Опубликовано: 25.10.2002, 12:51
Комментариев: 11
 

НЭБ для неба


13-й Государственный научно-исследовательский институт (ГосНИИ) МО РФ 29 октября с.г. отмечает свое шестидесятилетие. Это старейшее учреждение в наши дни комплексно и в полном объеме проводит исследования в области эксплуатационного сопровождения авиационной техники. О его научном потенциале и перспективах развития - в предлагаемой статье.

Зарождение и становление института выпало на годы Великой Отечественной войны. Тяжелейшая обстановка на фронтах, острая нехватка самолетов требовали срочных мер по восстановлению большого количества летательных аппаратов, получивших боевые повреждения на земле и в воздухе. Усугубляло положение то, что перед войной началось перевооружение авиации на новые типы самолетов. Полевые ремонтные части с трудом обеспечивали своевременное восстановление неисправных машин на фронте - сказывался большой объем работы и низкая квалификация ремонтных кадров. Такое положение не могло сохраняться дальше...

Были организованы управления и отделы полевого ремонта, развернута сеть полевых передвижных и стационарных авиационно-ремонтных мастерских. Но системе Военно-воздушных сил требовалась специальная организация, которая решала бы задачи повышения научно-технического уровня ремонта техники. По инициативе Управления ремонта и командования ВВС Постановлением СНК N 14213/РС от 3 июля 1942 года была создана Научно-экспериментальная база по ремонту материальной части ВВС Красной Армии (НЭБ ВВС КА).

Первым местом дислокации базы стала станция Павшино Калининской железной дороги Московской области. А 29 октября 1942 года врио начальника НЭБ ВВС инженер-майор А.Трофимов подписал приказ N 1 о формировании базы и зачислении в НЭБ личного состава 306-й стационарной авиационной мастерской (САМ).

Предназначение Научно-экспериментальной базы - разработка технологий ремонта материальной части ВВС, техническая помощь по внедрению их в авиамастерские, а также организация обмена опытом между отдельными ремонтными органами, участие в повышении квалификации работников ремсети ВВС...

Формирование НЭБ началось практически с нуля. Материальный фонд - четыре Ил-2, один мотор AM-35 и один -М-11. Помещения, переданные базе, требовали ремонта. Отсутствовал жилой фонд. Первое время личный состав размещался в сарае. Спали на соломе. Несмотря на все трудности, в декабре было начато выполнение нескольких научно-тематических работ.

Буквально через два года база получает статус центральной - ЦНЭБ. Значительно увеличены штаты, укреплены научные отделы.

За два с половиной года войны база отремонтировала 116 самолетов и 484 двигателя, выполнила 280 тематических работ, издала 147 бюллетеней и указаний по технологиям ремонта. За этот же период проведено 13 крупных сборов руководящих работников и специалистов ремпредприятий, сотрудники базы совершили около 200 выездов на заводы, изготовлено 24 наименования технологической оснастки... За качественный и самоотверженный труд многие специалисты НЭБа были удостоены правительственных наград.

В августе 1945 года ЦНЭБ перебазируется в г. Калининград Московской области, а через два года - в г. Люберцы. К 1957 году ЦНЭБ становится крупнейшей научно-исследовательской организацией, тесно связанной не только со строевыми частями, но и с НИИ ВВС и промышленности, высшими учебными заведениями.

Учитывая это, в 1957 году на базе ЦНЭБ ВВС был создан Научно-исследовательский институт эксплуатации и ремонта авиационной техники ВВС (НИИ ЭРАТ ВВС), который через пять лет Постановлением Совета Министров преобразован в Государственный научно-исследовательский институт эксплуатации и ремонта авиационной техники (ГосНИИ ЭРАТ ВВС).

С годами рос авторитет института. Этому способствовали высокое качество и уникальность проводимых в нем исследований, их практические результаты. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 21 февраля 1978 года за большую научно-исследовательскую работу в деле развития и освоения техники и вооружения и в связи с 60-летием Вооруженных Сил СССР институт награжден орденом Трудового Красного Знамени.

