В ближайшее время правительство рассмотрит вопрос объединения производителей и разработчиков вертолетной и самолетной техники в два крупных холдинга. О своем отношении к предстоящему объединению корреспонденту "Газеты" Андрею Красавину рассказал генеральный директор Московского вертолетного завода им. М.И. Миля (МВЗ) Юрий Андрианов.

Война закончилась

- Два года назад МВЗ будоражили разборки между акционерами. Предприятие находилось на грани банкротства. Вот уже полтора года, как на предприятии прекратилась процедура внешнего управления. Акционерные войны завершены?

- Сегодня нет войны акционеров на заводе, и возможность возврата завода в банкротное состояние закрыта. На предприятии один основной негосударственный акционер, который имеет почти равный с государством пакет акций (около 30%). Это Межрегиональный инвестиционный банк (МИБ). Второй серьезный акционер - Ростовский вертолетный завод (около 13%), крупный зарубежный акционер - United Technologies - владеет немногим больше 9% акций МВЗ. Все остальные - это огромное количество мелких акционеров, у которых нет солидарного пакета больше 1%. Сегодня позиция основного негосударственного акционера полностью совпадает с государственной, и для меня как руководителя это очень выгодно.

- Скандалы вокруг предприятий влияют на коллектив и производство...

- За эти полтора года не было ни кадровых революций, ни шагов по изменению организационно-штатной структуры. Никто не был ни изгнан, ни уволен. Меня не интересуют политические пристрастия, любовь или нелюбовь к кому-либо. Есть и недовольные, но без этого не бывает в больших коллективах. Сегодня у нас есть опытно-конструкторское бюро, опытное производство, экспериментально-исследовательский и летно-испытательный комплекс. Эти четыре основных подразделения обеспечивают жизнедеятельность компании.

- А общеэкономический кризис в России?

- Нам удалось увеличить объем работ в прошлом году почти в три раза, в этом году также планируется трехкратное увеличение. За это время нам удалось с помощью государства резко увеличить оборонный заказ. Жаль, что в следующем году он планируется значительно меньше, но мы будем искать экспортные контракты на договорные работы. Мы как раз подняли и развиваем несколько тем, по которым осуществляется совместное финансирование с нашими партнерами с серийных заводов, или привлекаем собственные средства для научно-технического задела. Если мы не будем этого делать, то превратимся в мастерскую по ремонту подержанной техники.

- Предпринимаются ли сегодня попытки перераспределения акций между акционерами?

- Кто-то пытается увеличить свою долю, но я не вижу в этом ничего плохого. Чем больше будет пакет у негосударственных акционеров при одновременном сокращении их числа, тем легче будет управлять заводом и принимать решения.

- МИБ планирует увеличить свою долю?

- Я считаю, это правильно. Банк принял серьезное участие, в том числе финансовое, по поддержанию предприятия на плаву во время акционерных разборок. МИБ и Сбербанк РФ являются основными банками для предприятия. Политические решения принимает совет директоров, в котором пять представителей банка и четыре - государства. Каких-либо противоречий, которые не решались бы в ходе обсуждений, за последние полтора года не было. Я не говорю, что нет разногласий, но все это решалось.

Раздувать военный сектор у государства нет возможности

- У государства сейчас 31% акций предприятия. Необходимо ли увеличивать или сокращать государственную долю?

- Наверное, не стоит государству увеличивать свой пакет. Это тяжело с точки зрения экономики. Потом, около 70% вертолетной техники производится в рамках общегражданского направления, а не боевого. Цена регулируется общедоступными нормативно-правовыми актами, что дает свободу акционерам и предприятию в создании и модернизации новых вертолетов. Искусственно раздувать военный сектор, также как и финансово помогать предприятию, у государства нет возможности. Можно было бы начать сокращение государственной доли, но надо до минимума сократить количество акционеров. Сегодняшний статус, который сохраняет государство, оптимальный. Мы не просто серийный завод, а системообразующее предприятие. Государство не рискнет уменьшить свою долю участия.

- Но впереди создание холдинга?

- Процесс формирования вертикально интегрированных структур должен расставить все по местам. Это будет непросто, поскольку у заводов различные формы собственности. Процесс будет происходить не так быстро, как хотелось бы, но никакого противодействия у акционеров нет. Существует постановление правительства, и его надо выполнять. Мы со своей стороны не собираемся тормозить процесс, а напротив, изыскиваем все возможности для того, чтобы решение правительства было выполнено.

"Слияние двух школ"

- Что вы думаете по поводу покупки контрольного пакета акций ОАО "Камов" московской АФК "Система"?

- Если это произошло, значит, интерес Москвы и Московского региона к вертолетостроительной отрасли оправдан.

- Возможно ли создание единого вертолетного холдинга, объединение "Камова" и "Миля"?

- Допустить слияние двух школ для России не только нецелесообразно, но и в ближайшие пять лет просто пагубно. У каждого завода свой традиционный сектор. В России 98% милевских вертолетов. Об этом необходимо помнить и учитывать это при принятии каких-либо организационных решений.

- В какой стадии сегодня создание холдинга "Миль"?

