Каким будет будущее российских аэропортов? Смогут ли они динамично развиваться или будут так же динамично исчезать с карты огромной России? Вопрос стоит довольно остро. Трудно поверить, но за последние двенадцать лет прекратили свое существование 1000 (!) российских аэропортов. Остальные продолжают выживать или... умирать.

Этим важным проблемам было посвящено заседание "круглого" стола, организованного по инициативе Ассоциации "Аэропорт" ГА, прошедшее в Торгово-промышленной палате России. В нем приняли участие руководители аэропортов нашей страны, Министерства транспорта РФ и Министерства антимонопольной политики. Во повестке дня стояли два главных вопроса: законодательно-правовая база в области деятельности аэропортов и проблема развития аэропортов регионального значения и местных воздушных линий.

На сегодняшний день единственной законодательно-правовой базой в области деятельности аэропортов, - говорил в своем выступлении генеральный директор Ассоциации "Аэропорт" ГА Виктор Горбачев, - остается Воздушный кодекс Российской Федерации, а точнее - глава: "Аэропорты, аэродромы и объекты Единой системы организации воздушного движения". Однако этот документ систематизировал и регулировал только аэродромную сеть. Из 137 статей только 11 относятся к регулированию аэродромов и аэропортов, то есть 0,08%.

После того, как в гражданской авиации начались серьезные структурные преобразования: аэропорты выделились из объединенных авиационных отрядов и стали самостоятельными хозяйствующими субъектами, в них были созданы самостоятельные хозяйствующие предприятия: цеха бортпитания, ТЗК, грузовые комплексы, сервис обслуживания пассажиров. Все они стали работать с авиакомпаниями самостоятельно, что нередко приводило к нарушению строго регламентированного транспортного процесса, от которого зависит обеспечение безопасности полетов - а это главный критерий гражданской авиации. Поэтому возникла острая необходимость возложить осуществление координации деятельности многочисленных организаций на территории аэропорта и обеспечение контроля за их деятельностью на главного оператора аэропорта, то есть юридическое лицо, действующее на основе сертификата, выдаваемого специально уполномоченным органом в области гражданской авиации.

Другая колоссальная проблема для аэропортов, говорил далее Виктор Горбачев, земля - приаэродромная территория, отведенная для его развития. На бумаге это вроде выглядит так, а на самом деле привокзальные площади, которые входят в технологический процесс обслуживания пассажиров, принадлежат не аэропортам, а городам и районам. И сейчас деньги за парковку получают они, а аэропорты лишь занимаются уборкой и асфальтированием данной территории.

Подобные вопросы не могли остаться без внимания авиационных властей. И в 1996 году ФАС России совместно с Ассоциацией "Аэропорт" ГА приняли решение о подготовке документа - Закона "Аэропорты России".

Интересно, что в Государственную Думу РФ с тех пор было направлено три редакции этого закона. Последняя в 2000-м году. Поддержанная депутатами Севастьяновым, Куликовым, Райковым, Безбородовым, Стрельченко, Злобиным и Сулакшиным, она больше ни с кем не была согласована и до сих пор находится в стенах этого уважаемого законодательного заведения. Увы, закон до сих пор так и не принят, хотя и находится в Госдуме уже целых семь лет...

Вторая тема "круглого" стола была не менее важная, чем первая. Ведь проблема развития аэропортов регионального значения и местных воздушных линий остается на сегодня одной из животрепещущих и требует самого пристального внимания. Как уже говорилось выше, за последние двенадцать лет были закрыты 1000 аэропортов. А это значит, что в отдаленных уголках России, где нет другого вида транспорта кроме воздушного, тысячи людей остались без средств передвижения.

На сегодняшний день наша страна имеет 388 аэропортов регионального и местного значения. Как они живут и какие имеют перспективы развития? Износ основных производственных фондов составляет сегодня до 80 процентов, средний уровень обеспеченности производственными зданиями и сооружениями - не более 50 процентов. Государственное финансирование всех этих аэропортов, находящихся в федеральной собственности, практически равно нулю. По планам 2002-2003 годов профинансированы были всего лишь четыре (!) аэропорта из 388, то есть одна сотая часть. Капитальные вложения осуществляются только за счет собственных средств, местных бюджетов или спонсоров, то есть градообразующих предприятий.

