9 апреля в Екатеринбурге прошла конференция "Рынок авиауслуг. Пути и формы развития", организованная Уральской ассоциацией туризма (УАТ), компанией "РТЕ-Урал" (выставки и конференции) и журналом "Эксперт-Урал". В ходе дискуссии представители туристических фирм Уральского региона сошлись во мнении: если в ближайшее время в конъюнктуре рынка авиауслуг не произойдет существенных изменений, через несколько лет "хозяевами" уральского неба и существенной части тур-бизнеса станут столичные и зарубежные авиа- и туристические компании.

Сегодня в Уральском регионе действует около 350 туристических фирм. По данным УАТ, они обеспечивают денежный оборот в секторе авиаперевозок в объеме не менее 120 млн долларов. Не без помощи туроператоров аэропорт Кольцово смог нарастить объемы международных перевозок в 2002 году по сравнению с 2001 годом на 35,4%. Рост пассажирооборота примерно на 30% в предстоящем летнем сезоне планирует и крупнейший региональный перевозчик "Уральские авиалинии".

Однако отношения между профессиональными участниками туристического рынка и авиакомпаниями даже на фоне положительной динамики безоблачными не назовешь. До сих пор широкую общественность в тонкости этих взаимоотношений посвящать было не принято, авиаторы и туроператоры варились в собственном соку. Конференция позволила сделать шаг к открытости.

Небеса обетованные

По мнению представителей туристического бизнеса, главная проблема уральского рынка авиауслуг - отсутствие реальной конкуренции на рынке международных авиаперевозок. Нет конкуренции - нет и оптимального соотношения цены и качества. Как подчеркнул вице-президент УАТ и генеральный директор турфирмы "Мир" Сергей Бузько, региональный авиационный рынок представляет собой "уродливый симбиоз монопольных и квазирыночных отношений". Если рынок внутрироссийских перевозок характеризуется большим количеством игроков, конкуренция там худо-бедно сложилась, то международными чартерами еще два-три года назад в регионе занимались только "Уральские авиалинии". И сегодня до полноценной конкурентной борьбы далеко: небольшие чартерные программы начали выполнять лишь две авиакомпании - "Аэрофлот" и "Энкор". Разрушению монополии мешают квоты, которые выделяет Государственная служба гражданской авиации. "Когда мы придем к цивилизованному рынку, на что я надеюсь, система регулирования авиаперевозок будет отменена. Мы сможем перевозить пассажиров исходя из реальной потребности", - заявил в интервью "Э-У" региональный представитель ООО "Аэрофлот - Российские авиалинии" Валерий Чичилимов.

Усилить конкуренцию на рынке авиауслуг могла бы политика "открытого неба": по ней право любых авиакомпаний на полеты регулируется исключительно потребностями рынка. Так происходит в Москве. Однако в защиту нынешней системы выступает начальник Уральского окружного межрегионального территориального управления воздушного транспорта Минтранса России Анатолий Телегин: "В чистом виде политики "открытого неба" нет ни в одной передовой стране мира - рано или поздно государство вынуждено вмешаться, чтобы защитить права притесняемых авиаперевозчиков и потребителей". Не отметая плюсов конкуренции, генеральный директор фирмы "Ява-Тур" Олег Аксельрод назвал и существенный, с его точки зрения, минус: "Сейчас у туристических компаний нет реальных механизмов оценки и распределения между собой емкостей рынка. Поэтому появление множества авиакомпаний с заманчивыми ценовыми предложениями способно спровоцировать естественное желание туроператоров зарезервировать как можно больше мест в самолетах". Переоценка сил обернется убытками. Так, ошибка в прогнозах дорого обошлась рынку в прошлом году, когда увеличение спроса на путевки в майские праздники было принято за поднимающуюся мощную туристическую волну. Переоцененный спрос привел к тому, что путевки в Египет уходили летом по 199 долларов вместо сформированной в начале сезона цены в 300 - 400 долларов. Подобные просчеты развращают потребителя, ожидающего все нового снижения цен.

