Серьезные проблемы, накопившиеся в отечественной гражданской авиации, находят свое отражение и на страницах газеты "Воздушный транспорт". Мы стараемся освещать те вопросы, что волнуют работников отрасли. Отрадно, что это вызывает заинтересованный отклик у наших читателей. Специалисты с мест делятся своим видением тех или иных проблем) предлагают пути их решения. Например, недавно "ВТ" опубликовал под рубриками "Безопасность" и "Точка зрения" статьи начальника УРАПИ ГТК "Россия" Виктора Травки ("Кпд "черного ящика", N 40, октябрь 2002 г.) и директора Архангельского филиала ГУДП "Архангельскаэронавигация" Николая Каленова ("Храбрые портняжки", No 41, октябрь 2002 г.). Сегодня в рубрике "Точка зрения" - продолжение разговора об отечественном рынке запасных авиационных частей.

Кредо авиаремонтиков - безопасность полетов

Так как опубликованная в N 35 вашей газеты статья "Бизнес на крови" непосредственно и болезненно затрагивает интересы авиаремонтников, как исполнительный директор созданной ими ассоциации "Авиаремонт" считаю своим долгом не оставить ее без комментария.

Без сомнения, статья актуальна. Без сомнения, рынок запасных частей, а точнее, изделий с непонятным для непосвященных прошлым, в России, и не только в ней, процветает. Я говорю именно об изделиях с "непонятным прошлым", а не о "фальсифицированных авиационных запчастях", так как второй термин гораздо менее корректен, чем первый.

Не нужно глубоких знаний в области авиационных и даже общепромышленных технологий, чтобы понимать, что изготовление авиазапчастей требует специализированного производства, которое не создашь в автомастерских.

Нужно, хотя бы недолго, повращаться в среде авиаремонтников, чтобы понять, что их главное кредо - безопасность полетов. Личная ответственность за нее каждого исполнителя - это не лозунг, а задокументированный в "деле ремонта" каждого изделия факт. За все, что установлено на самолет при ремонте, лично расписались три человека - исполнитель, мастер и контролер. Их подписи заверили своими подписями руководители предприятий,

Уже более 70 лет на авиаремонтных предприятиях эта система ответственности работает безотказно. За мои 40 лет работы в гражданской авиации, из которых 10 лет-в Госавианадзоре СССР и в МАКе, я не помню ни одного авиапроисшествия или инцидента, связанного с тем, что ремонтник установил изделие, в легитимности которого он не удостоверился, и не подтвердил свою уверенность уверенностью двух других своих ответственных коллег.

Возможно другое - "полевые" условия эксплуатации, где тоже производят ремонт, но это вне моей компетенции, кстати, согласно приложений 6 и 8 ИКАО, ремонт - это один из видов технического обслуживания, что так и есть, по сути.

Изготовители деталей "подсели" на вливания

Жаль, что автор статьи О. Кульбицкая не обратилась в дирекцию ассоциации "Авиаремонт". У нас есть что рассказать для того, чтобы статья была не обзором тревожных фактов, а показывала всю глубину проблемы.

Корни этой проблемы - в стагнации авиапромышленного комплекса, способы спасения и вывода из кризиса которого безуспешно уже десять лет ищет его руководство. К сожалению, основной метод поиска - метод проб и ошибок.

Такой ошибкой было включение в приложение к закону о бюджете страны статьи, по которой, в интересах поддержки предприятий АПК, им начали передавать из вооруженных сил и других ведомств, имеющих авиатехнику, излишки этой техники с истекающими сроками хранения и использования. Передается эта техника бесплатно и списывается по остаточной стоимости.

Что это означает в деньгах? Это означает, что изделие, полученное бесплатно, может быть реализовано на рынке ремонтного фонда, допустим, по цене 100 рублей, а если его отремонтировать, то оно уже будет стоить 1000 рублей.

В чем же заключается ремонт изделия, которое, совсем не работав, пролежало на складе долгое время?

Понятно, что такой ремонт - золотое дно для промышленности. Поэтому она и пролоббировала в 1998 году издание закона "О государственном регулировании развития авиации", по которому вопреки мировой и отечественной авиационной практике ремонт стал сферой деятельности предприятий АПК.

Но для того, чтобы реализовать свою продукцию на гражданском авиарынке, этим предприятиям необходимо получить сертификат ремонтной организации. Это, в свою очередь, требует предъявления сертификатору ремонтных технологий, а их нет, потому что ремонт-то не производится! Производится лишь переборка неработавших изделий.

