнесу нельзя, но других вариантов предложить не может. Конфликт интересов и отсутствие политической воли с каждым годом увеличивают разрыв между отечественным и мировым авиапромом. Мертвая петля российского самолетостроения все ближе к точке пересечения с линией горизонта.

Летайте самолетами Airbus!

Последняя коллегия Министерства транспорта РФ была посвящена животрепещущей проблеме - обеспечению безопасности полетов. Чиновники, как всегда, успешно отчитались сами перед собой о большой проделанной работе. Отметили, в частности, что число погибших в авиакатастрофах в нынешнем году уменьшилось по сравнению с предыдущим - 148 человек против 218. Управление госнадзора за безопасностью полетов Минтранса провело в 2001-2002 годах около 12 тыс. инспекторских проверок, у 53 компаний из 296 отобрали лицензии. Кроме того, буквально накануне коллегии в Минтрансе решили запретить эксплуатацию на территории России подержанных иностранных самолетов старше 25 лет, а также полеты пассажирских самолетов Ил-18 и тяжелых вертолетов Ми-6.

Представители Государственной службы гражданской авиации (ГСГА) министерства отрапортовали также, что подготовлен проект постановления правительства о дополнительных мерах по обеспечению безопасности полетов, предусматривающий внедрение новой навигационной и диагностической техники. В действительности же чиновники на коллегии нудно докладывали друг другу о своей патологической неспособности решить вопрос в государственном масштабе. Ввиду отсутствия у всего российского правительства вразумительной и внятной промышленной политики, в том числе по проблемам авиапрома и эксплуатации воздушного транспорта. Глава ГСГА Александр Нерадько заявил, что уже до конца года будут введены более жесткие правила сертификации авиакомпаний, которые будут действовать не только при получении, но и при их продлении. Минтранс также будет теперь настаивать на отказе от практики продления сроков службы самолетов - чтобы авиакомпании активнее покупали у предприятий российского авиапрома новые машины.

Таким образом, все более или менее радикальные решения приняты ГСГА фактически только сейчас, когда клюнул жареный петух и российская авиатехника начала сыпаться как подкошенная, а не десять лет назад, когда подобные "меры" и следовало принимать. Под занавес коллегии государственные мужи в один голос заявили, что без поддержки "Росавиакосмоса", Минпромнауки и Минэкономразвития им никак не удастся в одиночку обеспечить безопасность полетов российских граждан. Кто ж в этом сомневался? Следующим призывом о помощи Сергея Франка и возглавляемого им ведомства, надо думать, будет обращение к Владимиру Путину, без которого у нас в Отечестве, как известно, не решается ни один вопрос.

Авиаперевозчикам гораздо выгоднее сейчас не покупать новые самолеты, а ремонтировать старые, которые строились с гораздо большим ресурсом, чем указывалось в документации. Авиапарк российских компаний насчитывает сегодня около полутора тысяч самолетов, из которых эксплуатируются менее трети. Незадействованные машины попросту простаивают либо разбираются на запчасти, продлевающие ресурс эксплуатируемым самолетам. При этом вопрос о надежности машин, укомплектованных старыми запчастями, авиакомпании попросту не принимают во внимание, поскольку формально все требования техники безопасности соблюдены.

Натуральное хозяйство

Около 75 крупнейших российских авиакомпаний выполняют сейчас более 90 процентов всех перевозок. И объем их неуклонно растет на протяжении последних 20 месяцев. Правительственные прогнозы темпов роста российской экономики на среднесрочную перспективу составляют 3,5-4 процента в год. Как вполне резонно заявил недавно вице-президент авиакомпании Boeing К. Джонс, пассажиропоток напрямую зависит от роста национального продукта страны. Поэтому западные авиакомпании в течение ближайших 20 лет ожидают в России 4-6-процентный рост объемов авиаперевозок.