В НАШИ дни резко снизился объем ассигнований на оборону страны. Поэтому деятельность института приобрела особое значение для авиации Министерства обороны РФ, других ведомств. Учитывая, что стоимость эксплуатации каждого летательного аппарата превышает закупочную в 3-5 раз, формирование рациональных условий эксплуатации и полная реализация эксплуатационных свойств и боевого потенциала летательного аппарата (ЛА) стали чрезвычайно актуальными. И то, что в условиях снижения объема поступления новой авиационной техники в войска, ускорившего физическое и моральное старение парка летательных аппаратов, удалось предотвратить обвальное снижение исправности авиационной техники (AT) и совместно с инженерно-авиационной службой поддерживать боевую готовность частей - большая заслуга коллектива института. Хорошим подспорьем для войск стал проведенный учеными комплекс исследовательских и экспериментальных работ по проблемам эксплуатации, ремонта и хранения AT, защиты ее от коррозии, старения и биоповреждений.

Кстати, прочные связи с авиационными частями Вооруженных Сил, другими структурами и ведомствами, имеющими в своем составе авиацию, - в традициях института, который осуществляет научное сопровождение эксплуатации, ремонта и модернизации всех типов самолетов и вертолетов на всех этапах их жизненного цикла.

Так, на этапе разработки тактико-технических заданий специалисты 13 ГосНИИ МО РФ участвуют в определении состава, содержания и нормативных значений эксплуатационно-технических характеристик AT. В период создания оценивают эксплуатационную и ремонтную технологичность самолетов и вертолетов, достаточность средств технического обслуживания общего и специального применения, эксплуатационную пригодность методов и средств технической диагностики и прогнозирования состояния AT. В ходе освоения техники в войсках обосновывают и разрабатывают новые системы и методы технической эксплуатации самолетов и вертолетов, оказывают практическую помощь личному составу строевых частей в их освоении, исследуют техническое состояние лидерных самолетов и вертолетов для подтверждения заявленных ресурсов и сроков службы. Анализируя аварийность в авиации, специалисты 13 ГосНИИ МО РФ совершенствуют технологии информационного и технического обеспечения безопасности полетов, разрабатывают методы и средства исследования аварийной и отказавшей техники в стационарных условиях с использованием летающих лабораторий.

Институт ведет большую работу по оценке эксплуатационных свойств авиационных горюче-смазочных материалов, специальных жидкостей, разрабатывает предложения по их рациональному использованию в процессе эксплуатации ЛА.

В настоящее время 13 ГосНИИ МО РФ - единственная организация Министерства обороны РФ, способная комплексно и в полном объеме проводить исследования причин отказов авиационной техники и отрабатывать рекомендации по их предотвращению. На базе научных подразделений, стационарных и летающих лабораторий институт, исследуя отказавшую и аварийную авиационную технику, создал уникальную научно-методическую базу, оборудование и технологии. Разработаны современные методики прогноза аварийности, оценки экономического ущерба от авиационных происшествий. Внедрены в практику работы уникальные методы и технические средства исследования аварийной и отказавшей AT, в том числе методы восстановления и дешифрирования утраченной или многократно ослабленной полезной информации накопителей бортовых устройств регистрации ("черных ящиков").

Приоритетное направление деятельности института в последние годы - продление ресурсов и сроков службы AT в процессе эксплуатации. За это время разработано более 20 новых методов и методик исследования технического состояния AT.Увеличены сроки службы 23 типам летательных аппаратов, 14 типам авиационных двигателей, 7 типам управляемых ракет. Силами специалистов института в ходе контртеррористической операции в Чеченской республике продлены сроки службы 80% авиационного парка СКВО. Только за последних три года суммарный экономический эффект от работ по продлению ресурсов и сроков службы превысил 6 млрд. рублей.

Особое внимание институт уделяет проблеме повышения эффективности заводского ремонта AT. В рамках военно-научного сопровождения проведена огромная работа в организационном и технологическом плане по созданию единой авиаремонтной сети государственной авиации России.

Ключевое звено деятельности военных ученых - научно-методическое сопровождение процесса освоения капитального ремонта летательных аппаратов и авиационных двигателей на авиаремонтных заводах (АРЗ) ВВС. В условиях ограниченного финансирования и отказа большинства серийных отечественных и зарубежных заводов-изготовителей и ОКБ-разработчиков от выполнения своих функций эта проблема приобрела особую остроту. Поэтому сегодня институт осуществляет научно-методическое сопровождение освоения ремонта трех типов летательных аппаратов и шести типов авиадвигателей.