Скрипят воздушные ворота

Вопрос обслуживания авиапассажиров до сих пор остается одним из самых острых для туристического рынка. Сервис на борту самолета улучшается: нареканий на качество пищи и поведение персонала все меньше, хотя проблемы обеспечения досуга (наличие телевизора, игр, свежих изданий) сохраняются. А вот поток жалоб на работу аэропорта Кольцове не иссякает. Главная проблема, по мнению представителей тур-фирм, - пропускная способность. Первый заместитель генерального директора ООО "Аэропорт Кольцово" Анатолий Рядовой поспешил успокоить: проблема решается путем реконструкции секторов аэропорта, в том числе и международного, увеличением стоек регистрации, обслуживанием нескольких рейсов одновременно, введением автоматизированных систем учета отправки пассажиров. Все это увеличит пропускную способность аэропорта в два-три раза.

Другая проблема - низкий уровень сервисного обслуживания туроператоров. "Необходимо предусмотреть кабинки для сотрудников туристических компаний, чтобы наши клиенты оперативно могли решить возникающие у них вопросы, - считает Сергей Бузько, - есть потребность в представителях паспортно-визовой службы. Я уже не говорю о том, что в аэропорту нет ксерокса. Приходится ехать к черту на кулички, чтобы срочно размножить какую-нибудь справку".

Необходимость ждать багаж по 50 минут и приезжать в аэропорт за три часа до вылета, по мнению члена правления УАТ и директора турфирмы "Интурлайн" Александра Чиркова, объясняется только тем, что авиаперевозчики относятся к пассажирам чартерных рейсов как к клиентам более низкого класса, по сравнению с регулярными. Хотя за билет они платят не меньше.

Из-за несовершенства служб аэропорта практически не развивается система "подгона" пассажиров в Екатеринбург. Аэропорт созрел для создания полноценного хаба, с тем чтобы жители Перми, Челябинска, близлежащих регионов отправлялись за рубеж не через московские и питерские воздушные ворота, как сейчас, а через Кольцово. Экономически ошибочно, уверены представители турфирм, "разрешать" жителям Тюмени летать транзитом через Москву, а не через Екатеринбург: авиакомпаниям достаточно выделить небольшие суда и подвозить тюменцев в Кольцово.

Неприятное впечатление оставляет само здание аэровокзала, прежде всего у иностранцев: им есть с чем сравнивать. В исследовании "Жизнь в Екатеринбурге глазами иностранцев", проведенном по заказу Министерства международных и внешнеэкономических связей Свердловской области, есть такой пассаж: "Нет ощущения, что это международный аэропорт: убогое здание, никто не говорит по-английски. Иностранцы стоят как стадо баранов и не знают, что делать, куда идти - ничего не написано! И анкеты таможенные - все по-русски".

Руководство Кольцово уверяет: реконструкция аэровокзала начнется уже в этом году, площадь аэровокзального комплекса увеличится в четыре раза, появится долгожданный duty free.

Цена вопроса

Основной составляющей в цене путевки остается авиабилет. Привлечение новых авиакомпаний на региональный рынок должно сформировать приемлемую рыночную цену авиабилета, а в итоге и всего туристического пакета. "Тарифная политика регулярных рейсов оставляет желать лучшего, - говорит Александр Чирков. - Мне приходится краснеть перед итальянскими клиентами, когда они спрашивают, почему авиаперелет из Москвы до Рима при полетном времени 3,5 часа стоит 270 долларов, а два часа лета из Москвыдо Екатеринбурга обходятся в 220 долларов".

Однако тарифная политика тех же "Уральских авиалиний", по словам генерального директора авиакомпании Сергея Скуратова, в этом сезоне не изменится: цены не снизятся, но и не поднимутся. (Правда, в ходе выступления Сергея Бузько г-н Скуратов обронил с места фразу, что тарифы все же, возможно, снизятся.)