Ясно, что уже в ближайшем будущем оставшиеся "в живых" российские авиакомпании ждет безрадостная перспектива. В 2006 году в Европе будут введены новые правила Международной организации гражданской авиации (ИКАО) по эксплуатации авиатехники, которым сегодня не отвечает ни один российский самолет. Между тем в соответствии с принятой правительством Государственной программой развития гражданской авиации до 2010 года основой обновления авиапарка российских компаний должна стать закупка 500 новых воздушных судов отечественного производства. На это ориентирована и таможенная политика государства, которую правительство не намерено пересматривать в ближайшее время. Действующая импортная пошлина на воздушные суда достигает сегодня 40 процентов их стоимости. Поэтому даже в условиях значительного снижения лизинговых ставок (в среднем на 40 процентов) на воздушные суда после 11 сентября прошлого года российским компаниям по-прежнему экономически невыгодно покупать и эксплуатировать импортную авиатехнику. Если, конечно, не учитывать так называемые адресные льготы, которые правительство почему-то предоставило "Аэрофлоту" и "Трансавиа" на эксплуатацию нескольких десятков Airbus и Boeing без таможенного оформления - в обмен на гипотетические "протоколы о намерениях" по покупке российских самолетов.

Как признались топ-менеджеры большинства российских авиатранспортных предприятий в ходе авиасалона "Гражданская авиация - 2002", проходившего в августе в аэропорту "Домодедово", все предлагаемые к продаже "новинки" отечественного авиапрома (Ту-204, Ту-214, Ту-334, Ил-96 и др.) успели устареть уже к моменту выхода в серийное производство. Все это разработки 20-летней давности, отмечали выступавшие на пресс-конференции после закрытия авиасалона. Тем не менее главе первой отечественной лизинговой компании "Ильюшин-Финанс" Александру Рубцову в ходе авиасалона удалось заключить с компаниями "Сибирь" и "Крас Эйр" контракты на поставку 40 самолетов Ту-204 (сейчас в РФ эксплуатируется всего 15 этих машин). Получается, что таможенные льготы по импорту получают от правительства одни, а отечественную технику за них покупают другие. Впрочем, специалисты расценили неожиданный спрос на среднемагистральный Ту-204 исключительно политическими мотивами: авось регионалам за такую поддержку утопающего авиапрома также обломятся таможенные льготы при закупке иностранной техники. Любопытное заявление о "диверсификации" бизнеса авиаперевозок участники салона услышали от главы "Аэрофлота" Валерия Окулова. Он сообщил, что на ближайшие 20 лет мировой рынок новых самолетов оценивается в 1,8 трлн долларов, а рынок услуг по ремонту и поддержанию летной годности - 3,1 трлн долларов. Поэтому в "Аэрофлоте" уже приступили к созданию сети дочерних предприятий по оказанию ремонтно-сервисных услуг - большинство российских предприятий-производителей не имеют технических центров сервисного обслуживания своих самолетов.

Затянувшийся штопор

Участники авиасалона в "Домодедово" торжественно пообещали друг другу добиваться от правительства отмены драконовских пошлин на иноавиамарки. А г-н Варлашкин, исполнительный директор авиакомпании "Тюменские авиалинии", открыто заявил в одном из интервью, что "эти игры в патриотизм ничем хорошим для России не кончатся". Что верно, то верно. Правительственные игры закончатся для отечественных авиакомпаний плохо: потерей большей части мирового рынка авиаперевозок, который с большим трудом удалось сохранить в постсоветские времена. Однако именно высокие таможенные пошлины на импортные самолеты пока продлевают агонию российского авиапрома и не дают "мертвой петле" затянуться на его жизненно важных артериях. Вне зависимости от наличия или отсутствия у правительства адекватных принципов промышленной политики. Преждевременное разрушение таможенного барьера, о котором мечтают представители крупного бизнеса авиаперевозок, приведет к неизбежной гибели российского самолетостроения, до которого авиаперевозчикам по большому счету нет никакого дела. Им нужны только современный самолет и отлаженная система его сервисного обслуживания.

