Опубликовано: 14.05.2003, 15:28
Комментариев: 9
 

Рухнувшие символы

Как "Конкорд" подешевел в 10 млн раз


20 лет назад перестали летать советские сверхзвуковые самолеты Ту-144. Теперь British Airways и Air France отправляют в музей свои лайнеры. Эпоха сверхзвуковой пассажирской авиации заканчивается бесславно: летать на "Конкордах" пассажиры не хотят, продать их авиакомпании могут недороже чем за фунт стерлингов.

Когда советскому конструктору Андрею Туполеву задавали вопрос: "Почему Ту-144 и "Конкорд" настолько похожи, что различить их могут только специалисты?" - он только отмахивался: "Все самолеты похожи, потому что летают по одним и тем же законам аэродинамики". Хотя официально признано, что основным прототипом для первого советского сверхзвукового пассажирского самолета послужил военный самолет Ту-13 5. До сих пор ходят слухи о том, что Ту-144 не мог бы появиться на свет, если бы гениальность конструкторов ОКБ Туполева не была дополнена талантами агентов внешней разведки.

Найдите 10 отличий

В сентябре 1962 года Андрей Туполев представил модель Ту-144 государственной комиссии авиационного транспорта и получил приказ продолжить разработки проекта. Менее чем через месяц было заключено соглашение между правительствами Франции и Великобритании о совместной разработке сверхзвукового пассажирского самолета, который из-за легкости и быстроты переговоров решено было назвать "Конкорд" (от фр. concorde - "согласие"). Флагманами проекта стали британская компания Bristol Siddelley, выпускавшая военный самолет ВАС-223, и французская Sud Aviation, разработавшая SuperCaravel - узкофюзеляжный самолет с дельтовидными крыльями, внешне очень похожий и на "Конкорд", и на Ту-144.

В некоторых источниках по истории разведки упоминается операция под кодовым названием "Брунгильда", организованная по личному приказу советского лидера Никиты Хрущева. В ней участвовали 20 агентов специальных служб СССР, ГДР и других стран Восточной Европы, а целью являлась перекачка в Москву технической информации по проекту Concorde.

В середине 1960-х годов британское правительство выслало из страны несколько сотрудников советского посольства, которые слишком настойчиво навязывали свое общество инженерам Bristol Siddelley. В 1964 году бельгийская контрразведка арестовала курьера секретной службы ГДР "Штази" Жан-Поля Сюпера, при котором находились микрофильмы с технической документацией проекта Concorde. Сюпер "сдал" бельгийцам агента "Штази" - инженера Герберта Штайнбрехера, у которого при обыске также нашлись микропленки с чертежами СПС, и двух чешских разведчиков, которым удалось завербовать нескольких инженеров-коммунистов внутри Sud Aviation. А в 1965-м из Франции по личному указанию Шарля де Голля был выслан представитель "Аэрофлота" Сергей Павлов, который также подозревался в причастности к операции "Брунгильда". Уже в аэропорту французские таможенники извлекли из его багажа чертежи двигателей и радарных систем, предназначенных для "Конкорда".

Первый демонстрационный полет Ту-144 состоялся 31 декабря 1968 года, а "Конкорд" поднялся в небо лишь 3 марта 1969 года. На Западе благодаря слухам о "неформальном сотрудничестве" между СССР и странами Запада советский самолет прозвали Concordskiy.

Наперегонки со звуком

Однако главные скандалы были еще впереди. В начале июля 1973 года открылся авиационный салон в Ле Бурже, где ОКБ Туполева и франко-британский альянс должны были провести показательные полеты своих самолетов.

Уже в первый день авиасалона полиция задержала помощника советского атташе Алексея Миронкина, который, как показали свидетели, пытался украсть со стенда "Конкорда" деталь системы подачи горючего.

В день премьеры команда Ту-144 во главе с летчиком-испытателем Михаилом Козловым выступала второй. "Конкорд" отлетал более чем успешно: его пилот показал очень сложную для 200-тонной машины фигуру - резкий взлет после захода на посадку. До сих пор не выяснено, сам Михаил Козлов решил повторить подвиг француза или получил соответствующие указания от руководителя советской делегации - начальника летной службы Минавиапрома Олега Белостоцкого, но после выполнения всех заявленных в полетном плане фигур и захода на посадку Ту-144 резко взмыл вверх. На пути у него неожиданно оказался французский самолет-разведчик "Мираж-3", фотографировавший полет. Козлов попытался отклонить машину, чтобы избежать столкновения, и в этот момент Ту-144, не выдержав перегрузки, переломился пополам и взорвался. Горящие обломки упали на парижское предместье Гуссанвиль, разрушив 25 зданий. Погибли 14 человек (из них 6 - члены экипажа), 25 получили ранения.