Не менее важна и работа по повышению эффективности ремонтного производства - совершенствование действующих технологий капитального ремонта самолетов, вертолетов и авиадвигателей, предусматривающих одновременно и сокращение всех видов затрат. Совместно с ведущими АРЗ ВВС ученые разработали и внедрили новые технологии, позволившие снизить стоимость ремонта на 20-30%

Однако основная цель - обоснование и научно-техническое обеспечение замены капитального ремонта авиатехники на ремонт по техническому состоянию. Ее практической реализацией стало внедрение на АРЗ ВВС ремонта по техническому состоянию комплектующих изделий для самолетов типа Су-27, Су-24, Су-25, Ан-72, вертолетов типа Ми-24 и Ми-26. На подходе - самолет Ту-95МС, двигатели АЛ-31Ф и РД-33...

Проводя в жизнь стратегию эксплуатации авиатехники по техническому состоянию, специалисты института предложили новые формы ТО ЛА - контрольно-восстановительное обслуживание и контрольно-восстановительные работы. Разработаны новые аппаратно-программные средства эксплуатационного контроля. В их числе - устройство оперативного контроля типа "Дозор", автоматизированное рабочее место диагностического контроля летательного аппарата (АРМ ДК) и др.

В числе новейших разработок института - алгоритмы и аппаратно-программное обеспечение совместной работы бортовой и наземной частей информационно-аналитической системы авиационного полка, что позволяет осуществлять контроль со стороны наземных служб в реальном масштабе времени за состоянием авиационного комплекса и действиями экипажа. Успешно проведены летные исследования бортовой и наземной частей информационно-аналитической системы. ОКР ее по разработке для самолетов Су-27 и МиГ-29 включены в государственный оборонный заказ. Внедрение новинок позволит снизить количество авиационных происшествий по человеческому фактору на 70%, увеличить ресурсы планера и двигателя на 15 - 20, повысить достоверность технической диагностики на 80 - 90%

На пороге своего 60-летия 13 ГосНИИ МО РФ, располагая современной экспериментальной базой и высококлассными специалистами, стремится решать задачи научного сопровождения эксплуатации, ремонта и модернизации самолетов и вертолетов на всех этапах их жизненного цикла - от разработки до утилизации - в соответствии с самыми строгими отечественными и международными требованиями. И, как свидетельствуют и пилоты, и эксплуатационники, это ему удается.

 
Ссылки по теме:
Дайджест прессы за 25 октября 2002 года | Дайджест публикаций за 25 октября 2002 года
Авторские права на данный материал принадлежат журналу «Армейский сборник». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.
Связи: Су-27, Ан-72, МиГ-29, Су-24, Ту-95МС, Су-25, Русские самолеты, КОММЕРЧЕСКОЕ АГЕНТСТВО АЭРОПОРТА ДОМОДЕДОВО, Ми-26 (в процессе тестирования)

Комментарии к новости

Прочитал Положениеце и не увидел ключевого понятия: сервис. Качество ТОиР зависит не только от метода технической эксплуатации, но и от качества конкретных сервисов. Ведь есть же у гражданских конкретные условия предоставления сервиса 24 часа/7 дней в неделю. А здесь ни слова об этом. Где описания конкретных сервисов и условий их предоставления?
2Жигалов Дмитрий:
Дык предмет "Положения" - не об этом... Хотя вопрос сам по себе не то, чтобы актуален, он - из разряда "горящих" именно для наших "клинических" условий, когда армия и ее внутренние ресурсы - уже не те, а новые задачи у нее - "еще те" ... После развала СССР военные вряд ли пытались что-то поменять в этой жизни, особо по части взаимоотношений с производителями АТ и АТИ. За бугром на смену Integrated Ligistics Support (ILS) уже пришла и вовсю работает Performance Based Logistics (PBL). А у нас, похоже, еще не все военные успели разобраться с первым... На Западе (в США - в частности) именно военные являются идеологами и главными продвигателями PBL, как магистрального пути развития отношений между потребителями и поставщиками ВВТ:
http://www.pblprograms.com/overview.html
А мы - где?
P.S.:
И что интересно, они ж все открыто публикуют - перед налогоплательщиком отчитываются! Бери за основу и делай аналогично или лучше! Или у наших военных ученых интернет запрещен?