"Аэрофлот", отмечает Валерий Чичилимов, демпинговать не собирается. Хотя себестоимость полетов снижает путем смены авиапарка (уменьшаются расходы на обслуживание однотипных судов) и использования энергосберегающих технологий (на 22%).

При трансатлантических перевозках объективной причиной высокой цены билета выступает специфика парка местных авиакомпаний, уверен Олег Аксельрод. Дело в том, что Ту-154 и Ил-86 не в состоянии совершать перелеты длительностью более 5,5 часа. Самолеты вынуждены делать несколько посадок, что увеличивает время в пути и отражается на стоимости перевозки. В результате московские "беспосадочные" рейсы порой вдвое дешевле уральских с посадками. Тур-фирмы не могут отправить клиента через Атлантический океан, ни один самолет не дотягивает по коммерческой нагрузке до стран Латинской Америки, сложно обеспечить рейсы в Африку. Выход - появление на уральском рынке авиакомпаний с современными судами, способными совершать полеты на различные расстояния по разумным ценам. Без посадок можно было бы летать, уверены организаторы туров, в Марокко, Тунис, на Канары и Мальдивы. Поэтому актуален вопрос о привлечении на Урал перевозчиков, имеющих в парке даль-немагистральные воздушные суда: "Домодедовских авиалиний", "Трансаэро", того же "Аэрофлота". С их присутствием реально перераспределить на Екатеринбург потоки туристов, добирающихся сегодня до дальних точек из Москвы и Франкфурта-на-Майне.

Снижению цен может способствовать и привлечение на рынок так называемых компаний-дискаунтеров. В Европе они контролируют пятую часть внутреннего рынка авиаперевозок и предлагают, к примеру, билет Мюнхен - Ибица - Мюнхен всего за 80 евро. Впрочем, в "Уральских авиалиниях" к услугам дискаунтеров относятся скептически. "Надо помнить, что в этом случае у вас будет электронный билет, регистрироваться вы будете по телефону, улетать из маленького и дальнего аэропорта, а на борту вам предложат лишь банку воды, в лучшем случае пакет орешков", - указывает начальник службы обеспечения международных перевозок авиакомпании Алексей Фомин. Несмотря на все минусы сервиса, цена остается весомым плюсом этого варианта. "Аэрофлот" уже сейчас разрабатывает российский аналог дискаунтеров. "Существует проект организации малобюджетных региональных перевозок, - поясняет Валерий Чичилимов. - С сокращенным числом экипажа, без агентов по продажам, с питанием на борту за отдельную плату. Стоимость авиабилета будет всего на 20 процентов выше железнодорожного и в два раза дешевле, чем предлагают региональные авиаперевозчики сегодня".

Куда летим?

Пока чиновники от авиации блокируют масштабный приход на Урал федеральных авиакомпаний, не имеющих екатеринбургской прописки, о расширении географии полетов из столицы Среднего Урала говорить не приходится. Местные авиакомпании стараются развивать маршрутную сеть через договоры с интерлайн-партнерами. Как сообщил Алексей Фомин, новым партнером "Уральских авиалиний" по интерлайн-договорам стал национальный перевозчик Сейшельских островов: теперь со стыковками в Париже, Мюнхене или Дубае можно добраться до Сейшел. По словам начальника коммерческого отдела авиакомпании "Энкор" Владимира Кравченко, разрешение железной дороги Германии оформлять и бронировать перевозки на бланках "Энкора" делают доступными для пассажиров все уголки этой страны.

Итак, конференция обозначила спектр вопросов, которые требуют безотлагательного решения. Иначе туристический и авиационный рынок Урала может пасть под пятой столичных и зарубежных игроков, как это уже происходит с рынком банковских услуг или продуктовой розницы. "Если сейчас не подготовиться, не сесть за стол переговоров, никакое покровительство местных властей не поможет", - подвели итог участники конференции. Подобное обсуждение проблем решено сделать регулярным. Следующая встреча - осенью....