Как считает председатель комитета Совета Федерации по промышленной политике г-н Завадников, конкурентоспособными с точки зрения мировых образцов являются российские разработки самолетов малой и средней дальности. В дальней же магистральной авиации российских аналогов зарубежных лайнеров у нас пока нет. И это неудивительно. Мировой авиапром разделился фактически на две конкурирующие фирмы - Boeing и Airbus. А Россия пытается выйти на мировой рынок с дюжиной удельных авиапромовских княжеств, причем все они, как правило, не имеют гроша ломаного за душой и страдают от чрезмерных авиаконструкторских амбиций. К тому же им с успехом помогают российское региональное чиновничество, всесильные сырьевые олигархи и зарубежные конкуренты.

Восстать из пепла российскому авиапромовскому Фениксу (по единодушному убеждению большинства руководителей предприятий отрасли) мешают опять же российские законы, ограничивающие иностранных инвесторов в доле собственности на российских предприятиях в 25 процентов. Ситуация в авиапроме удивительным образом напоминает войну лоббистских группировок в автомобильной промышленности. Конечно, речи о создании в России дочерних сборочных конвейеров мировых авиапромовских гигантов пока не идет. Тем не менее группа "Каскол" совместно с Airbus с мая нынешнего года занялась созданием в России конструкторского центра, где будет освоено производство агрегатов и комплектующих для сборки европейских аэробусов. Boeing создал аналогичный центр в Москве еще в 1998 году. Все российские партнеры западных компаний в один голос уверяют скептиков, что именно такая форма интеграции - чудодейственное средство для российского автопрома. По словам президента группы "Каскол" г-на Недорослева, мировой рынок комплектующих для самолетостроения оценивается в 100 млрд долларов. Однако из этих комплектующих вряд ли удастся собрать хотя бы один завалящий российский самолет.

На прошлой неделе российским чиновникам самого высокого ранга едва удалось загасить разгоревшийся скандал на ульяновском заводе "Авиастар-СП". Египетский миллиардер Ибрагим Камель (владелец компании Sirocco Aerospace) в обмен на инвестиции в 250 млн долларов получил 25 процентов акций российского предприятия. Г-н Камель рассчитывал наладить на "Авиастар-СП" серийное производство Ту-204 с британскими авиадвигателями и американской авионикой. И решил ввести в совет директоров своих представителей, наладить жесткий контроль над финансовыми потоками предприятиями. Это, однако, совсем не понравилось ульяновским чиновникам, и они инициировали исковое заявление российских противников египетского самолетостроения в местном суде. Суд наложил арест на акции Камеля. Однако высокопоставленные российские чиновники здраво рассудили, что если в каком-то Египте нашелся чудак, согласившийся выбросить деньги на ветер, то пусть себе и выбрасывает. Глядишь, одну-другую сотенную бумажку занесет этим ветром на территорию завода. В принципе рассудили правильно. Отечественный олигарх Дерипаска, например, денег на ветер не бросает и готов инвестировать во что угодно за рубежом, но только не в собственные предприятия. Классовое чутье подсказывает алюминиевому королю, что вкладывать в немецкий авиапром гораздо безопаснее, чем сохранять рабочие места на "Авиакоре".

Показателен пример "стратегических инвесторов" на АО "Пермские моторы" - в советское время одного из мировых лидеров в производстве авиационных двигателей. В начале 90-х менеджерам "Пермских моторов" нарисовали радужные перспективы партнеры из американской компании Pratt&Whitney. Американцы пообещали пермякам сумасшедшие инвестиции и уникальные ноу-хау. Инвестиций в декларированном объеме на заводе так и не дождались, зато очень скоро обнаружили "утечку" за океан собственных уникальных разработок и ключевых для отрасли конструкторов. Хотя с самого начала партнерства было известно, что, вопреки заявленным намерениям западных компаньонов, американское правительство запретило Pratt&Whitney передавать в Россию технологии производства двигателей. Аналогичную ситуацию Pratt&Whitney разыграла на Воронежском авиастроительном объединении, когда обязалась оснастить модернизированные Ил-96М/Т собственными двигателями. Амбициозный проект вскоре благополучно почил в бозе....