Юрий, я бы с удовольствием посмотрел документ 1993 года - там наверное только и добавили, что метод технической эксплуатации по состоянию.
Да, а про замену ILS почитаем на досуге.
18:39 Жигалов Дмитрий пишет:
Да, а про замену ILS почитаем на досуге.
----------------------------------------------------------------------------------------------------
Тут нет прямой замены. Это своего рода - несимметричная альтернатива...:) Пляски от совершенно другой печки. Грубо говоря, с момента принятия на вооружение PBL, военного заказчика уже не интересует, сколько каких запчастей, когда и по какой цене собирается поставлять промышленность для поддержания эксплуатируемой техники в рабочем состоянии. А главное - им теперь уже пофиг, какими методами и в соответствии с какими процедурами поставщик рассчитывает, планирует и обосновывает все это дело. Военный заказчик имеет желание покупать не айтемы, указанные в билл-оф-материал и стейтмент-оф-ворк, а эксплуатационную готовность техники, вероятность выполнения задачи, экономию на эксплуатационных расходах, оперативность реакции провайдера сервисов на запросы клиента и прочие совершенно необходимые военным показатели перформанса... Бабки - из расчета согласованной цены летного часа при условии выдерживания заданных показателей перформанса... Отаке...
Назаренко Юрий пишет:
>армия и ее внутренние ресурсы - уже не те, а новые задачи у нее - "еще те"<
У армии если и есть какие-то внутренние ресурсы, то это историческая и кадровая преемственность, вот и всё. А задачи стары как мир.

>После развала СССР военные вряд ли пытались что-то поменять в этой жизни, особо по части взаимоотношений с производителями АТ и АТИ. За бугром на смену Integrated Ligistics Support (ILS) уже пришла и вовсю работает………. <
Не торопитесь их осуждать за это. Российский генерал, получающий в 90-е годы несколько сотен долларов, и никому неинтересный, да к тому же идеологически не готовый к новым условиям, влиять на ситуацию никак не мог.
А «за бугром» военные входят в верхнюю элиту общества и в значительной части управляют этим обществом, хорошо это или плохо. Со всеми вытекающими.

>И что интересно, они ж все открыто публикуют - перед налогоплательщиком отчитываются!<
Где Вы такой фантастики начитались? Отчитываются. Публикуют. Да налогоплательщик и не знает ничего, и совершенно не понимает, где и кто принимает решения.
Хотя определённая имитация процесса осуществляется.
05.05.2010 Н Александр пишет:
Где Вы такой фантастики начитались? Отчитываются. Публикуют. Да налогоплательщик и не знает ничего, и совершенно не понимает, где и кто принимает решения. Хотя определённая имитация процесса осуществляется.
***************************************************************************************************
Вот, что и требовалось доказать! У Вас тоже, по всему видать, интернет запрещен... :) Наберите в гугле performance based logistics - и нароете кучу интересностей о том, как это все должно быть устроено. Совершенно открытая информация. Открыто то, что Вам никогда не откроет Боинг, Эрбас или еще какая коммерческая структура. Открыта, потому как налогоплательщик имеет право знать, куда тратятся налоги. А то, что средневзвешенному налогоплательщику пофиг и неинтересно - это другой вопрос...
Юрий, так ведь отмазки то очень легче писать. Гораздо сложнее разбираться в сути транзакционно-ориентированной логистики. Тут надо бы влезать в вопросы электронного формуляра:

«ЭЛЕКТРОННЫЙ ФОРМУЛЯР» - ПРАКТИЧЕСКИЙ ШАГ В ОБЕСПЕЧЕНИИ ЭКСПЛУАТАЦИИ АВИАЦИОННОГО ДВИГАТЕЛЯ ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ СОСТОЯНИЮ
http://engine.aviaport.ru/issues/67/page22.html

И таки начинать решать вопрос элементной базы, потому что так называемые АРМ делаются на базе импортной элементной базы:
http://kizlyar-kemz.ru/products/spec_obor/nnsec/arm-dk_sd.html
http://www.aviapanorama.ru/pdfs/AP_03-09_p28.pdf

А удобство (да эффективность) работы с АРМ на тележках просто умиляет:
http://kizlyar-kemz.ru/products/spec_obor/nnsec/ksk.htm
Отличная подборка ссылок!
АРМ на тележке это конечно вчерашний день, но и с электронным формуляром не всё ясно.
Из статьи http://engine.aviaport.ru/issues/67/page22.html следует, что он не просто заменяет обычный бумажный формуляр двигателя, но и хранит параметрическую информацию о состоянии двигателя. А нужно ли это держать в формуляре? Какие объёмы (и какой) памяти под это нужно? Как всё это будет обрабатываться и использоваться?
Не слишком ли всё это сложно для условий эксплуатации?
Интересно, что на это скажет начальник транспортного цеха Александр Н?