Антинародный самолет

Совместная франко-советская следственная комиссия пришла к выводу, что авария произошла из-за превышения пределов перегрузки и частично виноват в ней был пилот "Миража". Возмещение материального ущерба поровну поделили между собой Франция и СССР.

Инцидент был исчерпан, но слухи о возможной диверсии продолжались. В частности, до сих пор существует версия о том, что французы, раскрыв операцию "Брунгильда", "слили" через ее каналы фиктивные чертежи топливной системы. Ведь демонстрационные и рейсовые полеты "Конкордов" в начале 1970-х годов проходили в основном без происшествий, в то время как у Ту-144 регулярно возникали технические проблемы с топливной системой.

Ввод Ту-144 в эксплуатацию постоянно откладывался, и первый регулярный рейс открылся только в ноябре 1977 года по маршруту Москва - Алма-Ата. Но продлилась эксплуатация сверхзвуковых пассажирских перевозок всего семь месяцев. В мае 1978 года во время испытательного полета новой модификации Ту-144Д самолет взорвался из-за протечки в топливной системе. Туполев потребовал временно приостановить эксплуатацию лайнеров, и больше полеты Ту-144 никогда не возобновлялись.

В начале 1970-х годов у Ту-144 появился внутренний конкурент - самолет Ил-86, который летал на дозвуковых скоростях, зато потреблял меньше горючего и мог взять на борт 350 пассажиров, в то время как Ту-144 - только 120. При разработке Ту-144 перед советскими конструкторами ставилась задача: любой ценой обогнать капиталистические страны в создании сверхзвуковой пассажирской авиации. Когда 31 декабря 1968 года эта цель была достигнута, во главе угла оказался вопрос об экономической целесообразности эксплуатации. Отчасти спад интереса к сверхзвуковым проектам носил идеологический характер. "Аэрофлот" просто не мог установить адекватные (в пять-шесть раз выше, чем на других самолетах) тарифы на пассажирские перевозки Ту-144, - это могло быть воспринято как официальное признание того, что в советском обществе, где все равны, есть некая группа граждан "равнее других". Историки советской авиации едины во мнении, что катастрофы

Ту-144 являлись скорее не причиной, а следствием сокращения финансирования туполевского проекта. Бюджетные деньги были перенаправлены на разработку "народного" Ил-86.

По ту сторону звукового барьера

На буржуазном Западе подобных проблем не возникало, потому судьба европейского самолета сложилась более успешно, но тоже вовсе не блестяще. С 1972 по 1975 год дельтовидные крылья поднимали в воздух в основном приглашенных знаменитостей и орды сопровождавших их журналистов.

В 1970 году на технологическом фронте "холодной войны" развернулась борьба за первенство в запуске серийного производства сверхзвуковых самолетов. Правительство Французской республики тогда национализировало большинство компаний, принимавших участие в создании "Конкорда". Концерн Sud Aviation и другие французские участники проекта были включены в структуру государственной авиационной корпорации Aerospecial (позже SNIAS), Bristol Siddelley вошла в состав British Aircraft Corp. Вместе они штурмовыми темпами построили за пять лет 14 самолетов - ровно столько же Ту-144 выпустил и СССР.

Катастрофические убытки, которые несли госинвесторы, широкой огласке не предавались, но для авиакомпаний они не составляли особого секрета. Потенциальные покупатели начали проявлять интерес к проекту Concorde еще задолго до демонстрации в Ле Бурже. К началу серийного запуска франко-британский консорциум заключил соглашения о намерениях с китайской авиакомпанией СААС о поставке трех машин. Air France планировала купить пять "Конкордов", British Airways была готова эксплуатировать четыре новых самолета. Также велись переговоры с авиакомпаниями Австралии, Канады, Мексики, Ирана и других стран.

