В корпорации Boeing все чаще вспоминают плакат, вывешенный кем-то из уволенных рабочих прямо на выезде из Сиэтла, - "Последний уезжающий из города, пожалуйста, погасите свет!". Тогда, в конце 60-х, с завершением Лунной программы для детища Билла Боинга наступила черная полоса. Корпорация испытала самое крупное за свою историю сокращение штата (было уволено почти 45 тыс. рабочих) и уже полтора года сидела без новых заказов. В производстве еще не было ни 747-й модели, впоследствии с триумфом покорившей трансатлантические трассы, ни знаменитых "трех семерок" - самого эффективного широкофюзеляжного лайнера нового поколения.

Сейчас ситуация повторяется. Завод корпорации Boeing в городе Эверетт (спутник Сиэтла) - самое большое в мире производственное здание, в котором в лучшие времена одновременно собиралось до 30 лайнеров (причем один самолет удавалось делать за 40 дней), - сейчас загружен лишь наполовину. "Хотя для нас это был крайне болезненный шаг, мы были вынуждены уволить тридцать тысяч сотрудников, чтобы помочь отрасли", - говорит Алан Малалли, президент и главный исполнительный директор Boeing Commercial Airplanes Group. Топ-менеджера можно понять. Сегодня только в пустынях Невады на стоянках в законсервированном виде находится более тысячи невостребованных самолетов Boeing, которые раньше летали на внутриамериканских маршрутах. Но сейчас у большинства авиакомпаний США нет средств даже на оплату их хранения.

На днях руководство Boeing опять пересмотрело прогноз производства пассажирских самолетов в сторону понижения. "Мы полагали, что ситуация стабилизируется уже к две тысячи четвертому году, но снижение скорее всего будет продолжаться дольше", - говорит г-н Малалли. Характерно, что главный конкурент Boeing - Airbus Industrie - не уволил ни одного штатного сотрудника и сокращать производство отнюдь не собирается. В 2001 году Airbus впервые за свою историю обошел Boeing и по количеству, и по сумме новых полученных заказов. На европейский концерн приходится 53% мирового рынка в натуральном выражении и 61% - в денежном. По данным на август, портфель твердых заказов у Airbus насчитывает 1714 самолета, тогда как у Boeing - только 1481. Почему же могущественная корпорация, лидирующая на рынке до начала третьего тысячелетия, сейчас резко сдала позиции?

Рекордные убытки

Пожалуй, главная ошибка топ-менеджеров Boeing состоит в том, что они сделали слишком большую ставку на внутренний рынок, где господствуют так называемые традиционные авиаперевозчики, выполняющие рейсы из центральных аэропортов и предлагающие пассажирам высокий сервис. 11 сентября прошлого года ставка эта была проиграна. В течение 2001 года восемь крупнейших авиакомпаний США потеряли в общей сложности 7,5 млрд долларов (несмотря на существенный "пакет помощи" от американского правительства, который уже перевалил за 5 млрд долларов). С начала этого года убытки американских авиалиний выросли еще более чем на 2 млрд долларов. Больше всего не везет второй по величине американской авиакомпании United Airlines, некогда выделенной из состава корпорации Boeing по решению антимонопольных властей США. В конце октября она отрапортовала об убытках по итогам III квартала в размере 890 млн долларов. Эксперты считают, что United со дня на день признает себя банкротом и, возможно, будет ликвидирована. Руководство авиакомпании не питает иллюзий относительно ее будущего. "Нет никаких сомнений в том, что United Airlines и дальше будет страдать от финансовых проблем", - заявил председатель совета директоров Гленн Тилтон. Интересно, что на эту компании махнули рукой и в корпорации Boeing. Алану Малалли неоднократно предлагали возглавить United Airlines и вывести ее из кризиса, однако он каждый раз отказывался, дипломатично заявляя, что его место в Boeing.