Выполнив такой ремонт, предприятие не знает, что записать в паспорт агрегата, так как запись о выполненном ремонте требует подтверждения права на выполнение этого ремонта, а его нет. Гораздо проще оформить новый паспорт или дубликат паспорта. Кстати, несмотря на отсутствие защищенности от подделок, нетрудно отличить паспорт, оформленный эксплуатантом или ремонтником, от паспорта, оформленного заводом-изготовителем. Уверяю вас, что последних значительно больше.

Вот эти "вливания" в промышленность вторичного потока ранее выпущенных ею изделий как нельзя более сравнимы с наркотиком. Объемы ежегодных вливаний весьма существенны. В прошлом году они почти вдвое превышали объем годовых поставок запасных частей для ремонтных предприятий гражданской авиации. "Наркозависимость" изготовителей приводит к тому, что им не нужно уже изготавливать детали. Они поступают в сборочных единицах. Значит, умирают технологии производства. Не нужно и ремонтировать - умирают технологии ремонта.

Эту проблему ассоциация "Авиаремонт" подняла год назад. Соответствующее обращение было и в Правительство, и в Госдуму. Ответом нас не удостоили.

Рынок уже наводнен изделиями вторичного потока, которые, в лучшем случае, подверглись переборке на производящих заводах, а в худшем...

Например, срок хранения изделий военного назначения - 9 лет. Срок хранения тех же изделий, но гражданского назначения - 6 лет. После 6 лет хранения изделие подлежит переборке с заменой деталей с ограниченными сроками хранения. Значит, изделие, полученное со склада или снятое с самолета ВВС, хранившееся 8 лет, для использования в гражданской авиации не пригодно. Но по записи в паспорте о том, что его срок хранения 9 лет, формально его можно установить на самолет ГА и потом эксплуатировать еще 6 лет. Вот это и опасно.

Именно ремонтники могли бы подтвердить это наглядно, когда при разборке поступающих в ремонт агрегатов с небольшой наработкой резиновые уплотнения не снимаются, а разламываются в посадочных канавах. Немудрено, что такие агрегаты, в числе которых и НП-89, отказывают в эксплуатации. Но кто их выпустил на рынок?

Теперь об ответственности

Согласно Воздушному кодексу, ответственность за летную годность авиатехники в эксплуатации несут ее разработчики и эксплуатанты. Производители же несут ответственность только за соответствие каждого серийно выпускаемого изделия сертифицированному образцу.

Обратите внимание на два ключевых слова: "выпускаемого", а не выпущенного и эксплуатируемого, и "сертифицированному". Из эксплуатируемых в гражданской авиации сертифицировано только три типа самолетов и один тип вертолетов. То есть, по Воздушному кодексу, производитель не отвечает за то, что им выпущено. Почему же ему не выпускать агрегаты с непонятным прошлым, да еще даром доставшиеся и выгодно продаваемые?

В лоббистском законе "О государственном регулировании развития авиации" этот "статус кво" сохранен. То есть, сфера безответственности производителя расширена еще и на ремонт. Вот в этом, по нашему мнению, и кроется корень зла.

Всестороннее действие "наркотика" привело к тому, что промышленность прекратила производство и поставки запасных частей для ремонта. На 2002 год в их поставках официально отказали 48 предприятий АПК, остальные, в большинстве случаев, даже не удосужились ответить на заявки ремонтников. На таких, кто не отказывает теперь в поставках, молиться можно. Это, например, запорожский "Моторсич", но это Украина!

Ремонтные заводы вынуждены начать производство отдельных запасных частей для собственных нужд у себя. Это производство вполне легитимно, и, в отличие от ремонта в промышленности, сертифицировано.

Теперь, что касается предложений по лизингу новых агрегатов. Можно, конечно, купить за 5-6 тысяч долларов агрегат с ресурсом 15-20 тысяч часов и эксплуатировать его на 4-х самолетах, имеющих остаток ресурса по 3-4 тысячи часов, но зачем, когда рынок перенасыщен изделиями, которые нужно только нормально, квалифицированно отремонтировать. Это будет значительно (может, даже на порядок) дешевле, а значит, можно стабилизировать цены на авиаперевозки, сделать авиацию народным видом транспорта.

Конечно, производителю нужно производить, вот он и старается формировать себе рынок, прибегая при этом, в том числе, и к услугам прессы. Но когда о "фальсифицированных авиационных запасных частях" начинает говорить их изготовитель, прекративший поставки и закрывший нормальный цивилизованный рынок, не приходится сомневаться в меткости русских поговорок о том, что первым "Держи вора! " кричит вор, и что "На воре шапка горит".

В. Тимошкин, исполнительный директор Ассоциации ремонтных предприятий воздушного транспорта России "Авиаремонт"...