К 1973 году, когда убыточность "Конкордов" стала очевидной, Китай, Иран и другие зарубежные партнеры отозвали свои заявки, а переговоры с британскими и французскими перевозчиками зашли в тупик. Себестоимость одного самолета существенно превысила изначально запланированные $10 млн, потребление горючего в 2 - 2, 5 раза превосходило норму дозвуковых самолетов. К тому же компании должны были создавать для новой капризной техники специальную ремонтную базу и тратить деньги на обучение персонала.

Возможностей окупить эти затраты не предвиделось. "Конкорд" вмещал еще меньше пассажиров, чем его советский близнец. Салон был рассчитан на 100 мест. При этом кресла были расставлены так плотно, что даже те, кто летел первым классом, упирались коленями в спинку переднего сиденья. В такой тесноте большинство людей, способных заплатить за билет $5000 и более, путешествовать не привыкли. Один из британских аристократов, приглашенный на демонстрационный рейс, после рассказывал о своих впечатлениях: "Замечательно, что этот самолет летает так быстро, потому что дольше двух-трех часов в такой тесноте человек просто не может выдержать".

Финальная распродажа

В 1975 году правительства Франции и Британии приняли беспрецедентное решение: авиапарк, в создание которого было вложено более 170 млн фунтов стерлингов, передается национальным авиакомпаниям, способным и желающим его эксплуатировать по символической цене 1 франк за штуку (или 1 фунт, если договор будет заключен с британской авиакомпанией). Чтобы избежать позорной спекуляции и распродажи "Конкордов" на сувениры, правительства внесли в договор пункты, ограничивающие права новых владельцев распоряжаться собственностью. В том же году было принято решение прекратить серийное производство самолетов.

Авиакомпании могли перепродать "Конкорды" третьим лицам только в том случае, если последние намерены использовать самолеты по прямому назначению и только по той цене. за которую сами приобрели самолеты у правительства. Air France взяла "Конкордов" на пять франков, British Airways - на семь фунтов.

Об этих сделках в то время ходили противоречивые слухи: кто-то считал, что правительства преподнесли авиакомпаниям незаслуженно щедрый подарок, другие утверждали, что компании приняли бесплатные "Конкорды" вопреки собственным интересам. Якобы правительствам, которые владели крупными пакетами акций авиакомпаний, даже пришлось продавливать позитивный ответ через своих представителей в советах директоров.

Так или иначе, но к 1976 году, когда началась коммерческая эксплуатация самолетов, British Airways и Air France успели решить основные проблемы - с техобслуживанием и с маркетингом. Они нашли своего клиента: в основном это были бизнесмены, готовые терпеть любые лишения ради важной встречи за океаном. Перевозчики предложили им уникальную услугу: в течение одного дня можно было слетать в Нью-Йорк, провести в конференц-зале аэропорта им. Кеннеди переговоры и вернуться домой. Популярны стали также рейсы 31 декабря, пассажиры которых, обгоняя вращение Земли, несколько раз в течение суток встречали Новый год. Возможность лишний раз поднять бокал с шампанским от лучших виноделов Франции заставляла пассажиров забыть о некотором дискомфорте. Благодаря продуманному позиционированию на рынке транспортных услуг "Конкорды" все же стали успешным коммерческим проектом - за 27 лет эксплуатации лайнеров British Airways и Air France перевезли более 3 млн пассажиров.

Узкофюзеляжный "Титаник"

Уже в ходе экспериментальных испытаний у "Конкорда", так же как и у Ту-144, обнаружился целый ряд технических недочетов, которые впоследствии дорого обошлись как пассажирам, так и авиакомпаниям. При наборе высоты у "Конкорда" иногда отключалась подача топлива, время от времени возникали трудности с выпуском шасси.

До 2000 года все эти мелкие поломки не приводили к серьезным последствиям. Но авиационные эксперты (в особенности те, что имели отношение к туполевской сверхзвуковой программе) отмечали, что, несмотря на катастрофы, похоронившие реноме Ту-144, советский самолет в перспективе мог бы стать более надежной машиной, чем "Конкорд". В частности, у Ту-144 были более защищенные, чем у "Конкорда", двигатели и, если бы 25 июля 2000 года вместо "Конкорда" на взлетной полосе аэропорта имени Шарля де Голля оказался его советский близнец, катастрофы удалось бы избежать.

