Ростовчанин Сергей Лисин изобрел вертолет принципиально новой конструкции. Он подверг сомнению незыблемую аксиому конструкторов о том, что "стрекоза" непременно должна быть с двумя винтами. Лисин создал конструкцию, которая наперекор столетнему опыту вертолетостроения доказывает: можно обойтись и одним винтом! Это сулит ощутимый выигрыш во всем: сократится вес машины при той же нагрузке, повысятся ее КПД, надежность, безопасность. Ненужными станут целая куча узлов и агрегатов, "обслуживающих" второй винт - хвостовой. А значит, при тех же возможностях машина станет намного проще и дешевле.

- Решение было таким очевидным, - вспоминает Сергей Петрович. - Просто удивительно, что до этого никто так и не додумался.

Все гениальное просто?

А, собственно, для чего вертолету второй винт? Летел бы с одним - тем, что над кабиной ревет. Да нет, ее, кабину, тут же начнет раскручивать в сторону, противоположную вращению винта, - скажется эффект реактивной силы. Ей нужно, чтобы обрести устойчивость, что-то противопоставить. Вот и придумали второй винт - на хвосте, создающий боковую тягу. Есть и другие решения этой проблемы, их много, но все в итоге крутится вокруг второго винта. Уйти от этого, казалось, было невозможно.

А Лисин ушел! И, представьте, кабина при этом не раскручивается. Нашел-таки способ. На родном "Роствертоле" от "бредней" инженера-конструктора поначалу отмахивались. Мол, если бы это работало, давно кто-нибудь бы придумал. Однако вскоре разобрались и даже начали помогать в создании первой, опытной пока модели.

В истории этой все как-то уж слишком построено на случайностях, на изгибах непредсказуемой судьбы Сергея. Он родился и до 13 лет жил в заполярном Норильске. Потом семья оказалась в Грозном, откуда Сергей уехал учиться в соседний Орджоникидзе - на сельского инженера. По окончании вуза лишь год проработал в колхозе, понял: "Не мое". Уволился и решил навестить бабушку в Ростове, да так и остался в полюбившемся ему городе. Тем более что бабуля подсказала: тут рядом завод автосборочный, кажется, принимают. Считала она, подобно многим, что там грузовики собирают: был он засекреченным вплоть до начала 90-х. А пришел Сергей туда и ахнул: вертолеты выпускают, в том числе боевые!

Кстати, остановка автобуса возле всем известного уже "Роствертола" так и называется до сих пор - "Автозаводская". История!

Работая, ему пришлось переучиваться. Он поступил заочно в филиал Киевского авиационного института. После этого его взяли техником на летно-испытательную станцию. Вот тогда, наблюдая за Ми-24, Сергей обратил внимание на их боковые крылья-пилоны, где крепятся все эти ракеты-пулеметы. Подумалось: а что если сделать их положение изменяемым? Чтобы поток воздуха от несущего винта, стремясь вниз, отбивался бы этими пилонами чуть в сторону, тем самым компенсируя раскручивание?

Подумал и забыл. А в 1998-м вспомнил об этой идее-искорке, когда перешел в конструкторское бюро "Роствертола". Полученный опыт лишь подтверждал: догадка была верной. Тщательные расчеты это подтвердили. Он отослал свои расчеты в МАИ и на Московский вертолетный завод с просьбой - дать свое заключение. Ответ был уничтожительный и, в общем, не по существу. Типа: "не может быть потому, что не может быть никогда.

- Меня это лишь разозлило, я засел за расчеты с удвоенной энергией, - вспоминает Сергей Петрович. - И оказалось, что система даже эффективнее, чем я поначалу думал. Особенно для тяжелых машин.

Первую модель испытывали в стационаре. Все удивлялись боковым "лепесткам", предназначенным для создания боковой уравновешивающей тяги. К образцу подвесили тяжеленную гирю, прицепили динамометр. Все работало. Отцепи конструкцию от пола - и полетит!

В одиночку он бы все это не потянул. Но и тут повезло: соседом по дому оказался человек, влюбленный в разные железки, опытный автомеханик, давно мечтавший соорудить в своем сарае нечто особенное. Он подключил к затее своих друзей-дельтапланеристов. И пошло дело. Помог и завод материалами для лопастей, которые собирал сам Лисин.

Но это была стендовая модель. Следующий шаг - пилотируемая машина. Ее сборка завершается. Лопасти будет раскручивать 44-сильный двигатель от мотоцикла "Чизет". Взлетная масса "мухи" вместе с пилотом составит 180-190 килограммов. Первый старт намечен на март. Навыки пилотирования менять не придется, утверждает Сергей.

- А как будете обходиться без опытного летчика-испытателя? - спрашиваю Лисина.

- Да, тут есть проблема, - отвечает конструктор. - Мы не имеем права рисковать чьими бы то ни было жизнями. Поэтому я с ребятами решил: полечу я. Тем более что лопасти винта - самое ответственное в вертолете - сам делал. Будем продвигаться небольшими шагами. Сначала поднимусь на метр, потом еще на полметра - в каске, конечно. Нет, эта машина не для рекордов. Скорее для рекламы моих идей - доказательства их жизнеспособности. А дальше - посмотрим.

- Как в семье отнеслись к затее?

- По принципу: "чем бы дитя ни тешилось"

Мы расстались, договорившись, что Сергей непременно пригласит меня на первый полет своего детища. На другой день звонок от него:

- Вы не смотрите фильм о первых советских вертолетах? Очень интересный.

Включаю телевизор и вижу редкие документальные кадры о том, как еще в 1932 году в Советском Союзе был установлен мировой рекорд: вертолет, созданный Алексеем Черемухиным, поднялся на высоту более чем в 600 метров. В десятки раз выше, чем западные геликоптеры на тот момент! Лишь спустя восемь лет в Штатах на ту же высоту взобралось творение Сикорского. А тогда, в 32-м, мир не узнал о нашем успехе. По приказу Сталина проект засекретили. А вскоре и закрыли - во многом потому, что КБ Черемухина опекали сначала Троцкий, а после его изгнания - опальные маршалы во главе с Тухачевским. На смену им пришли "лошадники"#

Как все-таки богата наша земля на гениев конструкторской мысли! Ведь и Сикорский - уроженец Киева. Но до сих пор мы лишь в телепередачах ищем таланты, а на деле ими бездарно разбрасываемся. Может, с Лисиным будет иначе?...