Крупнейший авиаперевозчик США - American Airlines - тоже сообщил о новых рекордных убытках. За три последних месяца они превысили 924 млн долларов. На выступающего на пресс-конференции исполнительного директора American Airlines Дональда Карти жалко было смотреть. Он назвал сложившуюся ситуацию "ужасающей" и от любых комментариев воздержался. Northwest Airlines за квартал потеряла 46 млн долларов, а Delta - 326 млн. Понятно, что в этих условиях ни о каких новых самолетах традиционные авиакомпании речи вести не могут. Иное дело - "дешевые авиаперевозчики", летающие из второстепенных аэропортов и никакого сервиса пассажирам не предлагающие (кроме того, они эксплуатируют, как правило, самолеты одного типа и практикуют упрощенный вариант резервирования билетов). Билеты на рейсы таких компаний стоят в пять-десять раз дешевле, чем на рейсы обычных авиакомпаний. И как ни странно, но именно "малобюджетные авиакомпании" ("Эксперт" подробно писал о них в N 299) не только не пострадали от кризиса, но, наоборот, выиграли. Например, прибыль американской Southwest Airlines за III квартал составила 75 млн долларов. Но беда корпорации Boeing в том, что Southwest Airlines, эксплуатирующая только лайнеры Boeing, - единственный в США крупный "дешевый авиаперевозчик". А ее конкурент на американском рынке - компания Jet Blue закупает только самолеты Airbus A-320. В Европе крупных дешевых авиакомпаний гораздо больше, чем в США. За последние полтора года их там создано более десятка. Причем процесс создания малобюджетных авиалиний в Старом Свете после кризиса 11 сентября приобрел лавинообразный характер.

Дешево, сердито, выгодно

В конце сентября о намерении создать новую малобюджетную авиакомпанию заявила германская TUI - лидер европейского туристического рынка. "Мы хотим достойно конкурировать с ирландской Ryanair и британской EasyJet (первыми малобюджетными европейскими авиакомпаниями)", - говорится в официальном заявлении германского туроператора. TUI рассчитывает уже в первый год своей деятельности перевезти более 1,3 млн пассажиров. Президент TUI Михаэль Френцер объясняет намерение выйти на новый рынок "огромными перспективами роста в этом сегменте, что позволит приобрести новую клиентуру". Но есть и другая причина. Г-н Френцер опасается, что "недорогие авиаперевозчики" могут расширить сеть своих маршрутов и вытеснить еще и классические чартерные авиакомпании. "Мы хотим быть готовыми ко всем вызовам, которые делает нам рынок", - говорит г-н Френцер. Создаваемая TUI авиакомпания, которая получила название Hapag Lloyd Express (будет базироваться в аэропорту Кельн-Бонн), на начальном этапе планирует использовать восемь самолетов немецкой авиакомпании Germania. Скорее всего Михаэль Френцер сможет повторить успех своих предшественников, также решившихся на создание дешевых авиалиний. Например, число пассажиров, перевезенных EasyJet, увеличилось за последний год почти на 70%, пассажиров Ryanair - на 30%. Нидерландская Buzz зафиксировала рост продаж билетов на отдельных направлениях на 11%. Доходы Virgin Express повысились с июня 2001 года на 97%. Малобюджетные авиакомпании продолжают свое шествие по Европе, захватывая новые рынки, - на очереди как раз Германия. Все та же EasyJet, поглотившая этой весной британскую Go-Fly с ее 5 млн пассажиров в год, намерена сейчас купить германскую Deutsche BA - убыточный филиал British Airways. В то время как глава British Airways Род Эддингтон рассуждал о том, как потратить 1 млрд долларов на перекраску своих самолетов в национальные цвета и повысить качество сервиса на борту, установив там кровати, германская "дочка" его компании едва не обанкротилась. Сейчас выставлена на торги. По словам руководства EasyJet, из Deutsche BA будет сделан "образцовый дешевый авиаперевозчик", что обойдется всего в 30-39 млн долларов. EasyJet стала развиваться настолько стремительно, что даже была вынуждена отменить четыре ежедневных рейса из-за нехватки флота.

До недавнего времени руководители "дешевых авиаперевозчиков" закупали подержанные самолеты у разорившихся классических авиакомпаний. Причем по традиции считалось, что лучше всего покупать самолеты Boeing-737. Однако успешный опыт эксплуатации лайнеров A-320 компанией Jet Blue, а также агрессивная маркетинговая стратегия европейцев в корне изменили ситуацию.

С середины лета Boeing и Airbus оспаривали друг у друга контракт на поставку 120 пассажирских самолетов на сумму более 4 млрд фунтов стерлингов для все той же EasyJet. И вот в конце октября Airbus официально заявил, что выиграл этот тендер. По словам руководителя EasyJet Рэя Уэбстера, цена машин и их послепродажная поддержка, предложенная Airbus, оказались ниже тех издержек, которые компания будет нести, эксплуатируя флот из двух типов самолетов (ранее EasyJet летала только на Boeing-737). "В итоге мы сэкономим тридцать процентов на каждом самолете в нашем парке", - заявил на пресс-конференции г-н Уэбстер. При этом самолеты Airbus позволят компании снизить операционные издержки на 10% в расчете на одну машину по сравнению с Boeing-737. Руководство EasyJet сразу же после подписания контракта разместило опцион еще на 120 самолетов, поставка которых начнется с 2012 года.

