На днях в Новосибирске были подведены итоги работы авиапредприятий Западной Сибири в 2002 году. О том, с какими результатами гражданская авиация закончила год, а также о дальнейших перспективах отрасли корреспонденту "КС" Оксане Сницарь рассказал руководитель Западно-Сибирского окружного межтерриториального управления воздушного транспорта Минтранса РФ, председатель совета директоров авиакомпании "Сибирь" Владимир Тасун.

- Как сейчас складывается ситуация на авиарынке?

- Если сравнивать общероссийские показатели с 1991 годом, то в целом пассажиропоток снизился с 90 млн человек в год до 25 млн. Сегодня воздушный транспорт не является массовым: согласно статистике, гражданская авиация обслуживает не более 5% населения.

Однако в последние годы объемы авиаперевозок начали заметно расти. По Западной Сибири за прошедший год пассажирооборот составил 8 млрд (прирост 65,7%). Основным перевозчиком на территории округа является авиакомпания "Сибирь", выполняющая 94% от общего объема авиаперевозок. Общий доход отрасли по региону - около 11 млрд рублей (против 8 млрд в 2001 году). В среднем прирост отправок рейсов из региона составляет 10-12% ежегодно.

Однако, наблюдая увеличение спроса на перевозки, мы вынуждены отметить, что технические возможности авиации снижаются: парк самолетов изнашивается. Чем выше спрос, тем интенсивнее используется техника. В результате наступит момент, когда спрос на перевозки превысит возможности авиакомпаний. По оценкам ГСГА, этого следует ожидать в 2010 году. Однако я считаю, что гражданская авиация не сможет удовлетворять потребности пассажиров уже через пять-шесть лет.

- Как сегодня обстоят дела с парком самолетов сибирских авиакомпаний?

- К восьмидесятилетнему юбилею авиации мы подходим с наработками, которые были созданы еще в Советском Союзе. Пик падения перевозок, происходившего последние 10 лет, пройден. Но осталась проблема - чем заменить авиапарк. Техника вырабатывает свой ресурс, а новой не появляется. Так, самолеты Як-40 и Ан-24 максимум через три года исчезнут с авиарынка. Модель Ту-154 Б будет списана уже через два года. Основным самолетом пока остается Ту-154 М. Но и на его ремонт требуются финансовые средства, которых нет.

Что касается новой техники, то ее доля в общем количестве пока незначительна, к тому же по сегодняшним ценам ни одно авиапредприятие приобрести ее не способно. Авиация сегодня не может предложить потребителям качественно новый продукт, так как его нет.

- Что можно сделать для обновления парка самолетов?

- Отечественная авиационная промышленность не в состоянии удовлетворять потребности авиакомпаний. Во-первых, отсутствуют средства на запуск производства самолетов. Во-вторых, далеко не каждая самостоятельная авиакомпания может себе позволить приобрести технику по цене, предлагаемой авиапромом (например, ориентировочная цена Ту-204 - $23 млн). Практика лизинга, популярная на Западе, в нашей стране пока не получила распространения. Редкие примеры лизинговых сделок имели место, но речь шла о дешевых самолетах с небольшим остатком ресурса, приобретенных на вторичном рынке. Сегодня авиакомпании ищут собственные пути обновления парка самолетов. Например, в прошлом году "Сибирь" начала работу на авиарынке Армении и осуществляет ввоз А-320. "Красноярские авиалинии" заключили контракт с Boeing и планируют создать совместную компанию с Germania. Контрольный пакет этой компании будет принадлежать вовсе не красноярцам.

- Как развивается в регионе аэропортовая сеть?

- Сегодня в Западной Сибири основным аэропортом является Толмачево (Новосибирск), его главный конкурент - Емельяново (Красноярск). Построен международный терминал в Кемерове, началась реконструкция пассажирского терминала в Толмачево. Другое дело, насколько это экономически оправданно. Сейчас развернулась дискуссия по поводу концепции развития Толмачево. Между тем ее разработчики почему-то забыли, что механизмы деятельности авиакомпаний определяются межправительственными соглашениями. Кто и почему решил, что самолеты зарубежных авиакомпаний будут садиться именно в Толмачево, - непонятно. Между тем недостроенная вторая взлетно-посадочная полоса в Толмачево - уже который год как бельмо на глазу. В прошлом году федеральный бюджет выделил 20 млн рублей на завершение ее строительства. В этом году выделено 50 млн руб. Теперь ведутся разговоры, чтобы сократить эту сумму. Таким образом можно сто лет строить-

- Что можете сказать о показателях авиационных происшествий?

- 2002 год авиапредприятия завершили неплохо. Серьезных происшествий не было. Исключение составляет только прецедент с Ту-204 в январе 2002 года. Тогда произошла аварийная посадка самолета в Омске с отказом двух двигателей. Вместе с тем интенсивное использование авиатехники приводит к росту происшествий. Например, в авиакомпании "Сибирь" налет часов увеличился на 65%, а количество инцидентов, связанных с отказом техники, выросло в 2,2 раза.

- Получили ли продолжение идеи о создании региональной сибирской авиакомпании?