Напомним, что в этот день "Конкорд" Air France загорелся при взлете и рухнул на гостиницу в двух километрах от того места, где в 1973 году разбился Ту-144. 100 пассажиров, 9 членов экипажа и 4 посетителя ресторана погибли на месте, 12 человек получили ранения. Подверглась угрозе жизнь президента Франции Жака Ширака, самолет которого совершил посадку в аэропорту де Голля за несколько минут до взлета "Конкорда".

Возобновление рейсов было запланировано на осень 2001 года, в сентябре British Airways и Air France восстановили летные сертификаты "Конкордов" и уже снова готовы были летать в Нью-Йорк... Но тут произошли известные события, после которых сама мысль о путешествии в Нью-Йорк, особенно на самолете, который летит быстрее зенитного снаряда, стала внушать ужас. После того, что устроили в Нью-Йорке захваченные террористами "Боинги", заготовленная мэром к прибытию первого возобновленного рейса из Парижа речь звучала бы кощунственно - мэр собирался сказать что-то типа: "Добро пожаловать в Нью-Йорк, "Конкорд!"

Стало очевидно, что древние и потерявшие доверие "Конкорды" не жильцы на кризисном рынке авиационных перевозок. Вновь начались технические проблемы: в декабре 2002-го на рейсе Лондон - Нью-Йорк у "Конкорда" отвалился фрагмент хвостового оперения.

Наконец компании решили досрочно отправить сверхзвуковые лайнеры на пенсию - "в связи с экономической неэффективностью их дальнейшей эксплуатации". "Конкорды" решено было выставить в специально созданном музее: таким образом British Airways и Air France по крайней мере смогли бы сохранить за собой права на мировой брэнд.

Но тут же возник правовой казус: в соглашении между правительствами и авиакомпаниями сказано, что если последние не собираются эксплуатировать "Конкорды", то должны передать их за цену покупки другим авиакомпаниям. И уже есть желающие - например, Ричард Брэнсон, владелец британской авиакомпании Virgin Atlantic, которому владельцы самолеты продавать отказываются, утверждая, что никто не сможет обслуживать лайнеры, которые 27 лет назад были сняты с производства. Появятся и другие: даже если "Конкорды" просто сдать как лом цветных металлов, можно неплохо заработать.

 
Ссылки по теме:
Дайджест прессы за 14 мая 2003 года | Дайджест публикаций за 14 мая 2003 года
Авторские права на данный материал принадлежат журналу «Компания». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.
Связи: Туполев, Мираж, Конкорд, Ил-86, Брэнсон Ричард, Т-910, Air France (в процессе тестирования)

Комментарии к новости

Статья просто переполнена ошибками, писавший ее поленился даже бегло ознакомиться с вопросом.

1. Bristol Siddeley вообще никогда не была производителем самолетов, это двигателестроительная компания, позже купленная Rolls-Royce.
2. BAC.223 не был "военным самолетом", и кроме того никогда не производился, это был не более, чем вариант дизайна СПС, созданный компанией Bristol Aircraft Corporation (BAC). Кстати, Bristol Siddeley была в то время дочерней компанией BAC.
3. Super Caravelle, а не SuperCaravel.
4. Конкорд никогда не был "200-тонным". 186 MTOW, 111 MLW. Вес его при исполнении упомянутого маневра был немногим более ста тонн.
5. Эксплуатация Ту-144 на рейсовых перевозках длилась шесть, а не семь месяцев.
6. Компании Aerospecial не существовало в природе, есть только Aerospatiale.
7. Закупки AF перепутаны с закупками BA.
8. Салон Конкорда вмещал максимум 144 пассажира в туристическом классе. 108 - это первый класс. На расстояние между сиденьями никто не жаловался - оно было стандартным, жаловались на узкий салон (общая проблема всех узкофюзеляжных самолетов).

Ну и так далее.
Не знаю, почему такой интерес к довольно старой уже и во многом рассчитанной на внешний эфект статье.
Нам в журнале удалось найти автора достаточно, как мне кажется, обстоятельно и используя максимум доступной к нашему уже времени информации, эту тему иссдедовал. Результат - в http://engine.aviaport.ru/issues/55/page40.html
Офтопик про Quoondo удален из темы.

Напоминаю:
Личность Quoondo: http://www.aviaport.ru/conferences/37635/
Обращение к модератору: http://www.aviaport.ru/conferences/38461/