- Завершается подготовка предложений правительству. К концу года и мы и "Камов" должны подать документы. Более того, по ряду общих глобальных вопросов и принципов формирования холдингов мы разрабатываем документы совместно с "Камовым".

"Проблема в нежелании делиться доходами"

- Вертолетный бизнес сегодня прибылен?

- Мы являемся разработчиками, конструкторским бюро, но у нас есть опытное производство. Говорить об экономической выгоде для КБ не считаю корректным. Наука всегда являлась дотационной отраслью. Что касается заводов-изготовителей, то, конечно, они прибыльны. Себестоимость всегда ниже продажной цены. Мы же помогаем им улучшить качества продукта, а значит, и повысить цену.

- Тогда за счет чего вы существуете и еще не разорились?

- Основной доходной статьей для разработчика являются так называемые роялти - отчисления заводов-производителей от продажи техники. Это принято во всем мире, и это решается повсеместно. К сожалению, не у нас в вертолетной отрасли. Проблема в нормальном человеческом нежелании делиться доходами с разработчиком. Мы пытаемся договориться, но четкой законодательной базы в нашей стране по этому вопросу пока не существует.

- Роялти - основная доходная статья?

- Она должна быть основной. Другого экономического способа существования для разработчика не существует, иначе нам придется идти в сектор работ, характерный для производителя. Наше опытное производство позволяет модернизировать до 15-20 машин в год. Мы не идет на это, поскольку не собираемся отнимать кусок хлеба у наших коллег.

- О каких объемах выплат роялти идет речь?

- Мы ставим вопрос о 5-6% с продаж. Тогда мы сможем работать на перспективу. Если говорить о вертолетах семейства "Миль", в прошлом году было продано около 80 гражданских вертолетов. Это, конечно, не 200-300, как во времена СССР, но позволяет жить серийным заводам.

"Ми-6 еще бы полетали"

- Но спад производства влияет на качество продукции...

- Вы уже долгие годы не слышали о катастрофах российских вертолетов за рубежом. У нас в стране они падают очень часто. В 99% случаев каких-либо конструктивных или производственных дефектов, которые привели к авиапроисшествию или катастрофе, не обнаруживается.

- В чем же дело?

- Человеческий фактор, условия эксплуатации, проведения, очередности регламентных работ и их качество, а также замена узлов, агрегатов и запасных частей на детали низкого качества. Это три основных фактора. Кроме того, по непонятным причинам в последние годы нас как разработчиков почти не привлекают к разбору причин аварий и летных происшествий, хотя это наша обязанность.

- В сентябре было принято решение о запрете эксплуатации вертолетов Ми-6 из-за опасности их эксплуатации. Это была их конструктивная недоработка?

- Как только прозвучали первые предпосылки запрета эксплуатации Ми-6, МВЗ направил в ГСГА (Государственная служба гражданской авиации) письмо с объяснением, ссылками на основных эксплуатантов и просьбой не запрещать полеты Ми-6. Этих вертолетов осталось чуть более десятка, они далеко не новые, и их стаж велик.

- Но они не производятся и для них нет новых запчастей...

- Ми-6 действительно работают по остаточному принципу, но 5-6 лет еще бы полетали. Эти вертолеты эксплуатируются в авиакомпаниях, где правильно выполняются все рекомендации, регламентные работы и все виды обслуживания для поддержания летной годности. В этих компаниях вертолеты не падают. Но в Минтрансе нас не поддержали. Вместо того чтобы предпринять организационно-технические меры по ужесточению соблюдения правил и норм поддержания летной годности, они пошли самым легким путем - запретили эксплуатацию этих вертолетов. Причина аварий Ми-6 заключалась не в конструкторской и не производственной части, а в несоблюдении правил эксплуатации. Это говорит о том, что если невозможно справиться с контролем обеспечения эксплуатации, то принимается самое легкое решение.

Справка

Реформа российского авиастроения предполагает создание двух вертикально интегрированных холдингов, которые получили название СВСК-1 (самолетовертолетостроительный комплекс) и СВСК-2. В первый войдут предприятия, занимающиеся разработкой самолетов "МиГ" (РСК "МиГ" и нижегородский авиационный завод "Сокол"), самолетов "Ту" (АНТК "Туполев", ульяновский завод "Авиастар-СП", Казанское авиационно-производственное объединение (КАПО) и самарский "Авиакор"), а также вертолетов "Ка" (ОАО "Камов", приморский завод "Прогресс" и Кумертаусское авиационное производственное предприятие). СВСК-2 объединит производителей и разработчиков самолетов "Су" (ОКБ "Сухого", Комсомольское-на-Амуре авиационно-производственное объединение (КнаААПО), Иркутское АПО и Новосибирское АПО), "Ил" (Авиационный комплекс им. Ильюшина и Воронежское самолетостроительное акционерное общество (ВАСО), марки "Як" (ОКБ им. Яковлева и Саратовский авиационный завод), а также вертолетов "Ми" (Московский вертолетный завод (МВЗ) им. Миля, Ростовский вертолетный завод, Улан-Уденский вертолетный завод и Казанский вертолетный завод). Реформирование планируется завершить в 2004 году, а контрольный пакет акций в головных компаниях останется за государством....