"Проигрыш концерну Airbus поверг в шок нашу корпорацию", - заявил нам исполнительный вице-президент Boeing Тоби Брайт. Как стало известно "Эксперту", руководство Boeing просто не поверило, что Airbus сможет снизить цену на самолеты почти на 40% от их каталожной стоимости. А зря. Прецедент уже был. В сделке, состоявшейся летом этого года с "Аэрофлотом", Airbus тоже резко снизил цены и в результате обошел Boeing. "Когда мы поняли, какой скидки добивается от нас руководство "Аэрофлота", то долго обсуждали этот вопрос, но в итоге не решились пойти на столь значительные уступки, - говорит Тоби Брайт. - Я не знаю, в убыток или нет построит Airbus все эти лайнеры (A-320. - "Эксперт"), но предоставленная авиакомпаниям столь внушительная скидка разрушает нашу индустрию". Правда, в Airbus так не считают. По словам вице-президента европейского концерна по продажам Джона Лихи, "контракт с EasyJet и "Аэрофлотом" был для нас выгоден с самого начала, и вообще мы в убыток самолеты никогда не строили". Построив большое количество моделей A-320, европейский концерн сможет еще больше снизить цену на них и в итоге покрыть почти весь спрос, который предъявят "дешевые авиаперевозчики" на самолеты такого типа в ближайшем будущем.

"жирных" пассажиров

Проигрывая концерну Airbus в производстве самолетов для "дешевых авиаперевозчиков", руководство Boeing надеется существенно потеснить европейцев в наиболее прибыльном секторе рынка - строительстве дальнемагистральных лайнеров. Здесь Airbus сделал ставку на самолет-супергигант А-380, способный перевозить 555-600 пассажиров, а Boeing - на самолет Sonic Cruiser, который будет летать со скоростью, близкой к скорости звука (1220 км в час), на расстояние до 7,5 тыс. миль. Как считают в американской корпорации, пассажиры уже сейчас стремятся летать на дальние расстояния "напрямую", минуя крупные транзитные аэропорты. "Зачем торчать три часа во Франкфурте, ожидая стыковочного рейса? - говорит генеральный конструктор Sonic Cruiser Уолт Жиллетт. - Если пока на рынке нет необходимого пассажирам самолета, мы создадим его". Идея создать скоростной самолет, некий аналог Concorde, пришла в голову маркетологам Boeing в марте 2001 года. Тогда г-н Жиллетт был главным конструктором проекта Boeing-747Х, рассчитанного на 500 пассажиров, который должен был в будущем конкурировать с А-380. Однако просчитав рынок, эксперты Boeing пришли к выводу, что делать такой самолет экономически неоправдано, и решили создавать Sonic Cruiser. Как ожидается, свой первый полет Sonic Cruiser совершит в 2007 году, а уже через год начнет поставляться авиакомпаниям. По словам господина Жиллетта, результаты продувки модели в аэродинамической трубе превзошли все ожидания: "Нам удалось добиться практически стопроцентного совпадения результатов продувок с теми расчетами, которые мы сделали на компьютере".

Sonic Cruiser, так же как Boeing-767, будет вмещать 250 пассажиров. Но главное преимущество этого лайнера будет заключаться в скорости - он будет летать на 20% быстрее модели 767. "Самолет по своей сути - это машина времени, - говорит генконструктор Sonic Cruiser. - То есть и мы, и авиакомпании продают пассажирам скорость. Мы считаем, что использование Sonic Cruiser по соотношению цена-качество - лучший вариант". Действительно, как показывают все наблюдения, больше всего за скорость готовы платить так называемые "жирные пассажиры" - представители деловой и политической элиты, предпочитающие летать только первым и бизнес-классом. Именно на них и рассчитывают в корпорации Boeing. Как рассказал нам господин Жиллетт, от трети до половины объема Sonic Cruiser займет первый и бизнес-класс. Таким образом, даже если самолет полетит полупустой, авиакомпания все равно получит прибыль. Кроме того, она сможет получить дополнительные средства за счет увеличения частоты рейсов. Ведь если сегодня маршрут (туда и обратно) между Токио и Лос-Анджелесом обслуживается на обычном лайнере за 27 часов, то Sonic Cruiser покроет это расстояние за 23 часа. В итоге авиакомпании не придется платить лишние деньги за простой лайнера в аэропорту....