- Первый этап ее создания прошел удачно - были объединены авиапредприятия Томской области: Томское, Колпашенское и Стрежевское. Сегодня "Томск Авиа" работает достаточно успешно. Следующим этапом планировалось объединение "Томск Авиа" и "Новосибирск Авиа". Наше предложение заключалось в том, чтобы собрать на одной базе однотипную технику и наиболее эффективно ее эксплуатировать. Но в силу разных причин эту идею мы не можем реализовать.

Сейчас перспективы у ФГУП "Новосибирск Авиа" безрадостные. Аэропорт "Новосибирск" утратил значение на рынке авиаперевозок. На сегодняшний день парк самолетов ФГУП составляют три Ан-24. В прошлом году из аэропорта было отправлено всего 32 тыс. пассажиров. Кроме того, начиная с 2004 года взлетно-посадочную полосу городского аэропорта нельзя будет эксплуатировать. Ее капитальный ремонт требует не менее 50 млн рублей, таких средств у предприятия нет. Не решит проблему и преобразование ФГУП в акционерное общество, так как, например, даже для реконструкции пассажирского терминала в высокорентабельном Толмачево инвесторы не выстраиваются в очередь.

Теперь за создание региональной компании взялась администрация Кузбасса. Руководством Кемеровской области был подписан протокол с Минтрансом о создании на базе Кемерова региональной компании. Сейчас компания проходит процедуру сертификации. Были у них намерения приобрести у НАПО им. Чкалова несколько самолетов Ан-38, но так и остались намерениями. Вообще, если говорить о местных перевозках, то их сегодня по большому счету не существует. Причина - отсутствие соответствующей авиатехники.

- Ежегодно крупнейшая в регионе авиакомпания "Сибирь" прибавляет по 60% к объему пассажироперевозок. Как вы оцениваете столь стремительные темпы ее развития?

- Действительно, в 2002 году "Сибири" удалось укрепить позиции второй компании в России по объему перевозок. Прошлый год "Сибирь" завершила с прибылью (пока она оценивается в 20 млн рублей; выручка составила 7,5 млрд рублей). Темпы развития авиакомпании определяются прежде всего агрессивной политикой компании на авиарынке России. "Сибирь" развивается благодаря постоянному укрупнению за счет поглощения других авиакомпаний - из Барнаула, Томска, Кемерова, Новокузнецка, Иркутска ("Байкал"), Еревана ("Армавиа"), Москвы ("Внуковские авиалинии"). Подобным путем укрупнения попытался пойти "Аэрофлот", образовав компанию "Ростов - Аэрофлот". Но примера, подобного "Сибири", на отечественном авиарынке нет. В 2002 году объемы перевозок оказались большими, чем предполагалось.

Такая динамика не может не беспокоить. Проблема заключается в том, что объемы "Сибири" растут гораздо быстрее, чем оснащенность авиапарка. И растут за счет интенсификации использования той техники, которая есть. Каждый год прирастая такими темпами, авиакомпания "срабатывает" имеющийся ресурс и в итоге техника не сможет соответствовать требованиям безопасности полетов.

Акционеров "Сибири" не может не настораживать то, что государство выставило на продажу принадлежащий ему пакет акций (25%). Не хотелось бы проводить аналогий, однако попытка государства уйти из компании "Внуковские авиалинии" привела к плачевным результатам, несмотря на то что компания была второй в стране по объемам перевозок. Складывается впечатление, что государство забыло о своей обязанности развивать систему гражданской авиации, а просто пользуется существующими ресурсами.

Это предположение подтверждается и тем фактом, что на авиационном рынке нет участников с одинаковыми правами. Например, "Аэрофлот" получил преференции от государства на право беспошлинного ввоза самолетов Boeing и Airbus. Другие авиакомпании лишены таких привилегий. Невозможно говорить о перспективах той или иной компании, пока не будет создана полноценная рыночная среда.

Отправка пассажиров из аэропортов Западной Сибири за 2002 год

Аэропорт	тыс. чел	% к прошлому году
Барнаул	73 376	114,34
Бийск	8667	139,16
Кемерово	63 630	114,43
Новокузнецк (Спиченково)	44 214	97,19
Новосибирск (Северный)	32 287	76,26
Новосибирск (Толмачево)	565 932	116,04
Омск	196 348	102,65
Томск	313 378	101,34

Перевозки пассажиров и грузов за 2002 год авиакомпаниями Западной Сибири

Авиапредприятия	перевезено				% занятости пасс. кресел
	пассажиров	% прироста к прошлому году	грузов	% прироста	прошлый год	текущий год
Омскавиа	106811	106,1	926	111,6	58,7	49,1
Сибирь	2606421	185,5	17807	158,7	73,2	73
Аэрокузбасс	921	16,4	25	156,3	57,5	72,6
Томь-АВИА	3663	68,8	46,9	83	73,3	69,3
НАПО-Авиатранс	1892	0	4263	0	0	83,9
Новосибирское авиапредприятие	59037	94,3	751	112,6	56	49,8
Томское авиапредприятие	152279	98,6	596	83,2	70	71,8

...