А откуда же аэропортам брать эти средства, если частота полетов в некоторых из них (аэропортов МВЛ) колеблется от одного в день до одного в неделю? Поэтому неудивительно, что большинство аэропортов как регионального, так и местного значения находятся либо в критическом состоянии, либо на грани закрытия.

В стабильном положении находятся только те аэропорты, которым оказывается существенная финансовая поддержка - либо со стороны местных властей, либо со стороны градообразующих предприятий. В их числе аэропорты Ярославль, Когалым, Ханты-Мансийск.

Удастся ли выправить существующее положение, в которое попало большинство аэропортов регионального и местного значения? Ответ на этот вопрос был дан на заседании Комитета по развитию региональных аэропортов и МВЛ Ассоциации "Аэропорт" ГА, которое прошло в аэропорту Усть-Кут и на заседании "круглого" стола в Торгово-промышленной палате.

О том, что давно пришла пора принять Закон "Аэропорты России" и передать аэропорты в собственность субъектов федерации, говорили многие участники "круглого" стола.

Сегодня фактически все аэропорты находятся в федеральной собственности и по законам межбюджетных отношений не могут финансироваться из бюджетов других уровней, - говорил в своем выступлении генеральный директор аэропорта Усть-Кут Юрий Саморуков. - В российской глубинке аэропорты не нужны никому, кроме населения и властей этих территорий. Но они не могут и не хотят получить эти аэропорты в собственность, так как по постановлению Правительства РФ N 1366 при передаче государственных унитарных предприятий в собственность субъектов федераций размер средств, перечисляемых из федерального бюджета субъектам федераций, уменьшается на сумму средств, передаваемых предприятию. По сути дела никому не нужные предприятия еще надо и выкупить у федерального центра.

Мы предлагаем следующее: на территории, имеющей малую численность населения и не имеющей кроме авиации других видов транспорта, аэропорт должен быть законодательно приравнен по значению к таким социально-значимым объектам, как больница, школа и т. д. Здесь он не должен быть объектом бизнеса и должен дотироваться из бюджетов всех уровней... Федеральные органы власти должны передать аэропорты местного и регионального значения в собственность субъектов федерации без применения Положения Правительства РФ N 1366, то есть безвозмездно.

Юрий Петрович предложил также: создавая ФГУП администраций гражданских аэропортов, создать Департамент малых аэропортов и отдельный Фонд поддержки региональных и местных аэропортов, формируемый за счет нормативных целевых отчислений высокоприбыльных федеральных аэропортов и за счет дотаций бюджетов разных уровней.

Учитывая высокий уровень собрания - заседания "круглого" стола, его участники - руководители аэропортов России приняли соответствующие рекомендации.

Просить Минтранс России:

Активизировать работу по прохождению в Госдуме проекта федерального Закона "Аэропорты России". Выйти с предложением в Правительство России о поручении Минимуществу России ускорить разработку проекта федерального Закона "О передаче имущества гражданской авиации, находящейся в федеральной собственности, в собственность субъектов РФ". Разработать научнообоснованную комплексную целевую программу развития аэропортов регионального значения и МВЛ с учетом перспективы до 2015 года. Рассмотреть вопрос оптимизации количества аэропортов федерального значения с целью концентрации внимания и средств государства на их развитие. Продолжить работу по планомерному разделению деятельности авиапредприятий на аэропорт и авиакомпанию. В целях развития региональных авиаперевозок и стимулирования авиакомпаний при организации полетов в аэропорты регионального значения и МВЛ внести соответствующие дополнения и изменения в "Положение о лицензировании авиаперевозок". В соответствии с международными требованиями и, принимая во внимание действующие нормы и требования по обеспечению безопасности полетов, пересмотреть и оптимизировать количество служб и объектов в аэропортах, подлежащих сертификации. Разработать Инструкцию и Методику расчета трудозатрат и расценок при проведении сертификационных работ в авиапредприятиях с учетом дифференцированного подхода к различным классам аэропортов....